Aprilia RS Cube: o motor de Fórmula 1 que tentou conquistar o MotoGP

A ideia soa disparatada, mas foi praticamente isso que a Aprilia, de Itália, tentou concretizar: colocar, em espírito, um motor de Fórmula 1 dentro de um protótipo de MotoGP. Corria o ano de 2002 e, no período de transição dos 500 cm³ a dois tempos para as 990 cm³ a quatro tempos, a marca de Noale decidiu atacar a categoria rainha com uma ajuda vinda do universo da F1.

A história até parece simples de resumir. Durante os anos 90 e o início dos anos 2000, a Aprilia era uma referência nas classes intermédias do Mundial de Velocidade. Só que a ambição ia mais longe: faltava impor-se também no topo. Para dar o salto para os motores 4T (um território onde não tinha a mesma vantagem que nos 2T), a Aprilia procurou apoio técnico e bateu à porta da Cosworth.

A resposta foi positiva. A Cosworth aceitou desenvolver aquilo que seria o primeiro motor a quatro tempos da Aprilia na classe rainha. E, por ser um projecto com peso - entrar no MotoGP, a “F1” das duas rodas -, a empresa britânica não poupou meios: recorreu ao melhor que tinha disponível.

Na prática, foram buscar soluções à sua divisão de competição, em particular ao conhecimento acumulado na Fórmula 1, reduziram a arquitectura e criaram um tricilíndrico para MotoGP. Esse motor equipou a inédita Aprilia RS Cube, o primeiro protótipo a quatro tempos da marca - uma antepassada directa da actual RS-GP26.

Convém clarificar: ninguém “serrou” literalmente sete cilindros a um V10. Ainda assim, o tricilíndrico da Aprilia RS Cube partilhava muitas semelhanças com um motor de F1 em componentes e conceitos como pistões, bielas, câmara de combustão, curso, dimensões internas, e até válvulas pneumáticas. Foi, no fundo, uma adaptação à escala - uma redução de arquitectura com ADN de competição.

No que tocava ao motor, a Aprilia ficou com o cárter e a caixa de velocidades. À Cosworth coube aquilo a que Jan Witteveen, então director de competição da marca italiana, chamou de “a parte da performance”.

Hoje, esta ideia pode parecer algo primária: adaptar um motor e seguir. Mas é importante lembrar que o contexto tecnológico era muito diferente do actual - muita coisa que agora parece óbvia ainda não estava madura nem generalizada.

Aliás, para perceber a dimensão dos desafios no arranque da era quatro tempos no Mundial de Velocidade, basta lembrar que o primeiro protótipo da Yamaha, a YZR-M1, correu a temporada de estreia com carburadores.

Sim, carburadores - esse método quase ancestral de misturar ar e combustível. A injecção electrónica só chegaria no ano seguinte. E a razão, pelo menos para a Yamaha da altura, foi simples: a injecção ainda não garantia a mesma suavidade na entrega de potência e a mesma sensação de controlo que os carburadores bem afinados.

A Aprilia viria a aprender, mais tarde, uma lição semelhante: fazer potência era a parte menos complicada. E potência, na RS Cube, não faltava. O problema estava noutro lado.

Os desafios do MotoGP a quatro tempos

A Aprilia não era a única a tropeçar - ou, como se diz hoje, a enfrentar “desafios”. Com o novo regulamento, praticamente todos andavam às voltas. A Ducati optou por um V4, a Honda apareceu com um V5 (um verdadeiro monstro) e a Yamaha escolheu um quatro em linha. Já a Aprilia tomou um rumo diferente: três cilindros em linha.

Havia ganhos claros nessa escolha. O regulamento permitia que os protótipos de três cilindros corressem com menos 10 kg. Além disso, a cilindrada por cilindro ficava próxima daquilo a que a Cosworth estava habituada no contexto da Fórmula 1. Somados, os três cilindros aproximavam-se dos 990 cm³, o limite máximo permitido.

Feitas as contas, o motor da Aprilia passava os 220 cv, usava válvulas pneumáticas, acelerador electrónico e controlo de tracção. E circularam rumores sobre versões capazes de ultrapassar os 260 cv em banco de ensaio. Essas configurações nunca saíram do dinamómetro: em pista eram impossíveis de domesticar - até as MotoGP actuais só despejam a potência máxima a partir da terceira relação. Em resumo, a Aprilia estreava-se no MotoGP com uma das unidades mais potentes e tecnologicamente avançadas do pelotão.

Em certos pontos, o conjunto da RS Cube parecia mesmo estar anos à frente do resto. Talvez demasiado à frente - ao ponto de não ganhar. Já lá vamos.

No papel, o motor parecia ter quase tudo para vencer. Em pista, a realidade foi outra. A Aprilia descobriu da pior forma que aquilo que resulta num Fórmula 1 não encaixa automaticamente no MotoGP. Nas duas rodas, não basta produzir potência: é preciso entregá-la de forma progressiva, previsível e controlável, para que o pneu consiga transformar essa energia em aceleração. E foi exactamente aí que a RS Cube falhou. A resposta do motor não se alinhava com as exigências de um protótipo de duas rodas.

As diferenças são óbvias. Um Fórmula 1 transmite a força por dois pneus traseiros muito largos, com uma enorme área de contacto e ainda com carga aerodinâmica suficiente para “colar” o carro ao tecto. Numa MotoGP, a área de contacto do pneu traseiro pode, em certas situações, ser inferior à de um cartão de crédito.

Era essa estreita faixa de borracha que tinha de levar ao chão mais de 220 cv, muitas vezes com a mota ainda inclinada, enquanto o piloto procura desesperadamente tracção e tenta “endireitar” a moto cedo para aumentar essa superfície mínima de contacto. Em termos práticos: o tricilíndrico subia de rotação muito depressa, tinha pouca inércia e despejava potência de forma brusca.

O acelerador electrónico e o controlo de tracção já existiam, mas eram tecnologias ainda numa fase experimental. Na prática, uma fatia importante do controlo de tracção continuava a estar no punho direito do piloto.

Em vez de ganhar metros para a frente, cada puxão no acelerador tornava-se um convite a ver o céu (leia-se: um cavalinho). Para quem vê na televisão ou nas bancadas, tem piada - tenho saudades disso no MotoGP -, mas na telemetria são décimos (e segundos) atirados fora.

Naqueles primeiros anos, não era raro ver pneus traseiros a fumegar à saída das curvas. Há uma imagem lindíssima do Marco Melandri na Honda RC212V da Gresini, a sair da última curva do GP da Austrália em derrapagem controlada. Procurem, que vale a pena. Aliás, eu partilho:

O domador da besta

Voltando à “nossa” Aprilia de MotoGP com motor inspirado na Fórmula 1: até corrigir estes problemas (algo para o qual, no fim, nunca houve resposta), era preciso alguém capaz de domar a máquina. Por isso, em 2003, a Aprilia contratou Colin Edwards. O norte-americano vinha de conquistar o segundo título mundial de Superbike com a Honda e era um dos nomes mais valorizados do momento. Um pouco como aconteceu recentemente com Toprak Razgatlıoğlu, que trocou a BMW do SBK pela Yamaha do MotoGP.

Segundo o próprio Colin Edwards, a proposta da Aprilia era difícil de recusar: «Temos um camião cheio de dinheiro e uma mota mesmo má. Queres vir pilotá-la no MotoGP?». Edwards aceitou. Ninguém diz que não ao MotoGP, mesmo quando a mota não tem perfil de vencedora. Ainda assim, duvido muito que a chamada tenha sido exactamente assim - quem seguiu a carreira de Colin Edwards no MotoGP sabe que o “Texas Tornado” sempre comunicou de forma muito “pitoresca” -, mas o testemunho serve na perfeição para resumir o projecto RS Cube.

Apesar de ter entrado no MotoGP com o pé esquerdo, Edwards acabou por construir uma carreira longa na categoria, ainda que sem vitórias. Mais tarde, com a distância de outros anos e experiências, descreveu a RS CUBE como uma moto que tinha «nascido mal». Recordou também que foi a primeira máquina que guiou sem qualquer ligação mecânica entre o punho do acelerador e o motor. O potencial existia, mas a tecnologia ainda não tinha maturidade suficiente para ganhar.

Estava certa antes do tempo?

Se avançarmos no tempo até 2026, a Aprilia tem hoje uma das melhores motas da grelha - se não mesmo a melhor. No momento em que escrevo, até as duas motas satélite da Track House parecem com capacidade para discutir campeonato e vitórias, sobretudo com Ai Ogura. Já os dois pilotos oficiais, Marco Bezzecchi e Jorge Martin, entre acidentes, quedas e peripécias, parecem determinados a estragar aquilo que pareciam “favas contadas”. A Ducati agradece.

O mais curioso é que muitas das soluções que a Cube já usava são, actualmente, norma no MotoGP. Válvulas pneumáticas, acelerador electrónico, controlo de tracção e até certas ideias aplicadas ao motor fazem hoje parte do ADN da categoria.

Ou seja: a tecnologia não estava necessariamente errada. Simplesmente chegou antes do tempo - antes de pneus, electrónica e da própria Aprilia estarem preparados para a explorar. E deixou também uma mensagem clara: a forma como a potência é entregue e o carácter do motor podem ser tão (ou mais) determinantes do que os valores absolutos.

Talvez em agosto escreva sobre cambotas e intervalos de ignição. Dos motores screamer aos big bang. É preciso que a parte “automóvel” da Razão AUTOMÓVEL(!) me liberte tempo para isso. Estes textos acabam sempre mais longos do que gostaria ou do que eventualmente vocês estão dispostos a ler…queixem-se nos comentários por favor.

É também por isso que, fazendo finalmente a ponte para os automóveis (ufa…), tanta gente continua a preferir motores atmosféricos em desportivos. Um motor turbo consegue mais potência? Sem dúvida. Mas será que a entrega é tão dócil, sem “mastigar” pneus e sem quebrar a progressão no exacto momento da aceleração? Há quem mantenha as suas reservas. Chamem-lhes “puristas”, mas estas dúvidas têm algum fundamento.

E é por isso que desenvolver motores para competição não está ao alcance de qualquer marca. Ganhar, ainda menos. Nesse ponto, pelo menos por agora, a experiência conta quase tudo. Que o digam Porsche, Audi, Ferrari, Toyota, Honda, BMW, Renault, Peugeot e afins - marcas que já venceram em praticamente todas as disciplinas do desporto automóvel. E sim, escrevo isto com as marcas chinesas em mente. Ganhar corridas continua a ser o desafio derradeiro. Vamos lá ver como é que envelhecem as minhas palavras…

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