Audi RS3 vs Mercedes-AMG A45S: teste duplo aos hipercompactos de 2021

De 1985 a 2021: quando 400 cv eram ficção

Viaja comigo até 1985 por um instante. Vais a descer a rua principal com uns Air Jordans acabados de comprar, a marcar o passo pela linha de baixo de ‘Relax’, dos Frankie Goes To Hollywood, a chiar nos auscultadores do teu Sony Walkman. Já não é novidade, mas continua a ficar no ouvido.

Não percebes o estrondo do flat-12 de 4,9 litros que se aproxima por trás, do lado direito - até que ficas pregado ao chão quando um dos primeiros Ferrari Testarossa do país passa por ti, à altura das ancas, cheio de grelhas, largura e um rasto de gases acre.

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“Como será”, pensas, “conduzir um carro que, dizem, debita 385 cavalos?” Talvez só astronautas e corretores da bolsa conheçam uma sensação destas.

Sacodes a fantasia e voltas à realidade: enfias-te no teu Golf GTI Mk2 e, mal o 1.8 de oito válvulas ganha vida, ris-te da ideia de existir um carro com quase quatro vezes a potência do teu pequeno compacto.

Salta agora para 2021. Já não há fios emaranhados nos auscultadores, toda a discografia dos Frankie está a um toque num ecrã tátil, e os compactos de fábrica com quatrocentos cavalos deixaram de ser um disparate raro.

Hoje, um compacto consegue fazer 0-60 pelo menos dois segundos mais depressa do que o mais saudável Testarossa que Maranello alguma vez colocou na estrada. Os anos 80 ensinaram-nos que “a ganância é boa”. Os anos 20 parecem a década do “tem cuidado com o que desejas”.

A Audi já anda há algum tempo a bater forte com o RS3. A geração anterior trazia 400 cavalos métricos (394 dos cavalos de Sua Majestade) e, embora a marca tenha guardado o cinco cilindros em linha 2,5 litros para uma última dança, no papel ele não é mais potente do que antes.

O binário recebeu um pequeno empurrão de +20lb ft, chegando aos 369lb ft, mas na guerra dos números a Audi parece ter decidido que 400 chega. Ou, então, 400 é o máximo que consegue justificar sem tropeçar na fita de CO2 e na burocracia.

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Ainda assim, graças à loucura da AMG, dá para falar num teste duplo de compactos desportivos que, juntos, fazem £120,000 e 800bhp. É um retrato dos tempos - os derradeiros dias do “vale tudo” a combustão - em que um VW Golf R novo, ou até um Porsche 911 Carrera, já não tem potência suficiente para entrar nesta comparação.

Audi RS3: o que muda e porquê (incluindo o Drift Mode)

Então, o que é que o RS3 traz de novo? Começa logo por uma grelha ainda maior, claro. Na frente já quase não há chapa: é basicamente uma boca de plástico com rede tipo capoeira, na qual um pombo kamikaze deixou uma boa marca quando o nosso Greg trouxe este carro da Alemanha. Reparação: £88. Mais mão de obra.

Entre as luzes diurnas com ar de bandeira axadrezada, o remate traseiro com “malha” falsa que dá vontade de rir, o desenho preguiçoso das saídas de escape e o facto de o RS3 - outra vez - calçar pneus mais largos à frente do que atrás para domar o seu subvirar natural (mata-prazeres, por definição), fica a dúvida: afinal, o que é que a Audi se deu ao trabalho de alterar neste novo hipercompacto?

A resposta curta é Drift Mode. Tinha de aparecer. Quando a Ford montou no antigo Focus RS um sistema AWD com embraiagens que permitia sobrevirar a pedido, os alemães mais sisudos foram obrigados a reagir.

O atual A45 no acabamento topo ‘S’ foi o primeiro a avançar, depois veio o Golf R mais recente, e agora chega o A3 “definitivo”, que partilha a plataforma de base - mas muito pouco mais - com o Volkswagen que custa menos £10k.

Com um eixo traseiro que divide o binário de forma inteligente, o RS3 consegue, de série e à saída da fábrica, atirar grandes doses de força para cada pneu traseiro. Só para diversão. Já não se fazem Audis como antigamente.

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No primeiro contacto, o modo de derrapagem dedicado, ‘Torque Rear’, não impressiona. Quase sempre acontece o mesmo: ao carregar a fundo, o carro ainda varre alguns metros em subviragem, antes de mandar a potência para trás e oferecer o teu momento “herói” de sobreviragem. Precisas de duas faixas de estrada para o tirar e o endireitar - em via pública, esquece.

Em pista, é uma festa. Até veres a desgraça que faz nos pneus, sentires o cheiro a travões sobrecarregados e levares bandeira preta mais depressa do que o Nikita Mazepin na escola de condução da Legoland.

O modo de asneira do A45 com 416bhp joga no mesmo campeonato, só que com um sabor mais proibido: no Audi, a opção de nome banal está à vista no menu do ecrã tátil; para desbloquear o Drift Mode do AMG tens de pôr Race Mode, desligar o ESP e, depois, apertar as duas patilhas das mudanças para libertar o nível secreto de delinquência.

Ou seja: estes sistemas “powerslide-o-matic” não são assim tão espetaculares. Mas aquilo que o novo diferencial traseiro e esta atitude menos engomada fizeram ao RS3, no conjunto, é uma transformação.

E digo isto ciente de que estou a esvaziar o depósito do elogio tímido de uma só vez: este é o Audi mais divertido de sempre. Sim, com Quattro e R8 incluídos. Finalmente, a marca criou um carro com um chassis em que podes intervir, em vez de só te sentares em cima e ires a voar pela estrada, entediado à velocidade do som.

O RS3 (porta-se mal e) comporta-se como um verdadeiro compacto desportivo. Reage a um levantar maroto do acelerador e mete a traseira para dentro ao entrar numa curva. A direção continua totalmente anestesiada - bem pior do que a sensação mais “carnuda” e relativamente credível que chega através do volante do AMG, em parte em camurça -, mas já não é um daqueles Audis antigos em que o menu de curva tinha três pratos: subviragem leve, subviragem de pânico ou subviragem Ever Given em corredeiras.

Pedes acelerador a meio da curva e o RS3, disciplinado, atira-o para o eixo traseiro carregado, usando um toque de derrapagem para rodar em torno do raio. Manténs o pé e aparece aquela sensação deliciosa de pneus traseiros a trabalhar a sério, cravados no asfalto, a empurrar o carro para a frente enquanto a frente parece estar apenas a “agarrar-se” ao terreno seco.

O Merc maluco relembra-te que 400 cavalos num compacto é - mesmo em 2021 - absurdo e injustificável

Depois disto, o A45 parece mais unidimensional. Passa na mesma curva com a mesma rapidez, mas de forma mais “profissional”, com menos conversa e menos interação.

E que grupo motopropulsor. O escape, agora cheio de filtros, é menos ruidoso do que o do RS3 antigo - ainda bem; talvez assim algumas fações do clube de proprietários deixem de trovejar pelos centros das cidades em primeira. Sabes bem quem és.

Lá dentro, porém, continua a existir aquele rosnar e a impressão de que há um motor enorme a projetar-se à tua frente, como se estivesses a pilotar um caça da Segunda Guerra Mundial com Apple CarPlay. O “planalto” de binário é o oposto do quatro cilindros esticado do AMG, que só dá o máximo murro de ultrapassagem depois das 5.000rpm e, 250rpm mais tarde, já se foi.

Por uma unha negra, o RS3 acaba por ser o mais rápido - muito por causa da forma como redistribui a potência entre eixos com mais eficácia no arranque. Qual escolhia para uma ultrapassagem rápida numa estrada secundária húmida? Sem pensar: o Audi, mais musculado. Não pára.

Mercedes-AMG A45S: intensidade crua e sem filtros

Agora, tempo para o A45S. Pode ter três anos, mas isso não suavizou nem um milímetro a forma como este carro é um psicopata absoluto. A opção da AMG para um supercompacto - instalar o quatro cilindros de estrada mais potente alguma vez produzido - dá-lhe uma personalidade mais próxima de réplica japonesa de ralis do que de “muscle car” alemão. O A45 não anda por aí a passear-se, a “mugar” Caymans distraídos por diversão, como o RS3.

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Aqui tens de ir mesmo comprometido: manter o turbo cheio, e de preferência assumir tu as passagens de caixa com as patilhas metálicas, densas e prazerosas.

Atrasas uma mudança por um fio e ouves o pescoço a estalar por cima do fogo-de-artifício no escape quando o AMG bate de frente no limitador. Não há subida automática de mudança. Tudo neste carro é de arestas vivas. Isto não é condução; isto é BDSM.

Som, passagens, bancos tipo concha - e, sobretudo, a suspensão. Existem três programas: Comfort, Sport e Sport Plus. O mais macio equivale ao modo mais duro do Audi, e a partir daí fica apenas mais quebradiço. A vida no Audi, comparativamente, é surpreendentemente dócil.

Por isso, o A45 é uma experiência fisicamente exigente. Em troca, dá-te mais ligação na direção, resposta ao acelerador mais instantânea e um pedal de travão mais delicado. Parece um bom bocado mais leve do que o RS3 - mesmo não o sendo, no papel.

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Mas também é absurdamente rijo, o ruído de rolamento em autoestrada é medonho e o motor tem um zumbido algo irritante. O A45 nunca assenta. Não dá para o acalmares ao ponto de fingir ser um A-Class normal, como o RS3 consegue. Está sempre a lembrar-te que largaste perto de £60,000 por um dos compactos desportivos mais tresloucados alguma vez imaginados.

Habitáculo, qualidade e vida real

Pausa na condução para arrumar ideias. Já que falei de preço: só um destes carros chega perto de ter um interior que pareça valer o dinheiro - e não é o Audi, de aspeto soturno.

Sim, a montagem é certinha, mas os bancos podiam ter saído de um A4 a gasóleo, tal como o volante aborrecido, e não há nada da “cerimónia” AMG quando vais a alternar modos de condução. As luzes verde-amarelo-vermelho de mudança no novo painel ‘RS runway’ têm graça, mas, no geral, que banho de água fria. A Audi já fez isto tão bem - onde foi parar aquela atenção ao detalhe, quase de etiqueta de luxo, à moda do R8?

O A45 exuberante não resolve os problemas de base do interior do atual A-Class (infotainment indeciso entre touchpad e ecrã tátil, e alguns plásticos mesmo fraquinhos), mas as saídas de ventilação em liga continuam a parecer “Bugatti-caro”, o volante ao estilo AMG GT R é um mimo de camurça parcial e metal, há metal verdadeiro e iluminação ambiente deliciosa por todo o lado, bancos desportivos a sério e os gráficos e menus AMG são gloriosamente exagerados.

Pena que a suspensão brutal consiga reduzir isso tudo a pó fino em uma semana.

Na vertente prática, o RS3 leva vantagem. Tem mais espaço para pernas atrás, melhor visibilidade e o seu aileron mais pequeno não treme nem flete cada vez que fechas com força a bagageira, que também é mais generosa. E enquanto o A45 fez 34mpg numa tirada de autoestrada e ficou com 26mpg no dia a dia, o RS3 foi 2-3 milhas por galão mais eficiente, apesar do cilindro extra.

“Isto é – e eu sei que estou a esvaziar o depósito do elogio tímido de uma só vez – o Audi mais divertido de sempre”

Sei que AMG vs RS pode virar guerrilha por aí, por isso deixemos claro: ambos são excelentes. É fantástico que existam marcas dispostas a levar projetos destes até à produção. O A45 é engenharia de luxo. E o RS3, finalmente, ao fim de uma década, abriu o seu coração frio e morto à ideia de “comportamento dinâmico”.

Às vezes os alemães medem-se com tanta ferocidade que quase apetece perguntar porque é que se dão ao trabalho de pôr emblemas diferentes. Mas estes dois são deliciosamente distintos.

O Audi confortável faz com que 400 cavalos num compacto pareçam algo banal e rotineiro. O Merc maluco relembra-te que 400 cavalos num compacto é - mesmo em 2021 - absurdo e injustificável. Provavelmente vai ser dele que nos lembraremos, incrédulos, daqui a quatro décadas.

Mas, para viver com ele, conduzi-lo todos os dias e aproveitar o salto gigantesco que deu, o novo RS3, verdadeiramente estelar, é o hipercompacto a comprar agora.

• Fotografia: Johnny Fleetwood

Audi RS3 Sportback Edição de Lançamento

8/10

2.5-litre 5cyl turbo, 394bhp, 369lb ft
7spd DCT, AWD
0-62mph in 3.8sec, 155mph
31.4mpg, 205g/km CO2
1570kg

£57,770 (£60,460 conforme testado)

Mercedes-AMG A45S

7/10

2.0-litre 4cyl turbo, 416bhp, 369lb ft
8spd DCT, AWD
0-62mph in 3.9sec, 169mph
31.4mpg, 207g/km CO2
1660kg

£57,195 (£59,485 conforme testado)