Lotus Eletre: o SUV eléctrico que desafia a tradição

Chove na Noruega. Não é aquele chuvisco delicado: é um dilúvio dentro de um aguaceiro, com o aroma doce da terra molhada completamente engolido pela quantidade absurda de água que cai do céu como se fosse uma mangueira. A floresta tem um lado sombrio, a transpirar mito, e parece feita de mil histórias negras para adormecer: grupos encharcados e desconfiados de abetos e amieiros a conspirarem com os pinheiros noruegueses. E, no entanto, as estradas são boas. Inacreditáveis, até. Duas vias de asfalto marcado que se torcem e serpenteiam pelo cenário, seguindo o contorno dos lagos, a subir e a descer como uma respiração. Tirando o puxão desconfortável das poças de água parada, conduzir não melhora muito mais do que isto - um Lotus a fazer o que nasceu para fazer: atacar uma estrada interessante e sinuosa com vontade, envolvente e divertida.

Só que este não é um Lotus como os de sempre. Aqui temos um SUV eléctrico de 2,5 toneladas com um emblema Lotus, potencialmente um lobo com pele de cordeiro (ou o contrário), grande e amarelo o suficiente para parecer que alguém arrancou um fragmento de sol e o pousou numa estrada algures nos arredores de Oslo. É preciso recalibrar expectativas. Este é o Lotus Eletre. E não é aquilo a que estamos habituados.

Segundo o tribunal da opinião pública, o Lotus Eletre nem sequer devia existir. Sobretudo porque não é um desportivo. Pior: é um SUV, é eléctrico, vem carregado de tecnologia e é produzido em Wuhan, na China, em vez de sair do Reino Unido, de Hethel, Norfolk. E por isso, para algumas franjas do caixote do lixo incendiado que são as redes sociais, é o anticristo com jantes de 22 polegadas (cerca de 56 cm).

Fotografia: Jonny Fleetwood

Lotus Eletre: o SUV eléctrico que desafia a tradição

Agora, esqueça isso por um momento. Porque, apesar de o Eletre ser um SUV eléctrico grande e pesado - com tanto em comum com os valores clássicos da Lotus como uma canoa com um navio de cruzeiro - há qualquer coisa de Lotus lá no meio. Talvez seja a direcção: directa, comunicativa, rápida. Talvez seja a suspensão pneumática de dupla câmara, que engole irregularidades sem apagar por completo a sensação de contacto, ou então o torque vectoring e a direcção às rodas traseiras, que fazem o truque de parecerem naturais enquanto gerem depressa a motricidade e a inscrição em curva. É o cisne proverbial: sereno por cima, frenético por baixo com remadas electrónicas. Pode não querer gostar, mas é difícil discutir com o resultado: o Eletre é o mais “Lotus” que se consegue imaginar que um SUV eléctrico possa ser. Mesmo que isso soe a um oxímoro particularmente descarado.

Dito isto, ainda o faz hesitar. Porque o Eletre está tão longe do universo habitual da Lotus que podia muito bem estar noutra galáxia. Um SUV eléctrico de quatro ou cinco lugares, com dois motores, tracção integral, bateria de 112 kWh e um peso em vazio de 2.490 kg na configuração mais leve. Sim: mais do dobro do peso de um Elise e mais 1 tonelada do que um Emira. Mas se a ideia é garantir a sobrevivência da Lotus daqui para a frente, então os passos têm de ser grandes - e, no contexto actual, isso traduz-se num SUV eléctrico.

Versões, plataforma e números-chave

O que também significa uma plataforma “à medida” Lotus, alimentada pela conta bancária generosa do grupo-mãe chinês Zhejiang Geely Holding Group, e polvilhada com um esforço evidente para aplicar “Lotusologia” a um carro que nunca iria cair nas boas graças dos fãs mais puristas. No lançamento existem três versões - Eletre, Eletre S e Eletre R - praticamente indistinguíveis à vista, todas com a mesma bateria de 112 kWh (um pack de 650 kg), arquitectura de carregamento a 800 V e suspensão pneumática.

O Eletre e o Eletre S são mecanicamente iguais e entregam pouco mais de 600 cv, com 0–100 km/h em 4,5 segundos. O R passa ligeiramente dos 900 cv e faz a mesma aceleração em 2,95 segundos. Em autonomia WLTP, as variantes menos potentes anunciam um valor perfeitamente respeitável de 600 km; o R fica um pouco acima dos 483 km.

E será bonito? Bem, não. SUVs grandes têm dificuldade em parecer delicados e, mesmo enquadrado pela imponência pesada da floresta norueguesa, continua a parecer um bloco. O que ele é, isso sim, é marcante: o desenho “esculpido pelo ar” tem mais pormenor do que parece ao primeiro olhar. Há mais aberturas para a aerodinâmica, canais e vazios que revelam novas perspectivas e criam jactos de água projectada; um conjunto interessante de spoilers duplos; pequenas torres e recantos para os sistemas ADAS; e um conjunto de “pétalas” à la cubo de Rubik na grelha dianteira, que abre e fecha para optimizar a aerodinâmica ou aumentar a refrigeração. É menos espalhafatoso do que um Lamborghini Urus e menos volumoso do que um Tesla Model X.

[nó:carrossel-temático]

Curiosamente, mesmo a versão R, mais extrema, é relativamente discreta. Não traz asas adicionais nem grandes identificadores, à excepção das jantes em preto brilhante e - potencialmente - da sua ausência repentina e inesperada. O R vive sobretudo do que não se vê. Mantém a mesma bateria e o mesmo motor dianteiro de 302 cv das outras versões, mas recebe uma unidade traseira maior (enquanto as restantes usam um conjunto “duplicado” de frente para trás) e uma caixa de duas velocidades no eixo traseiro, para chegar a pouco mais de 900 cv e 986 Nm de binário.

As duas relações na traseira servem para oferecer, ao mesmo tempo, arranques que comprimem os pulmões e uma certa eficiência em andamento constante. Talvez mais útil no dia a dia seja a recuperação de 80 a 120 km/h em menos de dois segundos. Pisque os olhos e, muito provavelmente, já desapareceu.

Ainda assim, o R inclui de série o Lotus Dynamic Handling Pack (que junta Intelligent Active Roll Control e Active Rear Steering), o Carbon Pack (ligeiramente inútil num carro deste tamanho), pneus Pirelli P Zero específicos e um modo Pista adicional nos menus, que mexe na gestão térmica da bateria e deixa permanentemente abertas as “pétalas” da grelha dianteira, além de ajustar a agressividade do controlo de tracção. Há muita coisa a acontecer por baixo da carroçaria, mesmo que esses músculos extra não saltem à vista.

Interior, tecnologia e comportamento em estrada

Por dentro, qualquer Eletre é igualmente inesperado - sobretudo porque isto não é uma interpretação Lotus minimalista, tipo Bauhaus, dos clichés do SUV de luxo. Aliás, em fotografias pode até parecer um pouco “barato”. Mas, sentado lá dentro, é excelente. Os materiais são reciclados e interessantes, a montagem transmite a robustez que se esperaria, e a ergonomia está bem resolvida.

À frente há uma faixa de informação para o condutor de 12,6" atrás do volante hexagonal, acompanhada por um head-up display grande. Ao centro, um ecrã táctil OLED de 15,1"; por baixo, dois pequenos comandos tipo rocker para o ar condicionado. Umas patilhas atrás do volante tratam da regeneração da travagem (à esquerda) e dos modos de condução (à direita). Há carregamento sem fios, espaço de arrumação suficiente e um sistema de som KEF que quase vale, por si só, o preço de entrada. Existe assistente pessoal digital (comandos de voz) e actualizações OTA. Em suma, tem tudo o que é razoável esperar.

E algumas coisas que não se espera. O Eletre traz 34 sensores para mapear generosamente o que o rodeia: quatro lidar retrácteis (dois em torretas pop-up nas extremidades do tejadilho e dois nas asas dianteiras), seis radares, sete câmaras e 12 sensores ultrassónicos. Chega para permitir autonomia de Nível 4, se algum dia isso passar pelos advogados. O ponto é que, no meio de tanta novidade - e desta mudança de rumo sobre o que um Lotus “deve” ser - há muito para apreciar. Principalmente porque, quando aparece uma boa estrada, dá para desligar mentalmente os brilhos tecnológicos e, de facto, divertir-se a conduzi-lo.

É claro que, se o levar ao limite numa estrada muito sinuosa, vai traumatizar crianças e acabar a encontrar o cão de patas para o ar com a cabeça enfiada no altifalante de graves montado na bagageira. Um subwoofer literal. O S com mais de 600 cv é perfeitamente capaz de andar muito, muito depressa - a um ritmo que deixaria um verdadeiro desportivo preocupado. Ainda assim, ao alternar entre os vários modos, sente-se uma tendência mais marcada para a frente no modo Turismo, e em Desporto beneficiaria de pistas mais claras de um carácter mais virado para a tracção traseira. A versão R, com o motor traseiro mais forte, pode ser a resposta.

A surpresa maior é que todos os Eletre são divertidos, e sem uma lista interminável de “ses” e “mas”. É simplesmente um carro com graça, dentro do contexto. E é, sem dúvida, mais interessante de conduzir do que a maioria dos rivais, exigindo menos “gestão” do que tudo o que não seja um Porsche Cayenne a gasolina. Para um veículo tão grande e tão pesado, isso roça o génio.

Claro que não é perfeito. Os sistemas ADAS são irritantes e é um suplício estar sempre a desligá-los. Os travões podem parecer demasiado bruscos no primeiro toque - provavelmente por causa da mistura entre travagem regenerativa e hidráulica - e, sim, continua a haver margem para um equilíbrio mais agressivo nos modos mais desportivos. Mas, como primeira tentativa de definir o que pode ser um SUV eléctrico Lotus, é um trabalho extraordinariamente bom.

E pronto: aqui estamos. Um SUV eléctrico Lotus que não queremos gostar… mas de que gostamos. Pode indignar-se à vontade; a verdade é que, se a Lotus vendesse dois lugares suficientes - com uma dinâmica de condução afiada ao ponto de quase cortar as pontas dos dedos e uma capacidade de bagagem equivalente a uma colher de chá - não precisaria de um carro destes. Pode ter antipatia pela plataforma, mas tem de ter empatia pela necessidade. E isto é apenas o começo: a partir dos mesmos componentes eléctricos virão uma berlina, um SUV mais pequeno e, sim, um desportivo de dois lugares. Há quem diga que, ao criar um veículo como o Eletre, a Lotus “vendeu-se”. Mas isso não é verdade. A Lotus não se vendeu: comprou tempo e oportunidade. E, quando a Lotus não estiver apenas a diversificar, mas a tentar fazer crescer toda uma nova floresta, o Eletre será só a ponta do icebergue indignado das redes sociais.