BMW Série 7 i7: teste ao Ecrã de Teatro de 31,3 polegadas

Nem tudo existe fora da nossa cabeça. Bem… nem sempre. Depois de ter debitado ao responsável da BMW pelo novo Ecrã de Teatro da Série 7 uma lista de filmes, tenho a sensação de que ele está a ponderar se começa já a descarregá-los ou se chama alguém para me internar. “O que era mesmo perfeito”, digo eu, sem filtro, “era aquela parte em que o Leatherface levanta a motosserra acima da cabeça. E depois há a cena de Não Há País para Velhos em que o assassino psicopata do Javier Bardem encosta o empregado do posto de gasolina à parede com um lançamento de moeda… ‘Tens de escolher, eu não posso escolher por ti, não seria justo…’”

Ecrã de Teatro do BMW Série 7: cinema de 31,3 polegadas

É curioso, não é, que com toda a artilharia tecnológica interestelar convocada pela novíssima BMW Série 7 - uma espécie de nave-mãe sobre rodas - o pormenor mais “pronto para o TikTok” acabe por ser um ecrã que desce do tejadilho. Há televisões em carros desde os anos 70, e eu ainda me lembro de conduzir um 750i em 1995 que já tinha um ecrã integrado no tablier. Mesmo assim, hoje um ecrã desses, ou um monitor no encosto de cabeça, já não chega.

A resposta de Munique é um conjunto de 31,3 pol. suficientemente fino para se esconder no forro do tecto, mas com sofisticação que chegue para ser um ecrã tátil 8K, com Amazon Fire TV integrado. A engenharia é irrepreensível - e custa £10 500, incluído no Pacote Executivo.

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Fotografia: Greg Pajo

Para isto fazer sentido, convém juntar o áudio surround da Bowers & Wilkins, idealmente a versão com 36 colunas, 1 965 W de potência e excitadores nos encostos dos bancos. Tudo se comanda a partir de comandos táteis de 5,5 pol. embutidos nos painéis das portas, que também acionam as cortinas traseiras automáticas. O carro transforma-se num verdadeiro centro de entretenimento - não é tanto um cinema ao ar livre, é mais um cinema… a circular.

Como estamos a testar a nova Série 7 em Palm Springs - onde o Sinatra e a sua turma fugiam de Los Angeles para beber cocktails ao lado da piscina em forma de piano - pareceu-nos a desculpa ideal para nos pregarmos um susto com uma sessão da meia-noite, algures no meio do deserto. E sim, dá até para ver em 32:9, estilo cinemascope.

O lugar da Série 7 e o novo centro de gravidade: o i7

Estamos a reduzir este carro a uma curiosidade? Talvez. Esta é a sétima geração do topo de gama da BMW, um modelo lançado em 1977 que prometia mais dinamismo do que o patriarcal Classe S da Mercedes e mais modernidade do que o Jaguar XJ, aquele clássico de gin e charutos. Desde então, venderam-se perto de dois milhões e houve inovação a rodos. Basta lembrar que foi a quarta geração, em 2001, que abriu a era do design Bangle e estreou o iDrive - exagerado, sim, mas também visionário.

Ainda assim, é o Classe S que continua a guardar a vantagem simbólica de “melhor carro do mundo”, e isso deve doer na Baviera. Dá para perceber porquê: a BMW decidiu atirar tudo para dentro desta nova geração, numa tentativa de destronar, de uma vez por todas, o rival de sempre.

Só que as regras mudaram. A nova Série 7 existe com motorizações a gasolina, gasóleo e híbridas, mas é o i7, totalmente elétrico, que passa a ser o verdadeiro ponto de equilíbrio da gama. A marca está a reposicionar a experiência de luxo em torno do bem-estar a bordo, de uma vivência digital intensa sustentada pelo novo software OS8 e de uma sustentabilidade de referência. E a “máquina de condução definitiva”? Já lá vamos.

Enquanto os filmes descarregam, consigo arrancar 20 minutos ao CEO da BMW, Oliver Zipse. Quase que ficam reduzidos a dois quando faço uma pergunta travessa sobre a hipótese de a BMW comprar a McLaren - e a conversa fecha-se imediatamente. Mudamos de tema depressa… para algo menos explosivo: a linguagem de design da marca.

Há quem veja a nova Série 7 como mais uma prova de que a BMW não só perdeu o juízo, como foi atirando as berlindes uma a uma para uma fogueira gigante, deliberadamente. A verdade é que enfrentar um parque de estacionamento cheio de Série 7 novos é um momento de “cura ou morte”. Em branco, com todos os apontamentos em preto brilhante, ou totalmente escurecido num acabamento mate caro, o i7 parece orgulhosamente diferente - e decididamente moderno. O Pacote M Sport Pro ajuda, com jantes de 21 pol. e travões maiores.

À noite, as luzes superiores passam a mandar na presença visual do carro, e aquela grelha gigantesca também pode ser iluminada. Existe ainda a opção de vidro cristal “brilho icónico” da Swarovski - embora isto talvez seja excessivo, a não ser que o seu apelido seja Kardashian. Curiosamente, não são os faróis em dois níveis nem a frente tipo “fortaleza” que mais incomodam; é antes a traseira, surpreendentemente genérica. O que tem graça, tendo em conta o escândalo que o E65 de 2001 levantou na altura. Pelo lado prático, é escorregadio: o coeficiente aerodinâmico é de apenas 0,24. No mundo dos elétricos, eficiência aerodinâmica é meio caminho andado.

Quando finalmente acalma, é isto que o Sr. Zipse me diz: “Não existe design orientado para o futuro sem controvérsia. Nós queremos gerar discussão sobre o que estamos a fazer. Eu quero controvérsia. Se não a tivermos, então já sabes que é demasiado fácil. Da controvérsia vem o envolvimento. Digitaliza, eletrifica, torna-o um pouco maior. Essa é a resposta.”

Isto será sempre um assunto subjetivo. A minha opinião quente é simples: talvez os BMW estejam longe de ser bonitos, mas são inconfundíveis.

BMW i7 xDrive60: estrada, autonomia e carregamento

O percurso para o deserto inclui estradas inesperadamente divertidas. Por aqui não é tudo recta e mais recta, não senhor. E apesar de se poder pensar que isto iria castigar um elétrico grande, o resultado é uma surpresa.

A base do carro é uma arquitectura flexível em aço e alumínio, pensada desde o início para acomodar três tipos de motorização. Com mais rigidez estrutural e vias dianteira e traseira mais largas, o carro transmite uma sensação de aplomo. E potência não falta: o xDrive60 soma 536 bhp com dois motores elétricos, e debita 549 lb ft de binário no total. A bateria de iões de lítio oferece 101,7 kWh utilizáveis e, com células de apenas 110 mm de altura, encaixa sem drama sob o piso.

A BMW aponta para 3,1 a 3,3 mpkWh e uma autonomia até 388 milhas (cerca de 624 km). Diz também ter trabalhado para aproximar os cenários de melhor e pior caso - finalmente alguém percebeu que ninguém gosta da aleatoriedade que estraga tantos cálculos de autonomia em elétricos. Em casa, a carregar a 7,4 kW, recupera 62 milhas (aprox. 100 km) em cerca de 2,5 horas. Num carregador rápido de 195 kW, a BMW afirma que o i7 passa de 10 a 80 por cento em 34 minutos.

Atirar uma super-limousine elétrica de 5,1 m para dentro de uma curva não é propriamente a prioridade máxima em 2023, mas isto continua a ser um BMW e certos vícios custam a morrer. Só que há vícios novos também.

O eixo traseiro ativo pode ser equipado com direção às rodas traseiras - até 3,5° - o que facilita manobras a baixa velocidade e torna as entradas em curva mais incisivas em andamento. Há ainda a opção do Condução Executiva Pro, que, no fundo, é um sistema de estabilização anti-rolamento a 48 V que também reduz vibrações da carroçaria.

Na verdade, todo o carro foi afinado para ter qualidades acústicas notáveis, incluindo apoios inteligentes no eixo dianteiro e nos próprios motores. Somando isto ao silêncio natural do conjunto elétrico, o i7 parece ter roubado um atributo-chave à Rolls-Royce. É um novo patamar de requinte.

E, apesar disso, continua a andar muito, só levantando a bandeira branca no extremo mais distante - e francamente absurdo - do seu limite dinâmico. Também está presente o controlo de tração “near-actuator” da BMW, o que faz com que as correções sejam agora 10 vezes mais rápidas do que o habitual.

Houve um tempo em que eu procurava sempre o botão de desligar a tração em qualquer BMW, até num Série 7, mas hoje é uma bravata inútil - e, pior, obriga a mergulhar em submenus. Ainda assim, a BMW vai vender uma versão blindada deste carro, portanto pelo menos um J-turn ao estilo evasivo deve estar no baralho. Era isso que eu queria experimentar.

Ao cair da noite, somos conduzidos até ao nosso ponto no deserto por um agente local, o xerife Michael Myers. Quem gosta de terror vai reconhecer imediatamente o nome do assassino em série da saga Halloween - coincidência que não ajuda o meu estado mental, sobretudo quando descubro que Halloween é um dos filmes já descarregados no Ecrã de Teatro.

Esta paranoia auto-infligida contrasta violentamente com o habitáculo do i7, que tem tudo para ser o interior mais “mindful” que existe hoje no mercado. O ecrã curvo é o mesmo que já conhecemos do iX e está a ser alargado ao resto da gama. É peça central da ofensiva digital da BMW: junta um painel de instrumentos de 12,3 pol. atrás do volante com um ecrã principal de infoentretenimento em vidro, tátil, de 14,9 pol.

É intuitivo de usar - e, mesmo com a climatização lá dentro, não se tornou no desastre ergonómico que eu temia. De bónus, o sistema de quatro zonas deixa as saídas de ar quase invisíveis. Muito bem conseguido.

Logo por baixo do ecrã central está a nova “Barra de Interação”, exclusiva da Série 7: superfície cristalina, retroiluminada, e praticamente da largura toda do habitáculo. Se ligar os quatro piscas, ela pulsa em vermelho; e vai buscar as cores ao modo escolhido nos Meus Modos. Vermelho no modo Desportivo, verde no modo Expressivo, e por aí fora.

Esses modos também alteram a assinatura sonora, desenvolvida em conjunto com o mestre das bandas sonoras de Hollywood, Hans Zimmer - na prática, variações sobre uma pulsação de ficção científica em crescendo.

Pergunto-me se ele já viu algum dos seus filmes no banco de trás de um i7. Devia. Com o Pacote Executivo, recebe-se possivelmente o banco mais confortável alguma vez montado num automóvel: o lugar do passageiro da frente desliza e inclina-se tanto quanto possível para a frente, libertando espaço para quem vai atrás reclinar até 42,5° - um recorde neste segmento - e sem aquele “vão” irritante na zona do apoio de gémeos.

O problema é que, com o ecrã descido, a visibilidade traseira do condutor fica completamente anulada. É um erro pouco habitual, ainda por cima porque a BMW não instalou um espelho retrovisor com câmara (como o ClearSight da Land Rover) para contornar a situação.

Neste momento, tanto faz. O i7 tornou-se uma cápsula de luxo tão hermeticamente isolada que ninguém diria que estamos sentados num matagal desértico, a quilómetros de tudo. Só eu e… um maníaco em fúria num ecrã gigante.

As viagens de estrada nos EUA já têm, por si, um lado cinematográfico - cada cabana solitária ou casa velha e sinistra parece esconder alguma actividade pouco recomendável - mas isto ultrapassa o razoável. Psicólogos dizem que gostamos de filmes de terror porque nos dão um mecanismo seguro para ensaiar mentalmente como reagiríamos a medos primitivos e antigos. Como ser devorado por um predador, por exemplo. Quem procura sensações também aprecia a descarga de adrenalina que vem com o medo.

Eu só sinto a tensão a subir. Se calhar mudo para Paddington 2.

Quanto ao ecrã, talvez esteja um pouco perto demais do ocupante traseiro, e há quem o ache um truque. Ainda assim, é difícil negar o trabalho de engenharia: é meticuloso e está impecavelmente resolvido.

Os carros de luxo, cada vez mais, são sobre amplificar a experiência total, tanto quanto sobre o resto. O i7 não é apenas um elétrico excelente; é um carro-marco para a eletrificação e para a própria BMW. A “máquina de condução definitiva”? É ainda melhor do que a coisa real.