Peugeot 205 GTi e Hyundai i20N na Semana da Velocidade 2021

Sou da Geração X. Uma etiqueta que, para mim, diz muito pouco. Eu sou da geração 205 GTi. Essa, sim, é uma expressão que me diz tudo. Os meus colegas não são; alguns chamar-lhes-iam millennials (ou, melhor, Geração Y), mas eles próprios preferem identificar-se como geração Clio 182. Por isso, apesar de estarem mais ou menos convencidos com o 205 - e com a razão de ele estar entre os cinco finalistas em vez de um Caterham 170R, Lotus Elise ou Bentley GT Speed - nota-se também um certo cepticismo.

Porque é que o Peugeot 205 chegou aos cinco finalistas

Comecemos por esclarecer isto: esses outros carros fazem algo que nos é familiar - sabemos, com maior ou menor precisão, como vão render, como se vão posicionar face aos restantes. São excelentes, mas nenhum tinha capacidade para desalojar um dos outros quatro.

Dois carros passaram directamente porque nos tinham entusiasmado em Dunsfold: o Porsche 911 GT3 e o Hyundai i20N. A outra dupla avançou apesar de algumas falhas, porque era evidente que, em estrada, iria funcionar melhor e prender-nos na avaliação final. À frente: BMW M3 e Ferrari SF90.

Restauro, modificação e a linha que separa um “novo” carro

O Peugeot 205 é o primeiro automóvel restaurado a que alguma vez permitimos entrar no teste de avaliação da Semana da Velocidade. É curioso como olhamos para estas coisas, não é? Quando vemos restomods como o Singer DLS, muitas vezes tratamo-los como carros novos - mas a diferença é apenas de grau. Em que ponto é que um restauro passa a ser uma modificação, e uma modificação passa a ser um carro novo?

Fotografia: John Wycherley

[nó:campo_carrossel-temático]

Este 205 é um “restauro mais”. À vista e ao toque, parece totalmente de origem; as alterações são discretas. Os meus colegas não conhecem a história por trás deste carro e não fazem ideia de que isto pode ser o santo graal: é um 1.6 - tido como o de comportamento mais doce - mas com a potência do 1.9, que tinha um motor mais pesado. E, ainda acima disso, ele coloca questões interessantes sobre o que aconteceu ao desempenho e ao prazer de condução nos últimos 30 anos. E também sobre o valor que damos, em geral, aos restauros modernizados. Até porque, regra geral, custam uma fortuna. Este é um 205 caro, sim, mas £45 000, ao lado de um Oselli Edition Mini por £130k, a mim parece-me perfeitamente aceitável.

Percebo, no entanto, que nem toda a gente reage ao 205 como eu. Por isso, quero que vejas o papel do Peugeot aqui não como uma constante rígida, mas como um representante “líquido” do hatch desportivo que marcou a tua juventude. E, no fim de contas, qualquer um deles podia ter rebentado uma mangueira do motor, certo?

Vou no Hyundai, embalado pela destreza e pela fluidez, a seguir o Rowan no 205 e a voltar a espantar-me com o quão pequenos eram os carros (e também com o quão frágeis e pouco sólidos), quando o Peugeot faz o seu truque de magia e desaparece numa nuvem do próprio fumo.

Encostamos. Nada de catastrófico: uma abraçadeira de aperto saltou do respiro do óleo. Resolve-se facilmente e, como “pai designado” e principal tocador de trombeta do 205, sou eu que tenho de tratar do assunto. Para efeitos de entretenimento, fazemos o trabalho com o kit de ferramentas da Ferrari. Ainda bem que aquilo sobreviveu à dieta de 30 kg que o pacote Assetto Fiorano impôs ao resto do carro - o que incluiu livrar-se dos amortecedores adaptativos. A suspensão é dura, o ruído de estrada entra sem cerimónia. É tudo intenso e, quando se carrega no acelerador, as coisas acontecem a uma velocidade absurda. Isso pode pôr os músculos em tensão, e o SF90 reflecte-o com movimentos bruscos. Dá para construir um ritmo mais descontraído, mas não contes sair para a estrada e conseguir usar, a qualquer momento, ou uma mudança baixa ou acelerador a fundo. Se acontecer, é um bónus.

Só que um bónus muito curto. Sim, o SF90 torna 1 000 bhp acessíveis e utilizáveis. Esse é um truque e tanto - mas não reescreve a física nem contorna a lei. Se vais a 48 km/h e manténs o pé no fundo durante três segundos, vais passar dos 145 km/h. Três segundos. Por isso, em vez disso, sais disparado das curvas numa efervescência de turbos e electricidade, com a cara deformada pelas forças g e pelo medo, e, de repente, a ‘diversão’ acabou. Para mim, o feito de engenharia impressiona mais do que a forma como ele conduz. Admiro-o; a tracção e a gestão da potência são excepcionais. Mas o que é que se faz com isto? Quase não tem capacidade de carga e um 812 é mais elegante - para um fim de semana fora, escolheria esse. Em pista foi estonteante, mas menos ligado e menos envolvente do que o Huracán STO. Ainda assim, ligar um Ferrari à tomada foi uma novidade. Portanto, fica a pose de emissões zero.

Passar da Ferrari para o BMW é quase cortar o rácio peso/potência a meio e, mesmo assim, continuar com um carro extraordinariamente rápido. É um brutamontes musculado e apanha o GT3 desprevenido sem esforço. Um único toque de turbo pode meter uns 90 metros no 911 antes de ele conseguir reduzir para uma mudança que o coloque acima das 5 000 rpm e dê início à resposta. E, nessa altura, já é uma discussão académica, porque esses poucos segundos são tudo o que tens...

O novo M3 é um excelente polivalente. As cores mais fortes ajudam a suavizar o impacto daquele nariz; ontem à noite, o Jack Rix disse que foi a viagem mais confortável no percurso de Dunsfold a Taunton e, conduzido até aos 80 por cento, é previsível, incisivo e preciso. Mas se se carrega mais - e em estradas tão irregulares e tão pouco complacentes como estas - aquelas linhas claras de comunicação começam a ficar distorcidas. A direcção torna-se um toque mais romba e a suspensão já não consegue acompanhar o mesmo ritmo.

É claramente implacável, um assassino atmosférico. Este é um GT3 tão duro quanto possível

911 GT3, M3 e a escalada de exigência

Culpa do 911 GT3. Este é um carro que fica cada vez mais afiado quanto mais se exige dele. É claramente implacável, um assassino atmosférico. Este é um GT3 tão duro quanto possível, com PDK, gaiola e tudo o resto. Em pista, em Dunsfold, fazia todo o sentido; mas, mal saímos de lá, começa a parecer deslocado. Queres uma caixa manual - precisas dessa interacção e desse envolvimento - ou então este último GT3 pode soar um pouco frio.

A suspensão de duplo triângulo limpou a frente e tornou a entrada em curva quase sem esforço, mas também foi corroendo mais um pouco da “911-idade”. O mesmo acontece com o boxer 4,0 litros. Cumpre os números, tem resposta, mas entrega a potência de forma mais limpa e mais suave; perdeu parte daquela voz mais áspera, da raiva e da ferocidade. Se eu pudesse escolher directamente entre este e o anterior GT3, ficava com o anterior. Nas suas falhas, era mais interessante e mais envolvente de conduzir. Embora, se alguém me oferecesse um 997...

O Peugeot 205 e o Hyundai i20N: o passado em confronto com o presente

No fundo, é o Peugeot que está a empurrar esta reflexão. Achei que íamos todos sair daqui convencidos de que o melhor carro para o condutor, aqui, era afinal um modelo com 30 anos. Mas não é.

Sim, é magnífico poder “atirar” três mudanças - em vez de desperdiçar três segundos - para sentir uma explosão de aceleração. Mas é espantoso perceber o quanto a rigidez do chassis, a rapidez da direcção, a posição de condução e a suspensão evoluíram desde o tempo em que o 205 era vanguarda. Ainda assim, como eu adoro o seu tamanho e a sua escala: a caixa rápida e “flicky”, a sensação de estares sempre a mandar nele, a pedir mais, em vez de andares a lutar para acompanhar. É tão pequeno que tens sempre opções de trajectória e linha; o habitáculo é envidraçado como uma estufa; os instrumentos são claros porque só há seis ou oito informações para processar. Estás ocupado, mas sem distrações - e isso dá-lhe uma pureza rara.

Mas sabes que mais? O Hyundai i20N fá-lo parecer velho, lento e meio bamboleante, e prova que os hot hatches modernos não perderam a mão. Aliás, com o GR Yaris e o Fiesta ST, estamos numa espécie de idade de ouro. O Hyundai não é tão brincalhão como o Ford, nem tão ruidoso e irreverente como o Toyota, mas tem uma vontade enorme, apoiada por uma capacidade gigantesca e por um refinamento dinâmico real que o torna um destaque - não apenas entre os seus pares, mas em todo o espectro da Semana da Velocidade.

É vivo e ágil, um carro claramente numa trajectória ascendente, enquanto muitos dos outros aqui procuram relevância num cenário de regulamentos cada vez mais apertados. Eles parecem apertados, a esbracejar contra as amarras. O i20N é mais solto, mais cheio de espírito.

É o vencedor da Semana da Velocidade 2021. Tens 15 anos e estás a ler isto? Não és Geração Z: és geração i20N. Espero que consigas alinhar com essa etiqueta.