Porsche Sonderwunsch e o 992 Sport Classic: viagem ao Fuori Concorso

Há palavras alemãs que parecem feitas de ossos: temos de mastigar consoantes, deixar as vogais escapar e, no fim, ainda ficamos a pensar no que acabámos de dizer. A tradução de Sonderwunsch - “desejo especial” - soa leve e simpática, mas isto não é caridade. É, antes, o génio que realiza (quase) qualquer capricho que alguém consiga imaginar para um Porsche. E hoje calha-me a mim esfregar a lâmpada.

Porsche Sonderwunsch e Exclusive Manufaktur: o topo da personalização

Andar às cegas pela Exclusive Manufaktur (um atelier com nome que dá pesadelos ao autocorretor, instalado numa antiga oficina de reparação das corridas Porsche, no pátio de Zuffenhausen) é o mais parecido que existe com entrar fisicamente num configurador online daqueles que nos roubam horas. A diferença é que, aqui, as caixas para assinalar parecem infinitas - e os ralos onde despejar dinheiro também.

O Sonderwunsch é o patamar máximo de personalização que a Porsche disponibiliza. A marca oficializou o programa em 1978, com o 930 Turbo Flachbau (o famoso “Flatnose”) - uma plataforma inspirada na competição que abriu caminho a séries limitadas produzidas de forma esporádica. Só que os porschistas mais obsessivos já pediam coisas à medida muito antes disso.

Fotografia: Mark Riccioni

O primeiro extra “fora do menu” foi, na verdade, modestíssimo: um limpa-vidros traseiro para um 356 coupé, em 1955. Depois, o pedido de excentricidades não mais parou: houve um 356 coberto a pele, o 917 matriculado para estrada do Conde Rossi e o 935 Street único de Mansour Ojjeh. Até apareceu um antigo piloto de caça que queria um assento de avião no seu 911 Turbo.

Quando a febre da preparação e do tuning explodiu nos anos 80, a Porsche percebeu que havia apetência por personalização e criou um departamento dedicado a gostos feitos à medida: Porsche Exclusive. Em 2017, o nome mudou para Porsche Exclusive Manufaktur e, a julgar pela montra de GT, Taycan, Panamera e 911 construídos à medida que hoje ali se vê, é óbvio que o negócio dá dinheiro - e muito. Só que este showroom modernista não é para consumo do público. É a casa de uma elite: gente com uma relação elástica com a despesa e, por vezes, um sentido estético questionável.

Lá dentro há gavetas e mais gavetas com amostras pintadas em forma de Porsche, em cores capazes de desafiar os delírios febris do mais entusiasta utilizador de LSD. E, se não chegar, a Pintura por Amostra Plus permite alinhar a cor do carro com… as aparas das unhas do seu cão. Ou então - se for mesmo esse o seu género - existe a hipótese de pagar £100k por um tom pintado à mão com o mesmo pigmento holográfico usado em notas bancárias. Sim, foi exactamente isso que alguém encomendou há pouco tempo.

Nas extremidades do espaço, surgem salas minimalistas de estofos cheias de fios vibrantes, linhas sem conta e amostras para que o volante em pele ou a manete de velocidades combinem, por exemplo, com a sua mistura preferida de lapsang souchong a granel. E, se a ambição for outra, há sempre a “garagem definitiva”: um Turbo S para fazer par com um jacto executivo Embraer Phenom 300E.

Do 997 Sport Classic ao 992 Sport Classic: como nasceu o regresso

Cá fora está a peça mais reconhecível saída da Porsche Exclusive: um 997 Sport Classic - uma anomalia cinzenta na família 911, nascida, ao que parece, de umas cervejas e de umas bratwursts bem passadas.

A história é esta: Boris Apenbrink e Grant Larson, da Porsche, decidiram lançar a ideia de recuperar os Porsche Exclusive de produção limitada durante um churrasco, em 2005 - 18 anos depois do último Porsche Exclusive, o 964 Turbo S Leichtbau. O director de marketing achou que fazia sentido; e, depois de sacudirem a ressaca e limparem o suor da carne, Estugarda pôs mãos à obra.

O objectivo passava por misturar o 911 mais moderno da altura (997.2) com pormenores icónicos do passado: o “rabo de pato” a imitar o Carrera 2.7 RS de 1972, jantes ao estilo das Fuchs clássicas, carroçaria mais larga, novos materiais no habitáculo, pintura específica e uma série de outros easter eggs de herança histórica. Aos compradores, cobraram £140k para irem atrás disso - mais do dobro do preço de um 997 Carrera S equivalente e ainda acima de um 911 Turbo da época.

Para muita gente, foi uma factura difícil de engolir e deixou algumas cabeças a coçar. Só que a retrospectiva ajuda: o primeiro Sport Classic acabou por funcionar como uma espécie de canário na mina para a explosão do movimento “retro” que se seguiu. Era um 911 de homenagem “à escolha do freguês” antes de a bomba do retro e do restauro-modificação rebentar de vez. E, no universo hoje tão na moda das séries limitadas da Porsche, tornou-se raríssimo: só foram feitos 250 - quatro vezes mais raro do que um Porsche 918 e cinco vezes mais raro do que um Ferrari F40. Como é de imaginar, quem os comprou na altura tem hoje motivos para sorrir: valem uma pequena fortuna.

Por isso, a Porsche decidiu voltar a capitalizar. O novo 992 Sport Classic é particularmente apetecível: um 911 de carroçaria larga, edição limitada, 542 bhp, seis cilindros boxer biturbo, tracção traseira e - sim - caixa manual. São 1.250 unidades de vibração analógica à antiga, embrulhadas num visual retro carregado de referências ao passado, mais uma vez.

Plataforma, dimensões e detalhes: o que muda no 992 Sport Classic

Ao contrário do primeiro Sport Classic, que partia de um 911 “normal”, o novo partilha muita da sua engenharia com o maior e mais rápido 911 Turbo. E isso inclui novas ancas.

Se o Sport Classic original tinha a carroçaria do C4S, o novo é 50 mm mais largo do que um Carrera ou Carrera 4. E ainda bem: a presença em estrada só ganha com isso. Ajuda também o facto de não ter as entradas de ar laterais escavadas do Turbo, o que faz o olhar pousar numa carroçaria lisa, volumosa, com jantes de bloqueio central de 51/53 cm (20/21 polegadas) bem metidas nas cavas e uma postura musculada, reforçada pelos pneus traseiros 315/30.

Mas chega de contemplação. Há uma missão para cumprir.

Ao volante: caixa manual, Autobahn e Passo Flüela

Por sermos dos primeiros, fora da Porsche, a conduzir o novo 992 Sport Classic, o Mark Riccioni e eu recebemos a tarefa de o entregar para uma apresentação pública no Fuori Concorso - uma celebração do trabalho mais raro e mais arrojado da Exclusive Manufaktur, nas margens do Lago Como. Um sacrifício, eu sei. E, já que aqui estamos, decidimos levar também o velho 997. Porque podemos.

A nossa viagem de “double ducktail” começa com uma asneira. A primeira coisa que faço é esmagar o travão com o pé esquerdo, num reflexo pavloviano de PDK. Ainda assim, que prazer é voltar a ter uma alavanca para mexer nas mudanças. Sei que há quem fique obcecado com a campanha #salvarosmanuais, mas desde o primeiro toque na embraiagem - e aquele percurso hesitante até ao ponto de embraiagem - percebe-se que uma caixa que exige a nossa mão muda mesmo a experiência.

No trânsito denso das grandes artérias de Estugarda, a caixa manual de sete velocidades, leve e fácil, transforma-se num entretenimento por si só e altera por completo a forma como lidamos com o conhecido boxer turbo. Em vez de meter a alavanca em D e “ir”, podemos tocar o motor como se fosse um instrumento: provocar, adiar, insistir, e arrancar-lhe assobios e borbulhas infantis em túneis - sons que eu nunca ouvi num 992 911 Turbo normal. Uma PDK quer despachar as mudanças; aqui, a decisão é minha: posso perseguir rotações numa relação mais baixa ou surfar o binário em relações longas. Fica imediatamente mais vivido.

Quando finalmente escapamos ao tédio urbano, surge o sinal sagrado: quatro linhas pretas, na diagonal, sobre fundo branco - Autobahn sem limite. E o novo Sport Classic sabe servir velocidade.

Só que, ao contrário do nosso 997, que tinha um aumento de 23 bhp para chegar aos 408 bhp, no 992 acontece o inverso. Para garantir que a caixa manual não derrete com o binário em baixa, o motor de 3,7 litros foi “baixado” de 572 bhp para 542 bhp, e o binário foi contido de 551 lb ft (cerca de 747 Nm) para 441 lb ft (cerca de 598 Nm). Mesmo assim, o 997 fica a ver-nos afastar no retrovisor. O velocímetro passa dos 270 km/h (170+ mph) e o conta-rotações analógico, com ponteiros brancos a varrerem marcações verde fluorescente (como num velho 356), faz o resto a cada passagem de caixa. É um vício.

Minto. Há algo ainda mais intenso: repetir a brincadeira no 997. Sabe a travessura porque exige mais trabalho e parece muito mais pequeno - ao lado do 992, quase o tomamos por “tamanho Cayman” - e também mais nervoso quando se aproxima da velocidade de ponta. Na verdade, o motor atmosférico e o conjunto em geral são mais contidos do que eu esperava. É uma especificação descontraída, não propriamente orientada para performance. Talvez porque, desde então, fomos bombardeados com produtos GT berrantes e com um sem-fim de modelos “para andar mais”, assumimos que ele é desse tipo - mas não é. E, com um levantamento da embraiagem pesada, uma correcção naquele volante mais folgado e uma travagem com os cerâmicos de primeira geração, percebemos o quanto a Porsche evoluiu em 15 anos.

Depois de uma troca rápida de Sport Classic numa estação de serviço, passamos o Lago Constança e assentamos num ritmo constante - a Suíça não tem grande sentido de humor com excessos de velocidade. E, sinceramente, nem me chateia: por incrível que pareça, o 992 é um prazer enorme mesmo devagar.

O habitáculo tem uma atmosfera excelente, quase de clube privado na moda, graças à pele bicolor, à madeira clara de poro aberto no tablier com emblemas dourados (ouro verdadeiro: a Porsche usa 7 kg do metal em toda a badgaria, o que dá cerca de £300 por carro) e ao clássico padrão Pepita nas portas e nos bancos. Somando o facto de ser silencioso e de não ter uma suspensão agressiva, acaba por ser um GT extraordinariamente confortável para desenrolar centenas e centenas de quilómetros. E é isso que fazemos. Num instante, estamos em Davos - casa do Fórum Económico Mundial, onde o 1% mais poderoso se reúne todos os anos para manter o capitalismo em forma. O Sport Classic dá uma ajudinha, até porque começa em £214k, o que o torna no 911 mais caro alguma vez produzido.

Não sei se é da paisagem de neve, absurdamente bonita, mas no Passo Flüela tudo encaixa. O 992 Sport Classic faz sentido aqui. Em estradas de montanha rápidas e fluidas, a direcção e o amortecimento com assistência electrónica (baseados num 911 Turbo e num 911 GTS) trabalham em conjunto: alisam a maioria das imperfeições do piso e, ao mesmo tempo, devolvem feedback limpo, sem a “camada” da tracção integral. E, por mais que se force, o chassis parece sempre ter margem - muita margem. É daqueles carros que nos embalam para velocidades que julgávamos irrelevantes, ou até impossíveis. É enganadoramente - e maldosamente - rápido.

Mas, tal como o 911 R, o Sport Classic não é um carro para viver de números; no fundo, os valores são secundários face à experiência. Uma experiência que tem um ingrediente constantemente divertido: SOBREALIMENTAÇÃO.

Os engenheiros vão odiar-me por isto, mas o intervalo entre afundar o acelerador e sentir a vaga de binário num motor turbo é um acontecimento. E eu acho que devia ser celebrado. Só que a tecnologia tem vindo a exterminar o turbo lag com caixas espertas e preenchimento electrónico de binário. Numa caixa manual, a necessidade de trocar por conta própria torna esse atraso mais evidente - e acrescenta uma nostalgia entusiasmante. É como um jogo de antecipação: ninguém quer saltar directamente para o “acto” (pergunte ao seu parceiro) - lição que os hipercarros eléctricos, com binário instantâneo, estão a aprender depressa. Sim, uma “rapidinha” de performance é divertida umas quantas vezes, mas cansa. No SC, temos de gerir onde está o melhor rendimento, usando os três pedais (ou o espectacular sistema automático de ponta-tacão) para arrancar um uivo ao motor em cada redução e ir à procura da força.

No fim, o Sport Classic junta tantos elementos de condução prazerosa que parece um super 911: direcção rápida e comunicativa, sem semieixos a interferir; travões carbocerâmicos esmagadores; aderência soberba; e aquele ruído de admissão do boxer que se derrama para dentro do habitáculo. Nas fotografias não se adivinha, mas a atitude do Sport Classic é distinta de tudo o resto na gama. Oferece o apelo GT sem esforço e uma performance devastadora, tudo embrulhado num pacote intencionalmente musculado, mas também austero e maduro - com uma tactilidade e um envolvimento à antiga muito próprios. É um grande achado e merece ser mostrado ao público. E é exactamente isso que vamos fazer.

Fuori Concorso no Lago Como e a “heritage design strategy”

Em St. Moritz, encostamos numa berma cheia de carros do tipo “eu tenho algo que tu não tens”: praticamente todas as gerações do 911 com um sonho Sonderwunsch/Exclusive colado a cada uma. Entre eles, um 996 Carrera 4 baptizado “The Joker”, graças ao interior em pele roxa berrante, com costuras verdes em contraste e inserções de madeira verde. Mas isto é só entrada; o prato principal fica mais a sul.

Espalhados pelas entradas de gravilha e pelos jardins exuberantes da Villa del Grumello e da Villa Sucota, aparecem Porsches raros que até os fãs mais devotos podem nunca ter visto. É como abrir um pacote de cartas Pokémon e só saírem Charizards brilhantes de Primeira Edição. Há modelos que muitos nem sabiam que existiam: não um, mas dois dos sete (sim, sete) 959 Exclusive de Abdelaziz bin Khalifa Al Thani; um 3.2 Carrera Speedster Clubsport; o 911 Vision Safari; um 968 Roadster; e um Cayenne Cabriolet de primeira geração. E, pelo que se percebe, ainda haverá muitas outras séries limitadas para celebrar no futuro.

A nossa entrega é o segundo de quatro “itens de coleccionador” que a Porsche vai apresentar no âmbito de uma chamada “heritage design strategy”. Ou seja: a equipa de estilo geral da Porsche uniu-se à equipa da Exclusive Manufaktur para reinterpretar quatro 911 icónicos, dos anos 50 aos anos 80. O primeiro foi o 911 Targa 4S Heritage Design Edition de 2020 (a acenar às décadas de 50 e 60). O Sport Classic é o segundo e representa os anos 60 e 70. Quanto ao terceiro e ao quarto, ninguém sabe. Um Safari a sério? Um 959 moderno? Se o novo Sport Classic servir de referência, vale a pena esperar.