Ford Focus ST e Escort XR3i: quatro gerações no Col du Galibier

A temperatura da água é aquilo que mais me inquieta.

Acontece que estou a olhar para o sítio errado. O que devia realmente preocupar-me é a expansão e vaporização do combustível. Só que não existe um ponteiro para isso, por isso fico a vigiar o manómetro da água como um falcão, sem perceber que a gasolina está a sair pela tampa do depósito quase ao mesmo ritmo a que costuma entrar.

Hoje em dia damos muita coisa como garantida, mas há 37 anos, quando o Escort XR3i era novidade, subir até ao topo de uma passagem alpina era daquelas ideias que se encaravam com respeito. Eu esqueço-me disso. Estão 35ºC cá em baixo, no início do Col du Galibier, e o Escort ainda chega a cerca de 200 metros verticais do cume (a 2.642 m) antes de começar a falhar e eu o encostar, aos soluços, numa bolsa de paragem providencial.

Texto: Ollie Marriage / Fotografia: Mark Riccioni

Estava a divertir-me? No sentido convencional, não. Com 103 cv, uma volta completa de volante sem assistência em praticamente cada um dos incontáveis ganchos e uma recusa absoluta em manter o ralenti, tudo se torna ao mesmo tempo lento, suado e desajeitado. Os outros chegam para consolar, numa procissão de carros cada vez mais recentes e cada vez mais potentes.

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Quatro gerações antes do novo Ford Focus ST

A ideia era simples: que melhor forma de receber um novo Focus ST do que colocá-lo, não já ao lado dos seus rivais (isso fica para breve), mas frente a frente com o que veio antes - para perceber de onde nasceu e para onde aponta. Acaba por ser um ensaio mais interessante do que eu previa. Então, o que temos aqui?

O XR3i já se apresentou. A seguir entra um Focus ST170 de 2002. É vinte anos mais novo, e esse grande salto explica-se facilmente: os Escort MkIV e MkV (1986–1997) foram um desastre. O Escort Cosworth, esse, fica fora desta conversa.

Suspeito que o Focus nem sequer teria sido tão bom de conduzir se os Escort posteriores não tivessem sido tão fracos. O ST170 foi a Ford a voltar a afirmar-se. Recebeu uma versão trabalhada do 2.0 Duratec, a subir até às 7.250 rpm e a debitar 170 cv. Em novo, custava £15,995. Este exemplar, com 164.000 km, ficou ao dono por £750. E o XR3i? Consoante a fonte, vale entre três e dez vezes mais. Se o mesmo turbilhão de valorização apanhar o ST170, o proprietário vai ficar a ganhar.

Já o ST de 2006 continua numa trajectória descendente: custa mais ou menos o mesmo que um XR3i, mas a perder valor. Este está no seu melhor: 40.000 km e o kit Mountune a subir o 5 cilindros turbo de 2,5 litros de 225 cv para 256 cv. Caixa manual, 3 portas e bancos Recaro - é uma peça de peso.

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E depois há o novo. O motor perdeu um cilindro, existe em 5 portas (ou carrinha), e grande parte dos detalhes de estilo estão reservados às versões ST-Line do modelo normal. É um ST menos ostensivo e menos agressivo, reflexo do papel que agora tem. Porque, apesar de contar com diferencial autoblocante, suspensão adaptativa e um Performance Pack opcional de £250 com modo Pista, controlo de arranque, sincronização de rotações e afins, este é um hot hatch mais alinhado com o VW Golf GTI do que com o Honda Civic Type R. O único motivo para muita gente lhe prestar atenção é a cor. “Azul Gendarmes” descreve-o bem. Ainda assim, é um carro que merece conversa.

Escort XR3i no Col du Galibier: a última investida

Aqui está o nosso quarteto, a encarar o Galibier com níveis diferentes de vontade. Depois de uma pausa para arrefecer, o XR3i prepara-se para a derradeira tentativa até ao cume. Ao contrário do condutor, não decide entrar em combustão espontânea mal volta a mexer (deixei um carro preto fechado, com os vidros levantados, durante uma hora), e segue contente para os últimos quilómetros.

Entretanto, um tubo de embalagem mais rígida foi promovido a peça técnica, só para impedir o cabo do acelerador de recuar demais. Ele quer, mas é também mole e franzino: pilares A finos, pneus estreitos, braços de suspensão esguios. Já tem idade suficiente para me inspirar delicadeza - e já provou que falha.

Mesmo deixando o tempo passar por cima de tudo, não é exactamente um desportivo. Percebe-se porque é que, na época, se dizia que não tinha a nitidez de um Golf GTI MkII. Ainda assim, o motor sobe de rotação de forma limpa e suave, como se nada de mal pudesse acontecer mesmo que eu resolvesse ir lá acima, às 6.500 rpm. É voluntarioso, mas não entrega grande velocidade. E quem é que quer mais velocidade quando o precipício é a sério, as protecções não existem e a direcção tem mais voltas do que o leme de um galeão? E sim, para completar o quadro, há também inclinação de carroçaria.

O novo Ford Focus ST no Col du Galibier

Saltemos para o carro novo. De manhã trouxe-o de Nice: uma viagem de cerca de 443 km em via rápida que provou que ele aguenta calor, faz 7,6 l/100 km, soa bem dentro de túneis, mantém-se muito estável e filtra o piso com uma destreza silenciosa e absorvente.

No volante há um botão discreto que leva directamente ao modo Desportivo, alterando os mapas de direcção, som, suspensão, diferencial, controlo de tracção e motor. Não dá para afinar cada elemento em separado, o que só me aborrece por uma razão: a sincronização de rotações. Eu gosto de fazer ponta-tacão, mas o carro insiste em dar o toque no acelerador por mim nas reduções. Tudo bem - ele faz melhor. Só que isso não acontece no modo Normal e eu também não consigo, porque o espaçamento dos pedais é péssimo. É um pormenor, não é? E, na prática, é quase a soma total das minhas queixas sobre o novo ST.

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O Col du Galibier é uma das minhas passagens preferidas, não tanto pela história do Tour de France, nem sequer apenas pela paisagem, mas pela variedade inacreditável de curvas. A partir de Valloire, sobe com rectas e curvas amplas, atira-nos para uma sequência técnica de terceira, ganha altitude em vários ganchos, entra na secção alta de morena - onde faz um pouco de tudo - e termina num género de flippers até ao topo. Não há uma única curva que engane o novo ST. Sente-se mais afiado do que um Golf GTI, como eu esperava; mas tem melhor amortecimento e controlo de carroçaria do que o Focus RS anterior, e isso eu não estava à espera.

A Ford também diz que ele trava melhor do que o RS e que tem mais força a meio regime. Pode ser verdade - pelo menos parece saudavelmente rápido, mesmo que o 2.3 precise de 3.000 rpm para acender por completo. O que me marca, porém, é a compostura: o novo ST parece mais baixo, mais largo, mais plano; não adorna nem salta. É um carro preciso.

Há aqui ADN do Fiesta ST na agilidade, só que, em vez de uma traseira leve, o que se sente é um pivô voluntarioso para dentro da curva. A direcção é rápida (menos de metade do que o XR3i exigia a rodar) e o diferencial é subtil de forma brilhante - nada de torque steer, só tracção.

"É o palhaço da turma, o encosto do bar, cerveja e cigarro na mão, atitude despreocupada."

Por várias razões, nenhuma das outras máquinas consegue acompanhar. Mas, como sempre, a velocidade não é a métrica certa. O que interessa é a diversão.

ST170 e Focus ST 2006: carácter, direcção e limites

Chegou a vez do ST170 e, sobretudo, da sua direcção. Oleosa, suave, bem escalonada e com um feedback delicioso, é a melhor parte do carro inteiro - mais uma prova de que, apesar de a solução eléctrica do novo carro ser boa, é batida por um sistema hidráulico com 17 anos. A suspensão traseira Control Blade também é competente, a dar controlo e agilidade, mas aqui fica prejudicada por amortecedores cansados.

Também não tenho a certeza de que a segunda velocidade esteja exactamente onde devia estar. A alavanca não encaixa no rasgo; fica mais como que estacionada à entrada. E este motor era sempre tão áspero acima das 5.000 rpm? Binário é coisa que não abunda, por isso a faixa útil acaba por ser de cerca de 1.000 rpm. Ainda assim, nos seus bons modos, há uma linhagem clara até ao carro novo que eu não antecipava, tendo em conta o que houve pelo meio.

O ST de 2006 é um carro de motor. Aquele ronco oco de 5 cilindros, o binário a abrir-se a partir das 2.000 rpm, um meio-regime musculado e quase à beira da patinagem, e um chassis que tem dificuldade em domesticar tudo isto. No ST170 eu nunca temi os limites. Aqui temo.

Mas onde há força bruta, há diversão; e embora o chassis não seja tão talentoso como o do antecessor, com mais afundamento e inclinação nas entradas de curva, este ST - já com 13 anos - sabe mesmo como se aproveitar.

É tagarela e divertido, e qual é o problema de lhe faltar sofisticação? A suspensão é mais “grossa”, e é o tipo de carro em que mandas um quarto de volta de volante no início de qualquer curva e depois resolves o resto a seguir. Bancos grandes e fundos, espuma em fartura e um coração ainda maior. Dá para perceber onde ficou espaço para uma versão RS.

No caso do carro novo, já não tenho a mesma certeza. A Ford deixou de vender o Focus na América; como é que justificaria o investimento para financiar um RS - e ainda por cima um com tracção integral, modos Drift sofisticados e tudo o resto? Este ST, pela potência e pela capacidade dinâmica, já está a meio caminho de ser um RS (e o preço também não anda longe), mas ao mesmo tempo tem margem para ser um rival convincente do Golf GTI.

Se vier a existir um novo RS, suspeito que terá de ser mais duro, mais afiado, mais despido e especializado, mais próximo de um RenaultSport Megane Trophy-R - e provavelmente apenas de tracção dianteira.

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Amanhecer nos Alpes e a descida final

Fotografámos quando a estrada estava calma: depois de ciclistas, carrinhas de turismo, clubes de carros e motas terem subido em busca de cerveja e pizza, e depois outra vez antes de reaparecerem na manhã seguinte. Várias horas em que o Galibier é só nosso. Isso é especial.

Ao nascer do dia, estacionamos os quatro na estrada, orgulhosos no meio dos Alpes. Tento lembrar-me do que vi nas últimas 24 horas que preferisse ter conduzido aqui. Só me ocorre um Alpine A110 original com decoração Elf.

Quando terminamos, algumas horas depois, e sem razão particular, volto a sentar-me no XR3i para descer até ao camião de transporte, estacionado numa área de serviço da autoestrada. Vou atrás do novo ST. Ele parece arrumado, limpo e tenso, a transportar velocidade como se não custasse nada.

Entretanto, no Escort, a carroçaria abana, o volante dança, o motor bate, as axilas pingam e os travões vão-se embora. Chego a cheirá-los com os vidros abertos. A subir foi stressante; a descer é… hilariante. Sente-se vivo, pronto, desportivo. Dou-lhe tudo, o tempo todo, e a temperatura da água não mexe; o meio depósito de combustível que sobra fica do lado de dentro. Naturalmente, é a melhor condução que faço.

Nem uma vez passo do equivalente a 97 km/h - bem, até ao momento em que patino à saída da última portagem e ultrapasso não só o novo ST, atónito, como todos os outros, de último para primeiro, para voltarmos a chegar por ordem de idade.

De repente, o XR3i parece uma primeira tentativa à altura: o único outro Ford verdadeiramente desportivo aqui, além do carro novo, com o equilíbrio certo entre potência e aderência. Só que agora é um clássico. Daqui a 37 anos, ainda podemos estar a dizer o mesmo do novo ST.