Alpine A110S vs Porsche Cayman T: o duelo dos dois lugares

O que está disposto a sacrificar para conduzir?

Gosta de conduzir, certo? Eu também. A verdadeira questão é: até onde está disposto a ir para manter esse prazer? Menos espaço de bagageira? Consumos piores? Um interior menos prático? Custos de utilização mais elevados? Cada um traça a sua linha por motivos diferentes e, por isso, acaba por escolher carros diferentes. Mas há um ponto em que é fácil encontrar consenso: se consegue justificar um dois lugares, então a Porsche e a Alpine sabem fazer muito bem esse tipo de máquina.

Alpine A110S: o pacote “S” levado ao extremo

Este é o Alpine A110S. É o “S” em todas as frentes: mais afiado, mais rígido, mais rápido e com mais poder de travagem. O 1.8 turbo ganha mais 40 bhp, passa a ter uma faixa de binário mais ampla e junta um escape desportivo activo. De origem, traz travões de alta performance, pneus 10 mm mais largos à frente e atrás, molas novas, barras estabilizadoras reforçadas, suspensão rebaixada em 4 mm e um ESP recalibrado. Um pacote completo, pensado para aumentar a intensidade.

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Texto: Ollie Marriage // Fotografia: Jonny Fleetwood

Porsche 718 Cayman T: a opção T com alma de S

E depois há o Cayman T. Tentei inventar uma lista de “T”, mas falhei redondamente - porque, no fundo, isto é mais uma dose de “S”. A ideia é simples: pegar no Cayman de entrada e carregar nele as opções mais desportivas do catálogo. Suspensão 20 mm mais baixa, jantes maiores de 20 polegadas (cerca de 51 cm), apoios dinâmicos do motor, Alcantara e decalques.

Em preço, estão relativamente afastados (já lá vamos), mas na filosofia e na agressividade estão colados um ao outro. Em potência, também andam próximos: o quatro cilindros boxer 2.0 turbo da Porsche entrega 296 bhp, contra 288 bhp do Alpine. O francês é naturalmente mais rápido - porque é mais compacto e, sobretudo, mais leve: 1.114 kg contra 1.350 kg do alemão. Que nem é propriamente pesado; simplesmente o Alpine é a personificação automóvel de um estilo de vida “leve”.

Dinâmica em estrada: leveza contra maturidade

O peso é o que molda toda a experiência do Alpine. Seja onde for, é cerca de 10 mpg mais eficiente do que o Cayman (aprox. +4,25 km/l), acelera com mais vivacidade e espontaneidade, não castiga tanto travões e pneus e parece “patinar” por cima de qualquer piso, com uma leveza constante.

No Porsche, tudo exige mais trabalho. A baixas rotações há mais inércia a vencer, o que se sente sob a forma de atraso do turbo. E mesmo com pneus mais largos (mais 30 mm à frente e atrás), o subviragem aparece mais cedo e o carro transmite mais massa nas mãos. Depois de uma ida-e-volta, seguidinha, por estradas secundárias de 10 milhas (cerca de 16 km), é o Porsche que parece sair a queixar-se, de lado apertado.

Bem… mais ou menos. Quando conduzido sozinho, o Cayman T é excelente. Se gosta mesmo de conduzir, este é o Cayman actual a ter se: a) não consegue chegar a um GT4 ou b) não quer procurar um usado com seis cilindros boxer atmosférico. Não desliza com a mesma delicadeza do Alpine, mas compensa com outros prazeres. A precisão oleosa e mecânica da direcção, dos travões e da caixa faz com que cada comando seja um gosto de operar. A suspensão, com molas firmes, é acompanhada por um amortecimento soberbo.

Já critiquei bastante o quatro cilindros boxer no passado, mas aqui ele mostra-se mais suave e mais imediato na parte alta. Mantendo-o “a ferver” acima das 4.500 rpm, há pouco de que reclamar. Saio do Cayman depois de cada condução com aquela sensação confortável de que, como carro para usar todos os dias, isto funcionaria mesmo muito bem.

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Peso, direcção, motor e caixa: onde cada um ganha (e cede)

Queria evitar comparar demasiado com o A110 “normal”, mas percebe-se rapidamente que o S só faz sentido com esse contexto. O encanto do A110 de base está em ter escolhido outro caminho: mais macio, mais brincalhão, sem medo do rolamento e orgulhosamente diferente.

Ao apertar tudo, a Alpine tornou-o mais convencional. Sem dúvida, ficou mais rápido e ainda mais ágil: é impressionante nas mudanças de direcção e comunica através do chassis e da direcção como poucos - o melhor deste lado de um Lotus. Ainda assim, há um ponto dinâmico em comum nos dois A110 que não é perfeito: a direcção precisava de um pouco mais de “mordida” no início da curva, só para confirmar, logo ali, que agarrou mesmo.

No A110S, no entanto, a quantidade de informação é tal que, assim que o eixo traseiro “encaixa” na curva - aquela fracção de segundo depois de virar o volante - isso fica imediatamente claro. E depressa se percebe que pode variar a técnica em curva para descobrir faces diferentes do carro. Seja como for, o A110S costuma sobressair.

E o motor: são apenas quatro cilindros e 1,8 litros, mas a relação peso/potência de 259 bhp/tonelada está bem acima dos 219 do Cayman T. Além disso, é um motor mais agradável de explorar. Não está imune ao atraso do turbo em baixo, mas parece mais limpo e mais suave. E acima das 5.000 rpm é visivelmente mais rápido do que o A110 de base - e também do que o Cayman T.

Com um som mais áspero no topo e com o ganho de andamento, há agora um verdadeiro motivo para o deixar esticar - ainda que um corte antes das 7.000 rpm não seja nada de especial. A Porsche vai mais 500 rpm além disso, se isso for importante para si. Não devia ser.

De qualquer forma, nenhum dos dois tem um motor particularmente memorável. A Porsche confirmou recentemente que o Cayman GTS passou a estar disponível com uma versão “domesticada” do seis cilindros boxer 4.0 do GT4. Deve devolver emoção ao Cayman - e também lembrar, a quem não consegue chegar ao preço de £64k, que o quatro cilindros continua a tornar a experiência Cayman um pouco mais barata do que merecia.

Pelo menos, no Porsche há caixa manual - e é muito boa. No Alpine, está limitado à caixa de dupla embraiagem de sete velocidades. Não é má e, se carregar no botão Desporto no volante, não só muda os gráficos do painel como, de forma útil, torna o conjunto motor/transmissão mais tenso e reactivo. Já o pressionar-e-manter para o modo Pista é melhor evitar: os gráficos tipo jogo de arcada no painel são francamente desagradáveis.

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Em ritmo de passeio, o Porsche deixa passar mais ruído de pneus, mas no resto mostra-se mais maduro e descontraído. No Alpine sente-se mais a textura do asfalto; leva com o embate do alcatrão irregular e com ventos cruzados, e no geral parece mais ocupado.

Habitáculo, bagageiras e preços

Se isto fosse apenas sobre conduzir, o Alpine levava a vitória. Mas voltamos ao ponto de partida: os sacrifícios.

As duas bagageiras do Alpine oferecem cerca de metade da capacidade de carga do Porsche. Por dentro, é mais apertado e o infotainment é desesperante de usar. A posição de condução pode assentar-lhe bem, mas eu, pessoalmente, preferia o volante menos inclinado para longe na parte de cima e gostava que o banco tivesse mais apoio sob as coxas. E embora os materiais sejam aceitáveis, veja o que ele tem de enfrentar aqui…

No Cayman, é difícil apontar falhas no interior: entra-se, tudo funciona como se espera e tudo “soa” certo para um carro que custa £51,145. Só não conte com grandes mimos. Um Fiesta Zetec traz mais brinquedos e bugigangas.

O Alpine custa £56,810 - praticamente mais dez mil do que o A110 de base. É um carro mais profundamente transformado do que o Cayman T (um salto de sete mil), mas também abdica de parte do que torna o Alpine normal tão cativante. Em suma, como coupé para uso diário, este é apenas o segundo melhor Alpine.

E, neste duelo, enfrenta o melhor Cayman. E, pela primeira vez, o Alpine perde.