Toyota GR Corolla 2025: a nova transmissão automática GR-DAT de 8 velocidades

Bu! Vergonha, Toyota! Abaixo com isto e tal.

Vamos lá ver: achavam mesmo que a divisão Gazoo Racing da Toyota ia pegar no seu hot hatch super desejado, enfiar-lhe uma caixa automática “mole” e dar o trabalho por terminado? Acreditem: eles estão muito mais empenhados do que qualquer um de nós em elevar a fasquia do desempenho do GR Corolla, e as alterações para 2025 são, acima de tudo, um exercício de afinação de um pacote que já era vencedor. Nisso entra a nova automática de oito relações, pensada de raiz para andar depressa. Dizemo-lo já sem rodeios: a trocar de mudanças, ela fá-lo melhor do que vocês.

Ai. Mas eu sou mesmo bom a conduzir e essas coisas!

Sem dúvida. E a Toyota até contou com toda a vossa “skill” ao desenvolver uma caixa que, na prática, vos deixa ainda melhores. Chama-se GR-DAT (Gazoo Racing Direct Automatic Transmission): uma transmissão automática de oito velocidades feita para reduções rapidíssimas, apoiada por um software que tenta adivinhar o que vão fazer a seguir.

A partir do que fazem com o travão e o acelerador, e com base num programa afinado em muitos testes de pista e rali, a lógica antecipa a manobra seguinte e troca quase antes de vocês a pedirem, para garantir que a relação certa já lá está quando faz falta. Em termos simples: permite a nós, comuns mortais, mudar tão depressa como os profissionais - e, em certos momentos, provavelmente ainda mais rápido.

Interessante. E que mais melhorias houve?

No conjunto, o GR Corolla recebeu uma série de pequenas mexidas para tornar o carro globalmente mais redondo e mais divertido. Para começar, o três cilindros 1,6 litros turbo de 300 cv mantém-se, mas o binário sobe de 273 lb-ft (cerca de 370 Nm) para 295 lb-ft (aprox. 400 Nm) - um valor que, no lançamento, estava reservado ao Morizo, a edição especial.

A gestão térmica também evoluiu: nas versões automáticas há passagens específicas para ajudar a arrefecer o óleo da transmissão. E, do lado do chassis, houve uma boa dose de melhorias na suspensão, chegando mesmo ao detalhe de, em alguns pontos, se recorrer a parafusos mais grossos.

Ao nível do software, a selecção de modos da tracção integral foi reorganizada para lidar melhor com cenários mais variados. Antes, escolhia-se entre uma tendência para a frente, uma tendência para trás ou um 50:50 pensado para pista. Agora, a lógica é outra: o modo Normal mantém a divisão 60:40 com mais ênfase no eixo dianteiro, mas o 50:50 passa a estar associado ao modo Gravel, graças ao tempo que o GR passou a testar em terra. Já o modo Track adopta uma repartição variável conforme as condições: pode oscilar entre 60:40 e 30:70 quando o sistema entende que precisam de um ou de outro.

Está bem, mas… e se eu continuar a querer o GR Corolla manual?

Não há drama: o GR Corolla com caixa manual não vai desaparecer. Todas as melhorias referidas que não sejam exclusivas da automática também chegam ao modelo de três pedais. Aliás, a própria caixa manual levou atenção. A Toyota diz que a embraiagem regressa de forma mais “rápida” no curso de retorno, para dar uma sensação mais pronta.

Segundo a marca, tanto o manual como o automático continuam capazes de fazer 0–96 km/h (0–60 mph) em 4,9 segundos e atingir 230 km/h (143 mph). Ou seja, manter-se fiel à caixa manual não significa ficar com a ponta mais curta do… “stick”.

Uf. E lado a lado, como é que eles se sentem?

Mais diferentes do que seria de esperar. Em muitos carros, passar de uma automática (AT) para uma manual (MT) não muda grande coisa: é, regra geral, “o mesmo X, mas com uma caixa Y”, com diferenças limitadas ao que gostam - ou não - na transmissão. No GR Corolla, apanhou-nos de surpresa não ser assim.

Comecemos pelo “elefante” de oito velocidades: a automática é como? Boa. Muito boa, até. Esta caixa foi testada e afinada a sério, é robusta o suficiente para aguentar tareias em pista e, para provar isso, até permite uma sequência de launch control. Deixada ao seu critério, raramente vos coloca numa situação em que não esteja a preparar o cenário ideal; só alguém muito picuinhas é que torceria o nariz às decisões que ela toma.

Com essa carga mental fora do caminho, sobra-vos espaço para se concentrarem no essencial: apontar o GR Corolla para onde querem e fazê-lo chegar lá o mais depressa possível. Com tracção às quatro, o hatch cola-se ao asfalto com convicção, mesmo com o controlo de tracção desligado e com o binário, por vezes, a preferir o eixo traseiro. Dá para o fazer rodar? Dá - sobretudo em travagem -, mas se o objectivo for velocidade e eficiência, a nova automática do GR é óptima para debitar voltas suaves, rápidas e consistentes.

E se não quiserem ficar de fora, têm patilhas para comandar manualmente, o que altera de forma bastante clara a dinâmica. A caixa continua a tratar da parte pesada, mas a “cabeça” passa a ser vossa - para o bem e para o mal. As patilhas chegam perigosamente perto de vos deixar tentar “parti-la”: se ficarem numa relação baixa, a automática deixa mesmo ir ao redline; se entrarem a fundo numa curva e reduzirem mais do que seria preciso, é provável que ela vos dê a mudança na mesma. Ainda assim, com menos degraus entre relações, torna-se mais fácil chegar às mudanças “escorregadias”: travar, provocar, apontar, acelerar, sorrir.

E, já que falamos de sorrisos, o GR Corolla manual continua a ser o mais divertido para “brincar”. A automática é excelente para tempos por volta e a função das patilhas evita que o AT seja só trabalho e seriedade, mas, ao lado dela, o MT parece mais traquinas. A Toyota falou em melhorias na embraiagem, mas temos a certeza de que houve mais qualquer coisa, porque esta caixa manual de 2025 soa (e sente-se) mais incisiva e mais sólida do que nos lembrávamos.

Para lá do funcionamento distinto das duas caixas, o GR Corolla com manual pareceu-nos bem mais leve do que o hatch com automática, mais firme e assente. “Qual é a diferença de peso entre eles?”, como vocês perguntariam. 45 lb (cerca de 20 kg) - o equivalente, na gíria do ginásio, a uma só anilha. Não é muito e, ainda assim, o MT parecia levantar ligeiramente mais o nariz a meio de uma curva. Estranho, sim, mas acabou por reforçar a personalidade mais brincalhona desta versão.

Brutal. E quanto é que custa?

As funções e a engenharia extra da automática pagam-se. Em três níveis de equipamento, o Core GR Corolla base fica nos $40,860 com AT, face aos $38,860 de preço de entrada do MT.

A factura sobe com o nível Premium, que acrescenta um sistema de som JBL, sensores de estacionamento e algumas comodidades no habitáculo, além de elementos exteriores com acabamento brilhante.

No topo, o Premium Plus chega aos $47,515: aí têm a nova caixa automática, tejadilho em fibra de carbono e uma “bossa” no tejadilho a combinar com a que aparece na vossa… carteira.

Então qual é a grande conclusão?

É reconfortante ver que a Toyota não se acomodou depois do arranque muito bem-sucedido do GR Corolla. Para lá de várias melhorias incrementais, a nova caixa automática é um reforço real das virtudes do carro. O modelo fica mais acessível do que nunca, mas isto não é, de todo, um “atalho” para quem não sabe mexer numa caixa manual: é uma opção séria, capaz de fazer qualquer condutor - seja qual for o nível - pensar duas vezes sobre o que valoriza mais.

Seria uma pena abdicar de desempenho por uma lealdade não correspondida a uma peça. No fim de contas, o novo GR Corolla torna a rapidez mais fácil e aumenta a diversão - e era exactamente isso que nós pedíamos.