VW ID.R e Porsche 935: automóvel sem limites em pista

A ideia de um automobilismo sem limites é uma dessas obsessões que nos foi retirada desde a morte da Can-Am, a meio dos anos 70.

Volkswagen ID.R: a montra extrema para a electricidade

Como ferramenta para vender uma tecnologia nova - sobretudo uma que muitos insistem em achar lenta e pouco emocionante - a Volkswagen decidiu criar o ID.R. E o resultado é, sem exagero, o automóvel eléctrico mais absurdo alguma vez construído, Rimac incluído, porque consegue baralhar-te os órgãos internos como só um Fórmula 1.

Texto: Chris Harris // Fotografia: Richard Pardon

Na recta, aliás - ou pelo menos no arranque até aos 201 km/h - este VW eléctrico até pode ter vantagem sobre um F1 actual: faz 0–201 km/h em menos de cinco segundos. No intervalo em que o teu cérebro percebe a violência deste caos com ajuda da tracção integral e tenta mandar uma mensagem, muito séria, para as cordas vocais a sugerir um impropério, já bateste no limitador aos 241 km/h. E nem tiveste tempo de dizer o ‘K’. É o carro com a aceleração mais brutal que já conduzi.

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E também o mais intimidante. Entras por uma escotilha de acesso no tejadilho e vais-te enfiando no monocoque de carbono. A poucos centímetros do teu braço direito, passam cabos e ligações com o calibre certo para uma central eléctrica, decorados com autocolantes de aviso que parecem mostrar pessoas a ser fritas. No habitáculo e no volante há botões e interruptores por todo o lado - e a maioria não serve grande coisa a um condutor ocasional como eu.

O ID.R liga primeiro o circuito de baixa voltagem e, depois, fica à espera que o circuito de alta potência fique pronto, acompanhado por um sopro das ventoinhas de refrigeração. A seguir, carregas num botão com a indicação «condução». Só há uma relação e dois pedais.

Em pista com o ID.R: travagem, apoio e força aerodinâmica

O mais extraordinário neste carro é que o atributo mais extraordinário não é a velocidade desconcertante gerada por 670 bhp num conjunto de 1.100 kg. Não: em curva e em travagem, a coisa é simplesmente doida. O tacto do travão é quase sobrenatural - sentes as pastilhas a roer os discos carbocerâmicos - e a aderência, vinda da combinação de pneus slick com níveis de carga aerodinâmica sem precedentes, é mais do que o meu pescoço aguenta durante mais de duas voltas em Portimão. Felizmente, o ID.R só consegue dar três voltas a fundo com uma carga, o que me poupou à vergonha de voltar a espremer-me pela abertura no tejadilho e inventar uma desculpa qualquer sobre estar com as costas a dar de si.

O motor de combustão interna não tem resposta para esta mistura de binário instantâneo de um eléctrico com 4x4. O desempenho é violento - mesmo conhecendo bem um circuito, as rectas encolhem para pequenos esguichos de potência e dás por ti a praguejar por travares cedo demais, apesar de esmagares o pedal do meio 50 metros mais tarde do que alguma vez tinhas ousado.

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Em curva rápida, isto parece vir de outra dimensão. A VW diz que o carro faz mais de 4g (e mais ainda em travagem) e, como acontece com qualquer coisa capaz disso, ficas a olhar, incrédulo, para a forma como a aderência aumenta à medida que a velocidade sobe. Há uma enorme esquerda ondulada em Portimão - ali, um McLaren P1 ia praticamente a fundo a 193 km/h. O ID.R passava 40 km/h mais rápido.

Como o ID.R nasceu para bater o recorde de Pikes Peak, onde as velocidades não são assim tão altas, o arrasto não era grande preocupação. Por isso, em vez de apostar num sofisticado efeito-solo pela parte inferior, a VW limitou-se a montar umas asas gigantes que começam a esmagar a carroçaria contra o asfalto a velocidades muito mais baixas.

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Também me surpreendeu o som: um ruído sibilante e rasgado que, de alguma forma, combina com a maneira implacável como esta máquina vai quebrando recordes em Pikes Peak e no Nürburgring.

E o que é que uma missão eléctrica “sem limites” como esta nos diz sobre o futuro do automóvel? Diz-nos que vai ser rápido - muito mais rápido do que os corta-prazeres que vêem esta tecnologia como o fim dos carros de performance estariam dispostos a admitir. E confirma, ao mesmo tempo, que a autonomia vai continuar a ser uma limitação séria durante bastante tempo. Ainda assim, é impossível não tirar o chapéu à VW por ter construído algo tão extremo.

Porsche 935: o tributo moderno que resulta

Ao lado de qualquer coisa que não seja o ID.R, o 935 da Porsche pareceria estar vestido com um conjunto completamente escandaloso; hoje, ao pé dele, parece apenas musculado.

Mesmo assim, o trabalho de detalhe é soberbo. Demasiadas vezes, um fabricante vai ao baú do passado em nome das margens e acaba por profanar a memória de um herói antigo. Aqui custa-me imaginar uma forma melhor de dar uma nova carroçaria a um GT2 RS para homenagear o ícone de competição dos anos 70, o 935, do que esta. Torci o nariz quando o vi pela primeira vez, mas ao vivo é delicioso - pormenores como a fileira de luzes de travão em LED nos suportes traseiros do spoiler fazem-te sorrir perante a obsessão evidente que foi posta neste carro.

Conduz-se como um GT2 RS em slicks? Sem surpresa, sim. A vantagem de tracção nota-se imediatamente e a caixa ganhou um pouco mais de rapidez - ao ponto de as passagens serem, de facto, indistinguíveis de uma transmissão de competição pneumática a sério. O som é Porsche puro, com um bocado mais de volume porque o 935 não tem de ser homologado para a estrada.

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O volante à Knight Rider é um pouco “truque”, mas o resto do habitáculo é - se fores como eu - um sonho nerd de leituras de competição da Porsche e comandos reaproveitados de um GT de estrada. A montagem e os acabamentos estão num nível muito alto. O banco é um verdadeiro elemento de corrida, vindo de um Carrera Cup, mas ainda corre em calhas por conveniência, e o volante oferece toda a amplitude de ajustes do modelo de estrada.

E essas asas geram alguma carga aerodinâmica perceptível? Não por aí além. Se queres um 911 de pista que te dobre a cara acima dos 161 km/h, o GT2 RS MR da Manthey é uma aposta melhor - mas o meu critério pode ter ficado ligeiramente distorcido pela tareia que o ID.R tinha acabado de dar ao meu pescoço.

O 935 tem potência que chega para qualquer um; a afinação tende para um subvirar seguro, mas 750 Nm de binário podem mudar isso em qualquer instante. Os enormes travões carbocerâmicos do GT2 RS aguentam perfeitamente a tarefa de parar o 935, e a Porsche continua a ser mestra em dar um tacto de pedal impecável a travões que não são de aço.

Para mim, o 935 é o Porsche “retrospectivo” que corrige o erro da decisão sacrílega de chamar 718 ao Boxster de quatro cilindros. Quem deixou isso acontecer devia ser proibido de entrar em Zuffenhausen durante uns anos. Mas isso é outra conversa.

Especificações: VW ID.R e Porsche 935

VW ID.R
Preço: £Deus sabe
Motor: motores eléctricos, 670 bhp, 650 Nm, 4x4
Prestações: 0–100 km/h em 2,25 s, 241 km/h
Peso: 1.100 kg
Relação peso/potência: 609 bhp/tonelada

PORSCHE 935
Preço: £750.000
Motor: 3,8 biturbo, boxer de seis cilindros, 700 bhp, 750 Nm, tracção traseira
Prestações: 0–100 km/h em 2,7 s, 340 km/h
Peso: 1.380 kg
Relação peso/potência: 507 bhp/tonelada