Nissan GT-R contra Lexus RC F Edição de Pista: Godzilla continua Rei dos Monstros

Hollywood já levou ao ecrã 30 filmes do Godzilla desde que o dinossauro de maxilares serrilhados e hálito de fogo surgiu em 1954. Em todos, o Big G de pele acorazada é atirado contra algum mutante irritante - a maioria (ou todos) acabam despachados por ele/ela/isso… ou, hoje em dia, talvez por eles? - num turbilhão mal-humorado de violência e destruição em grande escala. O Godzilla deste ano, Godzilla: Rei dos Monstros, não foge à regra: a história e o desfecho - aviso de spoiler - cabem direitinhos no próprio título.

Com o automóvel baptizado com o nome do monstro, o Nissan GT-R, passa-se algo muito semelhante. Desde que esta sexta geração apareceu em 2007, a receita tem sido quase sempre a mesma: chega, luta com fúria contra o que estiver ao lado na estrada ou em pista e volta para casa com o troféu. E se contarmos o antepassado, o Skyline GT-R, que estreou em 1969, já existiram mais de 30 versões ao longo das décadas. Há, portanto, uma simetria curiosa com o seu homónimo.

Palavras: Pat Devereux // Fotografia: Jamie Lipman

Para assinalar este 30.º aniversário e perceber se o japonês continua mesmo a ser o Rei dos Monstros, chamámos mais dois super coupés/sedans japoneses com pedigree. O primeiro é o Lexus RC F Edição de Pista, derivado de um modelo que começou a vida aos tropeções mas que, graças a um trabalho lento, meticuloso e cumulativo, se transformou numa arma a sério. O segundo é - ou, melhor, era - o Subaru S209: o primeiro Subaru da Série S a receber um 2,5 litros e também o Subaru mais potente de sempre, com 341 bhp, carregado de tecnologia como um porco-espinho eléctrico.

[Carrossel de imagens]

Os rivais japoneses e o Subaru S209 que não chegou

Digo “era” porque o carro acabou por não alinhar, fruto de uma decisão de última hora na divisão STI: trocar pistões e bielas forjados por componentes fundidos, em nome da fiabilidade. Mais tarde testámos o S209 à parte e ele é tudo - e mais - do que esperávamos. Mesmo sendo irritante, seguimos em frente.

Mantivemos um Toyota Zupra, quer dizer, Supra, por perto apenas para perceber que tempo faria face aos outros dois, e nada mais. A verdade é que não entraria na mesma lista de compras destes.

O cenário na Califórnia e o árbitro Dai Yoshihara em The Streets of Willow

A arbitrar esta comparação - não seria justo chamar-lhe uma competição directa, dada a vantagem de performance (quase) imperial do GT-R - esteve uma das nossas exportações humanas favoritas do Japão: o campeão de drift e piloto profissional, Dai Yoshihara. Uma década mais novo do que o primeiro Skyline GT-R, o Dai conhece super sedans e coupés japoneses melhor do que muitos de nós conhecem a palma da mão. E tem aquela capacidade de piloto de corrida para “abrandar” o tempo e dissecar, ao microscópio, o comportamento e o desempenho de um carro. Ou seja: é o homem certo.

Para replicar, tanto quanto possível, condições do Reino Unido em plena Califórnia tão seca que parece estar a arder, encontrámo-nos no circuito The Streets of Willow, no alto deserto, a cerca de uma hora a norte de Los Angeles. À primeira vista, pode parecer o primo pobre e mais lento do Big Willow - a fita de asfalto liso e veloz mesmo ao lado -, mas o Streets é perfeito aqui: a superfície esfarelada e coberta de pó é muito mais parecida com uma estrada secundária britânica do que qualquer outra coisa na região. Só faltavam um tractor velho, um cão-pastor hiperactivo com a língua pendurada e um rebanho de ovelhas.

Com o palco montado, restava olhar com atenção para cada carro e perceber ao certo com o que estávamos a lidar. E como a festa é do GT-R, começamos por ele.

Nissan GT-R NISMO: carbono, preço e uma superioridade mecânica

A 10 metros de distância, a maior parte das pessoas teria dificuldade em dizer de que ano é este GT-R - quanto mais em que especificação está. A ironia deste desenho tipicamente japonês é que quase nada foi feito no Japão: a secção traseira (os três quartos finais) foi desenhada na Califórnia e a linha do tejadilho nasceu no centro europeu de design da Nissan.

Ao aproximarmo-nos e repararmos nos detalhes, vai ficando claro - emblemas à parte - que estamos perante o NISMO de terceira geração, topo de gama. Nesta configuração (a mais alta de quatro níveis, do “base” ao comemorativo do 50.º aniversário da Nissan nos EUA, passando pela versão orientada para pista e culminando no NISMO), o carro herda os 35 bhp e os 14 lb·ft (19 Nm) adicionais da versão de pista e acrescenta travões em carbono, tejadilho, capot e pára-choques em carbono. Soma-se ainda uma série de grelhas em carbono e um volante em Alcantara. A poupança total de massa, face à versão de pista, é de 24 kg.

"Cento e cinquenta e duas mil libras não é dinheiro de GT-R; é dinheiro de Porsche, McLaren e de Ferrari e Lambo (usados)"

Não sei que tipo de fibra de carbono a Nissan usa, mas é escandalosamente cara. O NISMO custa mais 57 mil libras do que a versão de pista, empurrando o preço para umas inacreditáveis £152,060 antes de transporte e opcionais. Na prática, é quase o dobro do GT-R “base”.

E, tirando o volante diferente e o esquema de cores preto e vermelho do interior NISMO, quase nada lá dentro ajuda a justificar o valor. Os mostradores e comandos desenhados pela Polyphony Gran Turismo são os mesmos e, curiosamente, os bancos não são os Recaro presentes na versão de pista.

E… a sério? "Cento e cinquenta e duas mil libras não é dinheiro de GT-R; é dinheiro de Porsche, McLaren e de Ferrari e Lambo (usados)". Adeus, super coupé “humilde” e acessível que rende acima do preço. Ainda assim, sabemos bem o quão espantosa pode ser a engenharia de um GT-R. Guardamos a indignação para depois e viramos a atenção para o Lexus.

O resto do dia com o Nissan trouxe poucas surpresas. A grande revelação inicial do Dai foi que, apesar de a equipa da Nissan insistir que não dava, dá para fazer drift com um GT-R. Ele não quer, resiste até ao limite - mas quando se chega lá, e quando se é campeão mundial de drift, é possível. A prova está no pneu dianteiro desfiado.

De resto, desde a primeira volta o carro continua a exibir uma superioridade mecânica, uma calma “inacidentável” e um ritmo quase de comboio de levitação magnética que, francamente, não existe noutro automóvel com 1.756 kg.

O V6 biturbo passou a usar turbocompressores vindos do carro de competição GT3. Estes turbos de 10 pás são mais leves, o que traz uma resposta do motor mais rápida e mais nítida. A potência mantém-se nos mesmos 600 bhp do NISMO anterior - e continua 35 bhp acima dos GT-R não NISMO -, só que agora chega com maior prontidão. Num traçado apertado, isso contou: conseguíamos “disparar” o carro para fora das curvas com mais força e mais cedo do que esperávamos.

Parte desta eficácia também vinha dos Dunlop SP Sport Maxx GT600 (o mesmo composto é usado no S209), que estão muito próximos de um Cup 2. Os pneus ajudam igualmente a explicar o poder de travagem, mas há outro motivo: os discos enormes, com 409 mm à frente (16,1 pol.) e 389 mm atrás (15,3 pol.), que pareciam ignorar as nossas tentativas repetidas de os fazer perder rendimento. O pedal, perto do fim, ficou um pouco mais longo, mas tendo em conta a tareia que levou, todos nos surpreendemos por as pastilhas não terem pegado fogo.

O outro ponto marcante foi a forma como o chassis pareceu pouco afectado pelos ressaltos, irregularidades e mudanças constantes de piso. Os sistemas electrónicos têm grande mérito nisso, mas também se sente uma confiança mecânica na suspensão e na direcção. Em GT-R anteriores, dava a sensação de que estamos ali como passageiros e que o carro faz o trabalho pesado. Este NISMO, pelo menos, oferece a ilusão de que somos nós a “arrastá-lo” para uma volta rápida.

Lexus RC F Edição de Pista: Kaizen, V8 e afinação para um piso irregular

Ao lado do estatuto instantaneamente clássico do GT-R, o RC F Edição de Pista teve uma ascensão bem mais lenta à “primeira divisão”. Quando nasceu, em 2014, era um pouco um Frankenstein: frente de GS, meio de IS descapotável e traseira de IS berlina. Sim, mesmo. Sempre pareceu rápido, mas só aos poucos - através do Kaizen - foi sendo afinado até se tornar numa ferramenta de pista capaz de direccionar o acelerador. E não foi um caminho fácil.

Tal como a Nissan foi evoluindo o GT-R e a Subaru o WRX mantendo o desenho exterior, a Lexus foi mexendo e reorganizando discretamente a ficha técnica do RC F para o transformar de um bloco confortável mas devorador de pneus dianteiros num carro mais disponível para subir de rotação, com comportamento mais “de traseira”, capaz de ser tão à vontade num circuito (liso) - onde as versões de corrida já tiveram sucesso na IMSA - como na rua.

Para o conseguir, quase nada ficou intocado neste carro que anda perto das 80 mil libras. Em vez da lista interminável, ficam as mudanças-chave: a potência permanece nos 471 bhp; a massa baixa cerca de 55 kg (121 lb) graças a tejadilho, capot, asa traseira e travões em carbono; as jantes são BBS forjadas e leves de 48 cm (19 pol.); e, no lugar do diferencial traseiro electrónico dos outros RC F, aqui há um Torsen mecânico. No papel, pode não parecer muito, mas num circuito novo como Thermal a diferença foi transformadora. Agora era ver como lidaria com os altos e baixos do The Streets…

[Galeria de imagens - delta 0]

Sem mais demoras, eu, o Dai e o Kim Wolfkill (ex-director editorial da Road & Track) fomos alternando entre carros e alternando-os na pista, numa tentativa coordenada de gastar pneus até à lona - e, enquanto isso, perceber o que cada um tinha para dizer.

A vida no RC F Edição de Pista não foi tão imperturbável. Começámos por o configurar com a suspensão no modo mais firme e a transmissão em Sport Plus, a afinação mais agressiva. Resultado: todos voltámos às boxes a queixar-nos de que não conseguíamos colocar a potência no chão com limpeza e que estávamos a perder tempo a cada saída de curva, à espera que o carro recuperasse compostura antes de voltar ao acelerador.

A solução acabou por ser fazer o oposto: amaciar o chassis para a posição suave e deixar o carro rolar mais, absorvendo as irregularidades em vez de as combater em cada impacto. O preço a pagar - além de atenuar a possibilidade de explorar a sério o novo diferencial traseiro - foi que o Wolfkill jurou ter ficado enjoado ao fim de três voltas mais puxadas.

Ainda assim, havia muito para apreciar no RC F. O V8 atmosférico de 5,0 litros pode ter menos 129 bhp do que o V6 do GT-R e pode pesar apenas menos 38 kg do que o Nissan, mas continua a ser genuinamente divertido de “espremer”. A tendência para subvirar, tal como no GT-R, aparece se tentarmos corrigir trajectórias a meio da curva ou se errarmos a linha. Porém, com a configuração certa, é um carro que dá gosto atirar de um lado para o outro. "Com a afinação certa é divertido de atirar para as curvas. Não se podia dizer isso do primeiro RC F."

"Com a afinação certa é divertido de atirar para as curvas. Não se podia dizer isso do primeiro RC F."

Por uma questão de ciência, mandámos o Dai fazer voltas cronometradas em todos os três carros disponíveis. Os números foram interessantes. Não houve surpresa em ver o GT-R a ser, de longe, o mais rápido, com 1 min 22 s. Não foi uma volta de recorde - o Dai não estava a atacar ao máximo, porque no dia seguinte todos os carros tinham compromissos noutro sítio -, mas a consistência entre os três foi boa.

O que torna o 1 min 27 s do RC F Edição de Pista quase chocante. Todos sabíamos que era mais lento do que o GT-R, mas, subjectivamente, parecia muito mais rápido do que isso. O cronómetro raramente mente, por isso tivemos de engolir.

Pelo menos foi mais rápido do que o Zupra… mas afinal não foi. A mais fina confeitaria austro-germano-japonesa fez 1 min 26 s. Pois.

Sabemos que os resultados teriam sido diferentes no circuito grande e liso ao lado, onde o Lexus poderia tirar mais partido da potência e da aderência. Talvez fique para a próxima. Mas aqui, no Streets gasto, marcado e com gravilha espalhada, o Lexus não foi o menos divertido - só foi o mais lento do dia. E isso só significa uma coisa.

Sim, o Godzilla volta a ganhar.