Bentley Continental Supersports vs Nissan GT-R Spec V: duelo em dieta

São estes, então, os exterminadores de gorduras: o Bentley Continental Supersports e o Nissan GT-R Spec V. Ambos são versões mais leves e mais radicais de automóveis “normais” que, digamos assim, não costumam virar a cara às especialidades da pastelaria local.

E não é que pareçam propriamente rechonchudos. Estacionados numa pedreira de ardósia algures numa montanha do País de Gales, os dois adversários têm a subtileza de dois pugilistas de punho nu. O local é uma das grandes cenas do remake de Clash of the Titans que acabou de chegar aos cinemas, e há no ar um certo ambiente de martelo dos deuses - mesmo que o tempo esteja, de forma estranhamente calma, fora de época.

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Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 203 da revista Top Gear (2010)

Fotografia: Lee Brimble

Os números-chave da “dieta”

Vamos às contas logo de início: o Bentley Continental Supersports pesa menos 110 kg do que o Continental GT “normal”, esse colosso com quase 2,4 toneladas. Já o GT-R Spec V consegue cortar uns ainda mais modestos 60 kg ao peso base de 1.740 kg.

Envoltos numa aura de hiper-exclusividade e produzidos em quantidades minúsculas, tanto o Conti SS como o Spec V reforçam a tese de que, mesmo em tempos complicados, os construtores continuam a saber como espremer dinheiro aos clientes mais disponíveis. Afinal, o Bentley custa 163.000 £ e o Nissan uns intimidantes 124.950 £: paga-se muito mais para levar… menos carro. Mas esqueça-se a economia: se em estrada cumprirem, o preço interessa?

Nissan GT-R Spec V: preparação, detalhes e estrada

O Parque Nacional de Snowdonia, de uma beleza crua e arrebatadora, parece o sítio certo para descobrir isso. Combina estradas abertas e rápidas com troços tão apertados e difíceis de ler que até um Ariel Atom se sente desajeitado. Não há melhor cenário no país para dar uma lição séria a estes dois candidatos caríssimos - até porque, neste momento, o GT-R está estacionado à porta de minha casa, e a minha casa fica a cerca de 400 km a sul de Snowdonia. Para o Nissan, duro como rocha e com pose de estrela, o teste começa já. E, honestamente, a perspectiva de quatro ou cinco horas e vários quilómetros de auto-estrada britânica dentro deste monstro não me entusiasma.

Por outro lado… é um GT-R. E está ali, à minha porta. O dia em que esta ideia não me provocar um arrepio é o dia em que arranjo um emprego a sério. Todo o desportivo tem uma história que o puxa para a frente, mas o GT-R é o patrão - nem que seja porque parece mais um edifício do que um automóvel. O que não significa que o desenho não seja eficaz: ameaça maquinal, superfícies limpas e um ar de peça usinada a régua e esquadro. E com bons números aerodinâmicos. Eu adoro-o.

Só os verdadeiros obcecados pelo GT-R é que vão detectar as diferenças visuais do Spec V. A pintura - Ultimate Opal Black - é exclusiva e, sob a luz certa, puxa mais para o roxo do que para o preto. Há um escape em titânio com ponteiras redesenhadas. A peça sob o “queixo” do spoiler ganha duas novas entradas de ar para arrefecer os travões; a grelha dianteira e a asa traseira são em fibra de carbono. As jantes de liga leve vêm da Nismo, o braço de competição e preparação da Nissan, e se espreitar com atenção vê os discos carbono-cerâmicos e as pinças prateadas do melhor material de travagem da Brembo. Fala-se em cerca de 35 mil libras só em travões.

O GT-R é daqueles carros que parecem exigir checklist antes de levantar voo. Os bancos dianteiros - Recaro com costas em fibra de carbono - são excelentes. Os bancos traseiros desapareceram. A posição de condução é, basicamente, tão boa quanto se consegue fora de um carro de corridas. Já o volante multifunções não é (e, neste carro de teste, ainda por cima está do “lado errado”). Depois há o ecrã no topo do tablier, com mil e uma páginas: gráficos de G, entradas de travagem e aceleração, medições de guinada. Talvez exista uma opção que registe o impacto do acidente que vai ter enquanto fica a olhar para o ecrã…

Carrego no botão de arranque. Ao ralenti, o GT-R não é um festival de teatro sonoro. Debaixo do capot há um V6 biturbo de seis cilindros, mas o som é mais o de uma máquina industrial de alta qualidade do que o de um motor artesanal de combustão interna com camisas dos cilindros pulverizadas a plasma com 0,15 mm.

Coloco a alavanca em “D” e ela obedece com uma espécie de má vontade bem engenheirada. Ouve-se o “clonc” do transaxle traseiro. Os primeiros quilómetros seguem o mesmo registo: desajeitados. A baixa velocidade, este carro é horrível, fareja cada imperfeição do asfalto e segue as ranhuras da estrada pior do que qualquer coisa que tenha conduzido desde o Porsche 911 GT2 da geração anterior - esse, sim, parecia alérgico a andar direito. A suspensão usa amortecedores Bilstein específicos, com afinação fixa em vez de variável, e pelo que consigo perceber não há assim tanta amortecimento a acontecer. No fundo, o Spec V está a gritar: “levem-me para um circuito, já!”

Isso não faz parte do plano. O encontro com o Bentley é em Snowdonia e, embora a viagem para norte seja sempre barulhenta e o conforto continue num nível capaz de partir dentes, isto continua a ser um GT-R. O que quer dizer que, em qualquer mudança, basta enterrar o acelerador para ele se projectar para a frente com intensidade de ficção científica, redefinindo o conceito de pressão de turbo. Para cúmulo, existe uma função de sobrealimentação extra que acrescenta mais 19 Nm de binário a meio regime - como se ao GT-R “normal” lhe faltasse binário. O botão que activa isso acumula a função de controlo de velocidade de cruzeiro, o que é… peculiar. Mas, pronto, sobrealimentação extra. Este carro tem um botão para isso. Experimento-o na M6 e depois não volto a tocar. O GT-R já tem “boost” que chegue. E é pouco provável que a polícia aceite isso como desculpa. “A sério, sr. guarda, o meu polegar escorregou…”

Quando chego à fronteira galesa, tenho os ouvidos a zunir e os dedos doridos de tantas patilhas em modo frenético. Ao mesmo tempo, sinto que passei três horas a dar cabeçadas no Keith Flint dentro de um amplificador num concerto dos Prodigy. A sensação de potência é viciante e assustadora em igual medida.

Pelo menos está seco. Com os Dunlop Sport semi-slick bem quentes, o Spec V entra e sai de curva a velocidades que parecem impossíveis. Tal como num Bugatti Veyron, começa-se a perceber que o Nissan GT-R está, de facto, a redefinir o que um carro consegue fazer. Isto não é tanto conduzir; é mais puxar o gatilho de uma arma militar de alta tecnologia. É nervoso, pontiagudo e bastante menos tolerante do que o GT-R de série, mas se o conseguir dominar oferece um nível de proximidade e interacção que foge à escala. Só falta uma coisa: a nossa velha amiga, a alma.

Bentley Continental Supersports: mais do que perder peso

E é aqui que, supostamente, entra o Bentley. Hora de admitir: apesar de o SS ser 110 kg mais leve, esta conversa do “combate à gordura” é um pouco uma falsa pista. A transformação do Supersports vai muito além de retirar massa e é uma reinterpretação de uma base existente tão bem pensada como poucas que já experimentei. Desde 2003 venderam-se cerca de 42.000 Continentals, por isso o choque visual já se evaporou. O Supersports devolve esse impacto - e ainda sobe a fasquia.

Para começar: olhe para ele. Bentleys cheios de “bling” há por todo o lado, e quase sempre ficam terríveis. O SS aumenta a ameaça ao fazer precisamente o contrário: elimina a joalharia. A pintura branca com jantes antracite e acabamentos pretos funciona mesmo bem, e a via traseira mais larga com a frente redesenhada retiram a sensação de peso visual em excesso. Por dentro, a mudança é ainda mais apetecível: bancos em carbono com inserções acolchoadas de padrão, um volante feio à vista mas excelente ao toque graças ao aro em camurça, e ausência total de madeira. Tal como no Spec V, os bancos traseiros foram deitados fora. E aquela barra de reforço a atravessar o compartimento traseiro, com ar intimidador, denuncia um reforço estrutural sério. Aqui não há brincadeira.

Isso percebe-se por volta do terceiro ápice numa das melhores estradas do País de Gales. O Conti SS é tão competente a “guardar” a sua massa que chega a ser inquietante. Sim, mesmo com 2.240 kg para arrastar, 630 bhp dão muito para fazer - e, tal como o GT-R, o Bentley não se limita a acelerar: pratica uma espécie de teletransporte físico. Faz 0–100 km/h em 3,9 segundos. A velocidade máxima é de 328 km/h.

Mas o mais impressionante não é isso: é a força bruta e a forma incrivelmente pouco dramática como o Bentley acumula velocidade entre cerca de 97 km/h e a velocidade final que fazem os olhos saltar. Há 800 Nm de binário logo às 1.700 rpm, e libertar essa energia faz o SS ressoar e fungar de um modo quase primordial. O W12 soa mais a uma fábrica satânica em turno extra a esmagar proletários do que a um motor “normal”. E o Bentley também vira de forma espantosa, graças a um diferencial sensível ao binário que puxa o equilíbrio para um comportamento mais próximo de tracção traseira, além de amortecimento adaptativo que lhe dá um repertório mais atlético do que antes. Com pneus dianteiros enormes, o Conti SS consegue ultrapassar o peso colossal do seu motor 6,0 litros para entregar a precisão de frente e a rapidez de entrada em curva que se esperaria de máquinas menores e mais leves. E é isto que surpreende: pode ter perdido apenas 110 kg, mas porta-se como se tivesse emagrecido 1.000.

Travões, cepticismo e a vontade de repetir

Depois há os travões. Sendo honesto, travar é muitas vezes a meia-irmã feia do comportamento e da aceleração nas páginas da TG: abrandar não é tão excitante, pois não? Nestes dois, é. Tem de ser, para agarrar toda esta massa e fazê-la parar. E a quantidade de tacto e a confiança que ambos os sistemas transmitem sugerem que os travões cerâmicos finalmente atingiram a maturidade. Não me lembro de ter usado algo melhor. É o tipo de revelação que se quer numa montanha galesa.

Antes deste teste, eu era céptico em relação tanto ao Bentley como ao Nissan GT-R Spec V. E nada muda o facto de serem evoluções absurdamente caras de dois modelos de base que, por qualquer medida, já são bastante desejáveis. Mas à medida que nuvens de tempestade se juntam sobre as montanhas, fico sem saber qual deles devo escolher para a longa viagem de regresso.

O Bentley leva o prémio de transformação mais eficaz - e não apenas porque tinha mais caminho a percorrer até se tornar este colosso impressionante. O Spec V é mais difícil de gostar, por ser tão implacável, mas também porque o GT-R “normal” continua a ser um verdadeiro marco. No fim, ambos lembram até que ponto a engenharia automóvel, quando bem executada, ainda consegue ser emocionante.

Mas é no Nissan que eu quero voltar a entrar em combate. Talvez me dê uma tareia. Talvez não. O divertido é não saber qual das duas vai acontecer…