24 Heures du M25: a corrida de resistência de EVs no anel de Londres

Bem-vindo às corridas de resistência de cortar a respiração, versão 2023. Esta é a primeira edição (e, sejamos sinceros, muito provavelmente a última) das 24 Heures du M25: 24 horas de combate ininterrupto à volta da famosa circular de Londres, sempre entupida de trânsito. Um anel de 117 milhas (cerca de 188 km) que a maioria dos condutores evita como a peste - mas que nós, altruisticamente, escolhemos abraçar como o desafio definitivo de um EV no mundo real.

As regras? Claras. Em 24 horas, ganha quem somar mais milhas. Só contam as milhas feitas na própria M25. É permitido inverter o sentido, mas apenas depois de completar uma volta inteira. Desistir não está em cima da mesa.

Os carros? Ferramentas de eficiência afinadas ao milímetro: os cinco automóveis eléctricos com maior autonomia à venda no Reino Unido por menos de £50,000. Cada um terá uma equipa de dois condutores - um ao volante, o outro a aproveitar para dormir/comer/chorar nas glamorosas áreas de serviço de South Mimms, em Hertfordshire.

Assim, às 12h16 em ponto de uma quarta-feira fria, cinzenta e de início de primavera, a bandeira baixa e cinco EVs entram em silêncio na junção 23 da M25.

Conheça as equipas

EQUIPA HYUNDAI (Sam Philip): O editor Rix e eu assumimos o Hyundai Ioniq 6, de um amarelo “banana” impossível de ignorar, e a verdade é que não estou propriamente confiante. Primeiro, porque apesar da silhueta aerodinâmica e do bom coeficiente de arrasto, é um dos que tem menos autonomia neste grupo: a bateria de 77kWh está homologada para 338 milhas (cerca de 544 km). Segundo, porque a minha bexiga tem a capacidade de um ratinho-do-campo. Terceiro, porque a nossa táctica resume-se a: “andar ao limite de velocidade até a carga baixar; quando baixar, carregar”. Pelos vistos, há quem tenha levado a parte da estratégia bastante mais a sério.

EQUIPA SKODA (Ollie Marriage): Na M25 só há três grandes pontos de carregamento: South Mimms, Thurrock e Cobham. A minha estratégia não foi pensada a partir dos carregadores, mas do trânsito. Montei um planeador no Google Maps que liga esses sítios e, ao mesmo tempo, me diz em que sentido se faz a volta mais depressa. Pedi um Enyaq com as jantes mais pequenas possíveis (mesmo assim, 19"), e à frente de toda a gente enchi os pneus até à pressão máxima recomendada. Vantagem psicológica. Quando arrancamos, o sistema diz-me que no sentido dos ponteiros do relógio ganho oito minutos. Tirando o Polestar, os outros chegaram à mesma conclusão. O fotógrafo Jonny Fleetwood tenta pôr-nos alinhados para uma fotografia ao entrarmos na M25. Recuso-me: passo por fora, ultrapasso o grupo e ganho a dianteira logo de início.

EQUIPA POLESTAR (Paul Horrell): Ainda não sei se o plano que desenhei para mim e para o Rowan Horncastle é o plano certo. Mas estou confiante, em silêncio, porque acabei de perceber que nenhum dos outros parece ter estratégia a sério. Uma peça do meu plano é semear complacência nos adversários. Por isso faço um grande teatro com a ideia de que a Polestar nos emprestou o carro errado - é a versão Standard Range de 69kWh, não a de bateria maior e maior autonomia. E, de forma ostensiva, colo fita nas folgas dos painéis para “melhorar” a aerodinâmica, apesar de saber que pouco vai mudar… e de saber que eles também sabem. Resultará se eles não perceberem que eu sei que eles sabem.

Esta corrida, tal como Le Mans, ganha-se nas boxes. Os eléctricos carregam mais depressa quando a bateria está na metade inferior do estado de carga. Por isso, mesmo nos carros de maior autonomia, costuma compensar carregar de “quase vazio” até “meio” e fazer uma volta, em vez de carregar de “quase vazio” até “cheio” e tentar duas voltas. Além disso, no total, é mais rápido conduzir o mais depressa possível e aceitar um pouco mais de tempo a carregar, do que andar devagar à procura de melhor eficiência.

[galeria integrada: 0]

EQUIPA CUPRA (Tom Ford): Ver o Paul Horrell a baralhar pilhas de folhas e a aplicar fita milimetricamente nas folgas da carroçaria tem algo de terapêutico. Há uma espécie de Zen quando se percebe que toda a gente planeia acampar no parque de South Mimms e tu - perfeitamente dentro das regras - simplesmente reservaste o hotel ao lado. Sim: a estratégia da Equipa Cupra para o Trawl du M25 foi fazer exactamente o que ninguém esperava… comportar-se como uma pessoa normal.

Fui ver os carregadores na M25 e pronto. Qualquer coisa demasiado elaborada não daria um resultado com grande significado e, pelas contas, o Born devia conseguir duas voltas por “percurso” se saíssemos com 85 por cento de carga, com uma pequena margem. Portanto era isso: sem ar condicionado, duas voltas, carregar até 85 por cento, repetir. E aproveitar cada oportunidade para mandar uma farpa à concorrência. Repetir sem fim. Ah - e falhar o arranque por acidente, por isso saímos às 12h18. Desculpem.

EQUIPA TESLA (Sam Burnett): Não contem a ninguém, mas o nosso Model 3 Long Range custa ligeiramente mais de £50,000. Mas o que são £990 entre amigos? O nosso “planeamento” foi decidir ir no sentido dos ponteiros do relógio para evitar o túnel de Dartford. Há sempre trânsito por todo o lado na M25, e as vistas cá em cima são melhores. Regras apertadas de saúde e segurança da BBC (buu) impõem no máximo duas voltas seguidas por condutor, por isso lá se vai a vantagem de autonomia do Tesla. Mas temos a menor média de idades - menos paragens para casa de banho. A nossa arma secreta é a rede Supercharger da Tesla: rápida e, para os outros, inutilizável. Até já, desgraçados...

/// 2 HORAS CONCLUÍDAS ///

EQUIPA SKODA: Pelos vistos saí da M25. Como é que isto aconteceu? Maldita A21. Dou a volta numa rua sem saída em Chipstead e volto a entrar, ainda - penso eu - na liderança. Depois o Waze avisa de um acidente à frente e o trânsito está quase, mas não totalmente, a entupir até às áreas de serviço de Cobham. Nenhum plano sobrevive ao primeiro contacto com a M25, por isso entro para um reforço antecipado no único carregador livre: mais vale estar parado a carregar do que parado sem fazer nada. Puxa 56kW quando devia estar a receber 125kW. Mesmo assim, a manobra compensa. Reentro com a M25 desimpedida. Convenço-me de que acabei de fazer um golpe genial rumo à vitória.

EQUIPA HYUNDAI: Telemetria em directo estava fora do orçamento da TG, e toda a gente esconde os quilómetros/milhas acumulados. No fundo, ninguém sabe bem quem vai à frente. No Ioniq 6, tento não me deixar afectar. Controlo de velocidade a 70mph (cerca de 113 km/h), relaxar e aproveitar. Ou pelo menos tentar. Se algum dia fores condenado a conduzir eternamente na M25, há escolhas bem piores do que este carro. Apesar do perfil “achatado”, o habitáculo é luminoso, e o conforto de rolamento é suave e descontraído. Os assistentes de manutenção na faixa são discretos e úteis: tiram stress em vez de o aumentar.

Nem tudo é mau nesta revolução dos eléctricos. Aqui está um familiar da Hyundai - não um familiar barato, é certo - que desliza com uma serenidade quase sem esforço e num silêncio que, há poucos anos, era território exclusivo de Rolls-Royce e Bentley. O eléctrico está a democratizar o “tapete voador”. Mais 20 e tal horas disto? Tranquilo.

EQUIPA POLESTAR: No primeiro turno, faço de treinador de telemetria a bordo do Rowan. Definimos o ACC por volta das 70mph (cerca de 113 km/h), o suficiente para não activar completamente as centenas de radares da M25. As regras dizem que após uma volta podes mudar de sentido, por isso conseguimos regressar a South Mimms com cerca de cinco por cento, tendo começado a 100, e subir rapidamente para perto de 65 por cento em 23 minutos para a volta seguinte. E o dia desenrola-se assim: volta, 23 minutos a carregar e trocar de condutor, volta.

EQUIPA TESLA: O Peter faz uma primeira volta inspirada a conduzir em modo poupança e depois tem de carregar logo. Ups. O Model 3 tem um bloqueio de fábrica a 80 por cento na carga, que não reparámos antes do arranque, e ficamos imediatamente em desvantagem. Ainda assim, é fácil mudar quando se detecta, e não estamos minimamente preocupados com coisas “menores” como a longevidade da bateria. A grande vantagem do Supercharger é falar com o carro e eliminar burocracias: nada de cartões de crédito e aplicações. Isso vai poupar-nos umas três horas.

EQUIPA CUPRA: Por agora, o Born está a arrasar. Uns muito respeitáveis 4.2 miles per kWh dão uma autonomia real de aproximadamente 323.4 milhas com carga completa (cerca de 520 km). Assim, mesmo com temperaturas baixas, duas voltas à M25 deixam-nos de volta a South Mimms e aos seus carregadores de 175kW com 16 por cento ainda na bateria - e a cabeça cheia de podcasts motivacionais. A capacidade de carregamento do Cupra pode ser um pouco lenta, com um pico difícil de apanhar de 135kW, mas é consistente: em 30 minutos estamos novamente a rolar, desta vez com o Vijay ao volante, a tentar ficar fluente em italiano durante as voltas. Forza, Pattni.

EQUIPA SKODA: O Google passa a dizer que é mais rápido ir no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio, por isso saio e inverto - a ideia é ultrapassar a zona ocidental mais congestionada antes de a hora de ponta ao fim da tarde morder. Vês? Estratégia! Isto é um desafio de distância, não um teste de eficiência. E, na mesma lógica, prefiro “fazer progresso” a “fazer cada quilowatt render”.

/// 5 HORAS CONCLUÍDAS ///

EQUIPA TESLA: Como éramos ingénuos há poucas horas. Há fila permanente para os Superchargers de South Mimms, mas entretanto descobrimos o conforto acolhedor do concessionário Tesla em Dartford, logo após a ponte, e a 61p por kW estamos a pagar menos do que toda a gente.

EQUIPA SKODA: Troca com a Cat. Aviso-a de que, sem aquecimento, as mãos ficam geladas e ofereço-lhe as luvas que atirei para o espaço dos pés e que não consegui recuperar desde então. Ela responde que o Enyaq tem volante aquecido. Ah. Os que ficam em South Mimms vagueiam pelas lojas e restaurantes, cada vez mais pálidos e apáticos. Em nome da transparência, partilho com os outros a nossa média até agora: 3.5mpkWh. Ouvem-se risinhos. Falta-nos a aerodinâmica dos rivais. O Cupra e o Tesla passam as 4, e o Hyundai está nos 3.8.

[galeria integrada: 1]

EQUIPA CUPRA: Vou tomar um duche no meu quarto confortável de hotel. Não preciso, só me apeteceu aproveitar. Nas “boxes” de South Mimms, o Paul Horrell está tão ansioso que parece que vai desaparecer, e o Hyundai do Sam e do Jack caiu de uma puxada de 175kW para 7kW. Perguntam-me se sei porquê e eu sorrio de forma enigmática, como quem sabe. Não faço ideia. Só quero que fiquem a pensar.

EQUIPA HYUNDAI: O Ioniq está a ser sabotado por carregamentos temperamentais. Não interessa onde ligamos - Ionity, Gridserve, AppleGreen - as velocidades variam brutalmente: às vezes dispara a 150+kW durante um minuto ou dois e depois cai para valores de um dígito; outras vezes fica preso nos 30kW enquanto o Polestar ao lado puxa valores de três dígitos. Eu sei que as taxas de carga são uma amante caprichosa, mas isto é absurdo.

Talvez seja um problema de software do nosso Ioniq 6 de pré-produção. Mas como confirmar? Há um diálogo complexo entre posto e carro, mas para o utilizador é tudo resumido ao número grande no ecrã - normalmente decepcionante. Enquanto o editor Rix anda de tomada em tomada à procura desesperada de um fluxo forte e constante, eu preparo-me para algumas horas de inveja de carrinhas VW na pequena Caddy California, estacionada à sombra da vistosa Grand California da Equipa Skoda.

/// 10 HORAS DECORRIDAS ///

EQUIPA POLESTAR: Uma carga rápida na Ionity de Cobham, seguida de uma mudança táctica de sentido para escapar à hora de ponta no túnel de Dartford. A nossa estratégia de uma volta de cada vez também faz sentido para o corpo humano. Um turno duplo de quatro horas é demasiado para conduzir de noite e curto demais para dormir a sério. É preferível conduzir menos e fazer sestas rápidas. Durante séculos, marinheiros fizeram vigias nocturnas de duas horas. Mas a nossa “glampervan” é melhor para dormir do que qualquer iate em que já naveguei: aquecida, colchão grosso e uma suite de comunicações para actualizações tácticas. Sinto pena da equipa da Tesla ao lado, no Transit gelado e sem isolamento. Só não tanta pena ao ponto de os convidar.

EQUIPA TESLA: Podemos ter estourado um bocadinho o orçamento do carro, mas o e-Transit da Ford é alojamento sem floreados: oferece aos pernoitadores a emoção pura de zero emissões e zero conforto, em temperaturas negativas. Sim, custa mais £3k do que o nosso carro, mas custa menos £30k do que a Grand California e muitíssimo menos do que quer que o Rowan e o Paul estejam a fazer ali ao lado, em modo Breaking Bad. Quanto valor extra acrescentam janelas e tecidos macios? Eu e o Peter temos botijas de água quente, espírito de “faz-se” e bolachas a dar com um pau. Acordo sobressaltado às 2h00 a achar que fui raptado, mas a grande virtude do e-Transit é que conduzir infinitamente à volta da M25 num Tesla, ao lado disto, sabe a férias. Comecei a mastigar pastilhas de pasta de dentes como se fossem rebuçados para tentar ficar minimamente apresentável antes de o Peter entrar a fundo para um pitstop.

/// 12 HORAS CONCLUÍDAS ///

EQUIPA SKODA: Com a noite, os padrões de condução na M25 melhoraram de forma evidente. Até aqui, a disciplina de faixa tinha sido miserável, a pedir tácticas de “LMP1 no meio de carros GT3”, a serpentear por todo o lado. Apanho e ultrapasso o Cupra. Coisa clássica de tartaruga e lebre. Tenho a certeza de que o Wook e o Vijay estão numa estratégia de duas voltas, enquanto eu faço “carregar até 80 por cento e siga”. Depois a M25 fecha nas imediações de Heathrow. Vou ao Google Maps: muito mais rápido no sentido dos ponteiros do relógio - há dois cortes no outro sentido. Espreito o localizador e reparo que o Polestar parece estar num subúrbio de Leatherhead. Rio-me.

EQUIPA POLESTAR: As obras estão a dar cabo de nós. Vimos o trânsito em directo e decidimos que o turno das 22h00 do Rowan seria melhor no sentido dos ponteiros do relógio, mas ele apanha um corte perto de Heathrow e os outros começam a aproximar-se. Tento depois o sentido contrário, mas o desvio é ainda maior. São mais 20 milhas (cerca de 32 km) e, como temos chegado ao carregador com três por cento, podia ser catastrófico - não fosse o facto de estar tão lento que quase não gasto energia. Pior: quando finalmente volto a South Mimms, cruzo-me com o Cupra e o Tesla. Por fim caiu-lhes a ficha de que a nossa estratégia de paragens rápidas e uma volta é a que faz sentido. A nossa vantagem começa a parecer atacável.

"Entrámos na fase da nossa estratégia em que entramos em pânico e gritamos com as tomadas"

EQUIPA HYUNDAI: "Entrámos na fase da nossa estratégia em que entramos em pânico e gritamos com as tomadas". Uma paragem miserável em Cobham, onde tanto os carregadores da Gridserve como os da Ionity se recusam a colaborar de forma útil, custa à Equipa Hyundai meia hora de condução e, suspeito, qualquer hipótese de vitória. Em auto-comiseração, ofereço-me cinco minutos de aquecimento e arrependo-me de imediato do desperdício. Pelo menos, esta ansiedade toda faz um excelente trabalho a impedir que o cansaço ou o tédio se instalem.

/// 16 HORAS CONCLUÍDAS ///

EQUIPA SKODA: Thurrock é a nossa arma secreta. Tem o dobro dos carregadores, estão sempre livres e são rápidos. E, a 66p por kWh, é o mais barato. Chego lá com dois por cento. Cobham é agradável por dentro, mas isto é um buraco. Ponho um alarme para 30 minutos, tapo os olhos com um cachecol e faço uma sesta. Resulta na perfeição. Obrigado, excelentes bancos Skoda. Eu e o carro voltamos carregados e saio para mais uma volta. Às 5h00, acho que já recuperámos a liderança. Levamos 850 milhas quando me despeço da Cat e me deito por umas horas.

EQUIPA CUPRA: O Born vacilou um pouco. A queda de temperatura, a média de velocidade ligeiramente mais alta (Pattni, estou a olhar para ti) e os desvios nocturnos significam que já não conseguimos duas voltas por carga. Portanto é regressar a Mimms para um “top-up” de 10 minutos e continuar. Continuamos a somar milhas - e com uma estratégia sensata: pouco stress e o Born a rolar contente. É aqui que percebo que, se tivéssemos sido um pouco mais obsessivos, podíamos estar na luta. Em vez disso, aumento o volume do som e tento aprender a ser a melhor versão possível de mim próprio.

/// 21 HORAS CONCLUÍDAS ///

EQUIPA SKODA: Acordo e descubro o Enyaq a carregar cá fora, nos 95 por cento. Pelas minhas contas, devia estar a meio de uma volta. Ai. O cansaço apanhou-nos e houve falha de comunicação. Resultado: uma catástrofe de boxes digna de um perno de roda cruzado. O total vai em 973 milhas e faltam menos de três horas. Arranco decidido a gastar o máximo de carga possível. Até ligo o aquecimento.

EQUIPA CUPRA: Com 35 minutos por fazer, volto a estar ao volante e passo novamente por South Mimms, por isso decido seguir em frente para espremer os últimos quilómetros/milhas. O objectivo era 1,000 milhas e ultrapassámos isso há mais de uma hora; agora 1,100 está ao alcance se eu conseguir manter uma média de 72mph (cerca de 116 km/h). Na M25, não é fácil.

EQUIPA POLESTAR: A volta do fim da manhã corre às mil maravilhas: sol e bom ritmo, e os bancos do Polestar continuam excelentes. Mas - aaargh - fui cauteloso demais na última carga e deixei margem a mais, em vez de desligar e sair três minutos mais cedo. O meu objectivo “ambicioso” inicial era 1,000 milhas. Quando o relógio chega a zero, eu passo das 1,200...

/// 24 HORAS CONCLUÍDAS ///

EQUIPA HYUNDAI: Quando as 24 horas terminam, estamos todos espalhados em cantos diferentes da M25. Ninguém sabe quem ganhou. Tensão pura. Ligamos para a central da corrida com a nossa quilometragem e, poucos minutos depois, chegam os resultados. Não podia ser mais renhido. O Tesla roubou a vitória ao Polestar por três milhas - uma margem vencedora de apenas um quarto de um por cento. O Model 3 é o nosso campeão de autonomia em EV. Sam e Peter, parabéns.

[galeria integrada: 2]

EQUIPA TESLA: Se for honesto, nos últimos 90 minutos já não tinha qualquer interesse em ganhar, convencido de que o Polestar tinha disparado para a frente com a sua disciplina estratégica. Acho que vi o Rowan a esconder-se do Paul dentro das áreas de serviço há bocado. A nossa vitória explico-a assim: no último turno levo o fotógrafo Jonny no lugar do passageiro e, por experiência, sei que ele sofre de ansiedade de autonomia por osmose. Programo terminar em South Mimms com 0 por cento de bateria, só para o provocar. Isso explica bem as três milhas de vantagem na bandeira axadrezada. Desculpa, Paul.

EQUIPA POLESTAR: Mesmo sendo um mau perdedor, consola-me termos enterrado aquele cliché horrível de que um Tesla é o único EV viável para grandes viagens. E se os comentadores da internet disserem que só nos saímos bem nesta corrida de eléctricos por causa de estratégia e planeamento, eu respondo que em Le Mans é exactamente igual. Só que eles usam gasolina.

EQUIPA SKODA: Bem, fomos o primeiro carro a regressar às “boxes” de South Mimms. Isso tem de valer alguma coisa, certo?

EQUIPA CUPRA: Também foste o menos eficiente, Marriage. O nosso é o único carro a superar 4.0mpkWh. Está bem, o Cupra não chegou ao pódio, mas também não ficou assim tão longe. Mostra que conduzir/planear de forma militante funciona, só que os ganhos são marginais. E mostra que o Cupra Born é um bom companheiro, mesmo em viagens grandes. Aprendemos que dá para fazer facilmente mais de 1,100 milhas em 24 horas num EV sem entrar em modos parvos. Também aprendemos que café, ervilhas de wasabi e ameixas secas não são comida de roadtrip.

EQUIPA HYUNDAI: Tirando as repercussões digestivas, diria que somos todos vencedores. Ou, no mínimo, perdedores em igualdade. Os cinco carros somaram, em conjunto, 5,800 milhas (cerca de 9,335 km), sensivelmente a distância de Londres ao Japão. O que, visto de hoje, talvez tivesse sido um uso mais sensato de tempo e electricidade. Mas provámos que, se a ideia é fazer muitos quilómetros/milhas, os carros eléctricos já servem para longas distâncias. Os cinco EVs cumpriram sem falhas, fazendo mais entre paragens do que a bexiga média.

O que ainda não está à altura de longas distâncias, no entanto, é a rede pública de carregamento. Mesmo as equipas que não sofreram com as taxas de carga erráticas do Ioniq encontraram problemas: demasiada disputa por tomadas nas horas de maior movimento, demasiados postos avariados, demasiados Hyundai Kona totalmente carregados a bloquear lugares enquanto os donos iam fazer turismo gastronómico às áreas de serviço. E quando, finalmente, se conseguia ligar: caro. Teríamos feito a mesma distância a gasolina por menos dinheiro.

Tudo isto tem solução. A infra-estrutura só precisa de um grande investimento - e depressa. Talvez para o ano o cenário seja diferente. Mesma altura em 2024 para as 48 Heures du M25, alguém? Alguém?