À conversa com Gordon Murray, John Hennessey, Christian von Koenigsegg e Mate Rimac

O primeiro a aparecer é Gordon, ligeiramente adiantado, apanhando-nos desprevenidos. Não que isso o incomode: está descontraído e seguro de si, pronto a meter conversa com quem estiver mais perto - mãos nos bolsos, um blazer largo por cima de uma camisa colorida, por fora das calças. E faz sentido que chegue cedo: os outros três têm, somados, 10.881 km de viagem para aqui chegar; Gordon, que vive em Surrey, fez apenas 45 km.

Logo a seguir entra o senhor Hennessey - sorrisos enormes, apertos de mão ainda maiores, e aquele charme texano bem carregado. Ele e Gordon acabam por gravitar um para o outro, enquanto eu ando numa azáfama a tentar arranjar-lhes um copo de água com gás - ainda é cedo demais para cocktails.

Para já, tudo corre bem. Dois dos quatro convidados de luxo já chegaram, a esperada zaragata entre facções rivais da elite dos carros de alta performance ainda não apareceu e, apesar de um nível de stress digno de uma final do Masterchef, começa a parecer que isto pode mesmo resultar.

Christian von Koenigsegg surge pouco depois, acompanhado por uma pequena equipa de televisão. Estão a gravar um documentário para a televisão sueca sobre o grande empreendedor dos hipercarros e acharam que este encontro podia render. Veremos. Mais apertos de mão, acenos, apresentações, outra água com gás. A hipótese de ficarmos «trancados» no sítio até tarde parece cada vez mais remota.

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Fotografia: Tom Barnes + Huckleberry Mountain

Quem fecha o quarteto é Mate Rimac - garante-nos a sua equipa de comunicação que não é uma jogada de poder do jovem de 34 anos, mas sim trânsito pegajoso na A40. Entra de fato, sem gravata, ténis nos pés e pede... uma caneca de IPA. Este Rimac ainda vai longe.

E pronto: temos a equipa completa, quatro dos nomes maiores e mais influentes da indústria automóvel reunidos no mesmo espaço. Mais tarde há a cerimónia dos TopGear.com Awards, mas agora a regra é simples: não há regras. A ideia é uma conversa aberta - quatro cabeças brilhantes a trocar ideias e opiniões sobre temas variados, tirados ao acaso da tombola dourada dos assuntos. Soltem as bolas...

Pode um elétrico alguma vez ser mais entusiasmante de conduzir do que um carro com motor de combustão? E, se sim, como lá chegamos?

John Hennessey: Em linha reta, sim. Mas com o peso, a tecnologia das baterias e o carregamento rápido, ainda há muito caminho pela frente. Num arranque, vai dar uma tareia a toda a gente, mas se formos para a Nordschleife, a história pode ser outra.

Gordon Murray: Neste momento, a resposta é categórica: um carro elétrico não te dá toda a componente emocional. Para alguém da minha idade - e até para pessoas de 30, ou 25 - nunca vai entregar a experiência emocional de um carro dinâmico, leve, com o ruído e tudo o resto. No entanto, chegará uma altura em que as pessoas de certas idades já cá não estarão, e quem ficar já não se lembra dessas sensações. Os elétricos passarão a ser o normal. E, depois, as marcas vão construir modelos desportivos que realmente curvam bem; é uma questão de tempo. Não dá para traçar uma linha agora e dizer que acabou. Vai mudar.

Christian von Koenigsegg: Eu não acho que estejamos a assistir a uma substituição dos motores de combustão por motores elétricos. Imagina se conseguíssemos usar um combustível com CO₂ negativo: não haveria qualquer prejuízo ambiental; na verdade, quanto mais conduzes, menos CO₂ existiria, porque pagas um imposto ambiental quando produzes o combustível. Dito isto, é provável que, daqui a cerca de 10 anos, um elétrico seja mais leve do que um carro a combustão. Mas será mais divertido e mais emocional? Veremos.

Mate Rimac: No futuro, todos os carros normais deviam ser elétricos, e haverá carros emocionantes na estrada que são elétricos, mas o motor de combustão vai ficar para os entusiastas - os Bugatti do futuro continuarão a ter motor de combustão. Não queres ouvir um Golf a diesel na rua; queres que isso seja silencioso. Mas ouvir um V12 é completamente diferente, e espero que isso continue durante muitas décadas.

Acho que há espaço para os dois mundos, combustão e elétrico. E talvez isto também sirva de incentivo para os entusiastas: não vejo legislação que nos impeça de fabricar supercarros ou hipercarros com motor de combustão, em volumes limitados, para além de 2035.

Qual é o futuro da velocidade de ponta e dos números de performance? Alguém quer mesmo - ou precisa - de ir além dos 483 km/h?

MR: Bem, ninguém precisa de ir a 483 km/h e ninguém precisa de um hipercarro, mas a vida não é só resolver os problemas necessários para sobreviver. Se aplicares isso a tudo, ninguém devia ter prazer. Deviam ter um par de sapatos, um par de calças. Não deviam ver televisão. Não deviam fazer nada que vá para lá da sobrevivência.

Quando um rali com 50 hipercarros entra numa cidade, a cidade pára. Há dezenas de milhares de pessoas nas estradas, miúdos a tocar nos carros, a tirar fotografias, a sentar-se lá dentro, a sentirem-se inspirados. Que outro produto no mundo consegue provocar isso? O que mais podes pôr à frente das pessoas para gerar esse fascínio? Eu digo sempre que os carros são a acumulação da engenhosidade e do conhecimento humano. Tens ali de tudo: ciência dos materiais, dinâmica de fluidos, simulações, eletrónica, software. E, além disso, é uma peça de arte. Ao subir a fasquia da performance cada vez mais, mostramos o que é possível. E é uma competição interessante que existe, bem, desde o McLaren F1 do Gordon. Agora estamos num ponto, perto dos 500 km/h, em que tanto a Koenigsegg como a Bugatti disseram que nunca vão fazer um carro mais rápido do que os atuais.

CvK: Acho que tens razão. Qual é o maior contributo que a Koenigsegg dá à sociedade? Fornecemos pouquíssimos carros caros a entusiastas ricos, mas inventamos e criamos tecnologia interessante que pode descer para outros segmentos. Mostramos que é possível viver um sonho, provamos que coisas fora do comum podem existir, levantamos o ânimo e fazemos as pessoas acreditar.

JH: Acho que, em alguma medida, todos nós estamos a viver o nosso sonho. Ouço isto com frequência - a inspiração que damos aos outros, sobretudo aos mais novos. E, há 30 anos, era eu a estar à beira de uma pista de testes a ver o Mario Andretti passar num McLaren F1 a 354+ km/h no West Texas; e isso é uma das minhas inspirações. Para mim, para a minha família e para a nossa empresa, há claramente mais do que vender carros e crescer. Sinto que tocamos a vida das pessoas de uma certa forma.

Voltando à tua pergunta original, acho que validar performance é sempre importante. As pessoas olham sempre para os números, mas, no fim, quando os nossos clientes conduzem, o feedback que recebo é sobre a sensação e a experiência. Ainda assim, eu quero sempre subir uma montanha mais alta.

CvK: Mas há um preço a pagar pela velocidade de ponta, porque o resto do carro tem de aguentar. Tens de aliviar a carga aerodinâmica, precisas de certa tecnologia de pneus, tecnologia de suspensão, relações de caixa... e isso tudo acrescenta peso. Por isso, olhando para como é a rede de estradas, não faz sentido ir mais depressa. Se queres ir mais rápido, vais às salinas com um carro-foguete.

GM: Concordo com estes rapazes, sobretudo com o que disseste, Mate... se estás neste negócio, tens de inspirar. Temos de fazer estas coisas para puxar pelas pessoas, para as fazer olhar para cima e ficar entusiasmadas. Dito isto, posso pôr a mão no coração e dizer que, quando fiz o McLaren F1, não tinha metas de performance; simplesmente acabou por ser rápido. A única razão para eu ter calculado a velocidade máxima foi escolher as relações de caixa - e ele acabou por fazer 386 km/h. Ter objetivos como tempos por volta, velocidades de ponta ou 0–161 km/h é totalmente válido porque inspira, mas, na nossa empresa em particular, não nos focamos nisso. Focamo-nos apenas na condução. Se alguém acha que um carro de 1.000 kg com 650 bhp não vai parecer rápido... bem, nem é preciso medir. Vai parecer veloz.

55 minutos

Quão importante é falhar?

GM: Acho que é extremamente importante, e eu já falhei bastante - aprende-se muito mais com os erros do que quando se acerta. O meu maior erro na F1? Foi o GP da Suécia em 78 e nós tínhamos acabado de fazer com que a ventoinha do BT46 deixasse de explodir, com cinco dias de antecedência, ao fundir as pás em magnésio. Tínhamos terminado dois carros com ventoinha e tínhamos um terceiro monocoque e todas as peças, mas o carro não estava montado. Então disse aos rapazes: ponham-no na traseira, para o caso de termos um acidente e conseguirmos montar um terceiro carro. Ganhámos a corrida e eles vieram selar o carro; era legal, mas os outros fabricantes convenceram o Bernie a retirá-lo. Eu concordei, porque era pelo bem da F1, mas fiquei devastado - podíamos ter ganho todas as corridas com meia minuto de vantagem. Cerca de uma semana depois, os mecânicos vieram ter comigo e disseram: “Temos este terceiro carro ali num canto da oficina e está a ocupar espaço. O que é que vamos fazer com ele?” Eu disse: “Levem-no lá para fora e cortem-no aos bocados.”

CvK: A vida está cheia de erros e eu tenho uma filosofia muito simples. Se conseguires acertar em duas de cada três, tens hipótese de avançar. Portanto eu diria que estou errado 33 por cento do tempo.

JH: Eu conseguia falar a noite toda sobre falhar. Tirei um doutoramento em falhanço. Falhar não é o fim. O único falhanço real seria desistir. Houve muitos momentos em que pensei: “Eh pá, isto é mesmo uma boa ideia? Devo mesmo continuar?” E continuámos. Portanto, falhar não é o fim; falhar é uma oportunidade para aprender.

MR: Há imensas coisas a passar-me pela cabeça, desde episódios muito públicos como quando o Richard Hammond destruiu o carro e nós já estávamos à beira da falência; devíamos ter ido ao fundo nessa altura e depois aconteceu aquilo. Uma coisa que eu faria de forma diferente: se fores demasiado público com o teu plano e depois não fizeres exatamente o que disseste, há escrutínio público. Por isso, agora, não quero mostrar demasiado cedo o que estamos a fazer; no futuro vou ter mais cuidado a comunicar planos que não sejam cem por cento à prova de bala.

TG: Tirando connosco, claro - a nós podes contar todos os planos.

GM: Acho que 20 anos na F1 também te ensinam muito sobre falhar. Porque estás lá; não podes falhar um Grande Prémio porque ficas fora da época. Portanto estás, no fundo, em guerra de duas em duas semanas e depois voltas à base seis ou sete dias para fazer 30, 40 alterações no carro - e é implacável. Queiras ou não, és avaliado de duas em duas semanas.

JH: À frente do mundo inteiro.

GM: No famoso ano de 88, em que o MP4/4 ganhou 15 das 16 corridas... eu descia todas as manhãs para falar com toda a equipa na fábrica. E, depois da corrida de Monza que perdemos, as pessoas estavam completamente em choque. Era... tinham-se habituado tanto ao sucesso.

CvK: Estava na hora de perder.

Elon Musk: o que acham dele? É bom ou mau para a indústria automóvel?

CvK: Quer dizer, ele é de outro mundo em muitos aspetos. O que aquele homem conseguiu... se inventasses isso como uma história, ninguém acreditava. Se alguém provou que dá para fazer tudo - e várias coisas ao mesmo tempo - é o Elon, certo? Claro que é uma personagem, mas o que ele fez à indústria automóvel foi abaná-la por completo. Há uns anos, dizia-se que o carro elétrico nunca iria acontecer. Agora é a única coisa, e sem o Elon e a Tesla isso nunca teria acontecido. Acho que isso é bom para o planeta e para a indústria automóvel. E também é bastante fixe que, um dia, possamos ir a Marte.

GM: Encontrei-me com ele duas vezes; uma das reuniões foi sobre a possibilidade de trabalharmos juntos, há uns anos, e ele é incrivelmente determinado... provavelmente é o tipo mais determinado que já conheci, e isso é dizer muito, porque eu também sou um bocado obstinado às vezes. O corajoso, para mim, é que naquela altura não existiam start-ups a fabricar carros em grande volume; seres uma start-up com um grupo motopropulsor totalmente novo... quer dizer... tens de admirar o homem.

MR: Também já me encontrei com o Elon algumas vezes e nós não estaríamos aqui se não fosse ele. Eu acompanhei isto desde o primeiro dia, quando as ações da Tesla estiveram a $20 certinhos durante muito tempo. Ele leva muita crítica - dizem que é só um investidor, que são os outros que fazem o trabalho todo - mas há uma coisa que distingue a Tesla de toda a gente: é o Elon, só o Elon; a forma como ele gere a empresa, as visões arrojadas e depois a execução. Ele tem esta visão global de fazer a vida multiplanetária, mas também consegue entrar no detalhe como poucos. Há cinco, seis anos, a Tesla era gozada - tinha folgas de painéis horríveis, não faz bons carros...

JH: Ainda tem folgas de painéis horríveis.

MR: Sim, mas agora toda a gente anda a persegui-la. Ele é humano, comete erros. Pode ter anunciado coisas que não aconteceram ou que aconteceram tarde demais, e fez promessas precoces sobre condução autónoma, mas concretizou muita coisa e mudou completamente a indústria.

JH: Quanto mais falha, mais ele tem sucesso. Adoro a coragem dele e tenho orgulho de ele ser agora um texano como eu - vive ali ao lado, em Austin. Seja a Tesla, a SpaceX, agora o Twitter, gosto do facto de ele ser um tipo libertário a favor da liberdade de expressão. Mais uma vez: ele é humano e falha como todos nós. E quando falha, é em público, mas pensa no valor, nos empregos e na tecnologia que ele criou. Como empreendedor, tenho uma enorme admiração por este tipo; ele é o rei do “dobrar a aposta”. Tinhas literalmente de o enterrar num buraco para o impedir de fazer o que quer que seja que está a tentar fazer.

MR: E ele também vale milhares e milhares de milhões - centenas de milhares de milhões. Portanto é admirável que, podendo fazer o que lhe apetecer, ele esteja a dedicar a vida e a trabalhar dia e noite para empurrar o mundo para a frente.

TG: Acho que este é o momento certo para apresentar o nosso convidado especial... por favor, recebam Elon Musk! Na verdade, desculpem, hoje estava a lavar o cabelo. Não conseguiu vir.

Tens um último depósito de combustível (ou uma carga completa de eletricidade): em que carro o colocas e para onde vais conduzi-lo?

GM: Um Lotus Elan Série 3 e as Terras Altas da Escócia.

TG: Provavelmente a resposta mais rápida do dia. Já tinhas pensado nisso, não já?

GM: Bem, na minha opinião, continua a ser provavelmente o carro desportivo com melhor comportamento alguma vez feito.

CvK: Eu ficava com a versão moderna disso... o meu Mazda Miata de quando tinha 19 anos, à volta da Islândia. Já conduzi um Koenigsegg lá uma vez, foi bastante fixe. Parece que estás em Marte: não há mais carros e há estradas divertidas.

MR: Eu, provavelmente, um E30 M3. Foi sempre o meu carro de sonho e tive a sorte de comprar um há uns anos. Conduzia-o até à minha terra natal, Livno, na Bósnia, onde existe uma estrada incrível que ainda está por descobrir - até agora. Acho que é a melhor estrada de condução do mundo: tens cavalos selvagens a correr à tua volta, é inacreditável.

JH: Fiz 60 anos há poucas semanas. A minha mulher e os meus filhos ofereceram-me uma versão melhor do meu primeiro carro, que era um Oldsmobile Cutlass 442 descapotável de 1969, um muscle car à antiga. Eu conduzia-o na Pacific Coast Highway algures entre Carmel e Big Sur. Sim, isso seria um belo depósito de gasolina.

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