Mercedes-AMG One: cinco horas no Nürburgring com um supercarro de Fórmula 1

Há algures, no ponto em que as promessas se cruzam com a retrospectiva, uma verdade humana capaz de nos curar de alguns dos nossos hábitos mais preocupantes. Talvez se resuma assim: não prometas demais, porque quando falhares ficas encurralado entre duas opções potencialmente paralisantes - admitir que foste ambicioso em excesso, mas que a glória possível justificava o risco do fracasso. Ou tentar safar-te com conversa. A maioria de nós escolhe a segunda. E o que é que isto tem a ver com um desportivo da Mercedes? Já lá vamos.

Até há muito pouco tempo, eu não contava, de todo, vir a conduzir o AMG One. Desde que desagradei ao chefe anterior, deixei de receber postal de Natal e estaria a mentir se dissesse que isso me tira o sono. A marca continua a ser capaz de momentos brilhantes, mas tem, ultimamente, recuado para um tipo de agrado fácil que esvazia a sua história espantosa. E então chegou uma mensagem no WhatsApp do editor: tínhamos cinco horas com o carro, dava para filmar uma peça para o programa de televisão e ainda fazer um artigo para a revista. Ri-me. Ando fascinado pelo One desde o anúncio inicial: uma tentativa genuína de enfiar o intrincadíssimo conjunto motriz de Fórmula 1 da Mercedes dentro de um supercarro homologado para estrada.

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Fotografia: John Wycherley

Havia, naquele anúncio de 2017, um toque da célebre ideia do JFK - “fazemos isto não por ser fácil, mas por ser difícil” - e eu adorei. E continuo a adorar, agora que estou sentado a tentar explicar o dia desconcertante que passei com o One. Ao mesmo tempo, é difícil afastar a suspeita de que a pessoa que decidiu anunciar um automóvel de estrada com um motor de F1 talvez não tenha perguntado, antes de falar em público, aos engenheiros que de facto desenham motores de Fórmula 1 se o plano era sequer viável. Se existisse uma máquina do tempo, não tenho a certeza de que essa pessoa repetisse a decisão.

Promessas, atrasos e o caso Mercedes-AMG One

A verdade é que o AMG One se transformou num estudo de caso do sector sobre o quão doloroso pode ser desenvolver um automóvel. Histórias sobre a sua gestação atribulada aparecem com frequência nas conversas que vou tendo com engenheiros. E, quando ouves essas histórias - tanto como obcecado por carros como por quem ganha a vida a conduzi-los e a comentá-los - tens de escolher uma posição: ou troças da aparente arrogância de prometer algo e falhar os prazos (o One chega com três anos de atraso) e vais para as redes queixar-te de que não é suficientemente rápido; ou reforças a tua fé de que a confraria das testas largas há-de resolver tudo, porque, no fundo, o mundo fica melhor com um supercarro Mercedes com motor de F1. Para que não restem dúvidas: eu sou do segundo grupo. Já escrevi sobre isto - eu quero que o One seja grande.

Rumo ao Nürburgring, portanto, para me juntar a um conjunto de pessoas com a sorte de provar uma máquina com mais de 1.000 cv e aerodinâmica activa nos guarda-lamas dianteiros. Alguns desses outros sortudos ainda andavam por ali, fascinados, imagino, pelo tamanho quase cómico da equipa necessária para fazer televisão. O responsável do projecto dá-me uma visão geral dos comandos e, a seguir, uma aula relâmpago sobre o volante e sobre como alternar as várias definições de chassis, conjunto motriz e aerodinâmica. Eu aceno com ar seguro, por dentro a pensar: “Não percebi metade”. O One é o carro mais complicado que alguma vez conduzi.

Tem tantos modos que não dá para destrinçar tudo aqui; grosso modo, dividem-se entre estrada e pista e, a partir daí, o condutor escolhe o equilíbrio entre desempenho e consumo de bateria, bem como o grau de intervenção do controlo de estabilidade/tração. Só o controlo de tração tem nove níveis e existem três modos de estabilidade. Pelo menos foi isso que me disseram ali - apenas para, horas depois de eu já ter saído do circuito, receber uma mensagem a avisar que afinal havia um quarto modo de estabilidade, chamado “Pro”, que talvez tivesse dado jeito. Um dia é verdadeiramente estranho quando te contam coisas essenciais sobre um carro depois de já o teres conduzido.

Por dentro do conjunto motriz de Fórmula 1

Uma pausa rápida para explicar (ou recordar) o quão complexo é este automóvel. No centro de tudo está um V6 1,6 litros, monocilíndrico? Não: um V6 com um único turbo. Esse turbo está, na prática, “dividido” entre admissão e escape, o que permite colocar um motor eléctrico de 121 cv entre a entrada e a saída - aquilo a que os comentadores de F1 chamam MGU-H - e que, na prática, ajuda a reduzir o atraso do turbo.

Na traseira do motor de combustão, que debita 566 cv, está um motor eléctrico maior, de 161 cv (o MGU-K, para os comentadores). Estes dois elementos alimentam o eixo traseiro. E cada uma das rodas dianteiras tem ainda o seu próprio motor eléctrico de 161 cv - aqui os comentadores de F1 já não precisam de se preocupar com siglas. A potência máxima anunciada é de 1.049 cv e não existe um valor de binário publicado, porque é demasiado difícil de calcular. Sendo que metade do trabalho é feito por electrões, podemos resumir em: “mais do que suficiente”.

A estrutura base é em fibra de carbono, tal como a carroçaria. A caixa tem parentesco directo com a do monolugar de F1 e é construída pela Xtrac. A suspensão é um complexo sistema de varões de empurrão (pushrod) e há aquecedores substanciais para pré-aquecer os catalisadores antes do arranque. Junta-se a isto um habitáculo muito bem acabado, o pacote habitual de luxos Mercedes e até uma coluna de direcção eléctrica, e começa a perceber-se como o One inchou até aos 1.695 kg.

Isso não chega para fazer com que quatro algarismos de potência pareçam modestos, mas puxa a relação peso/potência para o território de máquinas bem menos exóticas. Ainda assim, os números oficiais da Mercedes - 0–100 km/h em 2,9 s, 0–200 km/h em 7,0 s e velocidade máxima de 352 km/h - continuam a soar sísmicos para este velho. O problema é que, na prática, não o tornam mais rápido do que um McLaren 765LT. Dito isto, o McLaren já é desconfortavelmente rápido por vezes, e eu não sei bem quanto mais rápido um carro precisa de ser, nem a partir de que momento devemos avaliar tudo apenas pela velocidade. Afinal, muitos carros de £2 milhões são pulverizados por uma mota de £35 mil.

Cinco horas no Nürburgring: quando a tecnologia ainda morde

De volta ao Nürburgring: os engenheiros e a equipa de apoio do One continuam simpáticos, mas há ali uma tensão no ar. Começamos com uma sessão de aprendizagem atrás de um GT Black Series conduzido pela lenda do DTM e embaixador AMG Bernd Schneider. Ele avisa-me que os pneus dele vão demorar a aquecer e, logo a seguir, arranca a um ritmo que provavelmente lhe dava uma posição decente numa qualificação de GT3.

Eu tenho imensa coisa para processar. Vou em modo Estrada, sem aerodinâmica activada, mas com a potência total disponível. O peso da direcção é delicioso, o pedal do travão sabe a estranho, e o som… o som é doloroso. Sim: o carro que toda a gente achou silencioso em Goodwood é, por dentro, o automóvel mais barulhento que já conduzi - o V6, combinado com “tudo o resto”, produz uma agressão sonora que se enfia para lá dos tímpanos e parece martelar o crânio. Na primeira meia volta dá-me vontade de rir; depois começa a doer.

O carro insiste em alargar a trajectória (subviragem), mas talvez seja só temperatura de pneus. Descemos pela recta principal; o Black Series já está a segurar o hipercarro. A transmissão está em automático e, quando faz a redução automática de terceira para segunda, o V6 corta de repente e aparece um aviso no painel. Encosto, chamo o Bernd pelo rádio e, enquanto trocamos palavras, o motor volta a pegar sozinho, sem eu tocar em botão algum. Estranho.

De volta às boxes, surgem portáteis por todo o lado e algumas caras fechadas. Passados 10 minutos, regressamos à pista: a meio da primeira volta, acontece exactamente o mesmo quando eu ataco a sério uma zona de travagem e o motor vai buscar todas as rotações para fazer a redução. Mais portáteis, mais coçar de cabeças, e depois um engenheiro decide conduzir ele próprio. Regressa com um ar resignado: “Tenho o mesmo problema”. A solução inicial que me propõem é ser mais suave nas reduções - só que eu estava a deixar o carro tratá-las… como é que eu seria mais suave? “Talvez usar só as mudanças um, dois e três?” Não me interessava nada.

“Ele tem conduzido o carro muito mais depressa do que os outros”, diz alguém da Mercedes - agora percebo porque é que o super-influenciador de ontem era tão próximo da AMG. Pelos vistos, limitam-se a passear e a ver os ‘gostos’ a cair.

Começa um impasse. Um supercarro Mercedes tem de ser conduzido como deve ser - isto é, a fundo. Eu não vou andar a 60%: isso não tem qualquer sentido. Vão pedir isso às 275 pessoas que pagaram £2,3 milhões? Escolhe-se um segundo carro, destinado a imagens adicionais. A equipa de TV desmonta e volta a montar todas as câmaras de um carro para o outro - o que leva uns 30 minutos. As cinco horas de filmagens já vão em duas horas e meia. Eu fiz uma volta rápida do traçado GP do Nürburgring.

Este segundo One é, digamos, um pouco mais “de desenvolvimento” - sente-se mais bruto. Com as câmaras no sítio, arranco, agora sem ir atrás do Bernd. A meio da primeira volta, o carro chega aos 145 km/h e entra um limitador de velocidade, acompanhado de um aviso no painel sobre componentes aerodinâmicos. Mais uma sessão de portáteis; sobrancelhas alemãs ainda mais carregadas. O culpado é um sensor no aileron traseiro que não está a comunicar bem com uma unidade de controlo - fazem uma correcção, testam, e não resulta. Até que alguém conclui: se o carro circular em modo Corrida, com os elementos aerodinâmicos já todos abertos, o limitador não precisa de fazer birra. E resulta: o carro dá uma volta inteira sem qualquer problema.

Agora restavam 70 minutos para filmar. E para eu tentar perceber o que sinto por um carro que parece não querer funcionar como deve ser.

Esquece tudo o que conheces de um conjunto motriz típico de super/hipercarro. Talvez não seja o mais rápido do planeta, mas é intenso, absolutamente maravilhoso e, acima de tudo, único. O motor fica frenético acima das 9.000 rpm, mas as passagens de caixa para cima soam preguiçosas - ainda que sem cortar a sensação de aceleração. Descobre-se que é usada uma espécie de KERS entre mudanças para manter o embalo.

Em modo Estrada, o chassis é surpreendentemente complacente; em modo Corrida, fica duríssimo. Seja o que for que eu tente, só consigo arrancar subviragem: a frente empurra sempre, enquanto o eixo traseiro parece ter uma tração absurda. O ruído já é demasiado invasivo, por isso meto tampões nos ouvidos.

Chega a hora de me concentrar nos travões, que integram um pacote completo de regeneração. Não são fáceis: o primeiro impacto de desaceleração faz sentido, mas mantê-los mesmo no limiar do ABS, de 161 km/h até velocidade de gancho, é complicado. E isso deve ter que ver com a posição de condução, que é simplesmente estranha. Não percebo como é que um projecto desenhado de raiz termina com quase nenhum espaço para pernas para alguém com 1,70 m, e com um banco tipo baquet esculpido no próprio chassis, com pouquíssimo apoio lateral. É bizarro - quase tão bizarro como montar um sistema de som fraquinho no carro mais barulhento do mundo. E um telefone por Bluetooth - a sério, nem valia a pena.

E agora estás a pensar: “Ele odeia esta coisa - acabou de a esmagar”. Não podias estar mais longe. O AMG One intriga-me profundamente. Suspeito que, por baixo desta tecnologia - atrevo-me a dizer - ainda não completamente acabada, pode estar um dos carros mais interessantes e gratificantes de sempre. Modo Estabilidade Pro?

Não faço ideia do que se passou naquele dia. Não só descobri modos adicionais depois de tudo terminado, como agora me dizem que uma calibração posterior do chassis elimina por completo a subviragem. Mas eu só posso relatar aquilo que vivi. O motor de F1 é hipnotizante; gosto do aspecto do carro; adoro o que ele simboliza; e suspeito com força que a luta de cinco anos para chegar a este ponto foi tão traumática que a empresa só quer entregar os carros e seguir para tarefas mais simples.

Isto vai ficar na memória como uma das grandes loucuras do mundo automóvel, mas também como uma das máquinas mais fascinantes já construídas. Um dia talvez tenha oportunidade de conduzir um destes como deve ser e, finalmente, entendê-lo - embora talvez não depois de escrever isto. A Mercedes levantou as mãos e admitiu, ou tentou safar-se? Provavelmente um pouco de cada. Mas, na maior parte, o AMG One confirma aquilo que eu sempre suspeitei: os melhores carros nem sempre são muito bons.