Primeiro contacto com o Honda Civic Type R FL5

Uma analogia estranha para um ícone

Se o Civic Type R fosse uma estrela pop, seria a Taylor Swift. Ou, talvez, o Harry Styles. Um jovem talentoso cresce sob os holofotes, vai mudando, atravessa uma fase mais experimental e espalhafatosa e, por fim, assenta numa maturidade tranquila e numa popularidade mais abrangente. Há também um conforto em revisitar o que veio antes e apresentar isso com um “remix” para o público de hoje: Swift e Styles brincam com a música dos anos 60; o Type R faz o mesmo com um catálogo de grandes sucessos fiáveis e acessíveis, inspirados - mas não presos - à competição. Duvido é que a Swift vá ao detalhe de referir o Honda RA272 de 1965, associado a Yoshio Nakamura e Shoichi Sano (o monolugar V12 que deu à Honda a sua primeira vitória na F1). Em suma: crescer não é fácil. E analogias esquisitas são ainda mais difíceis.

Ao ver a mais recente encarnação do Civic Type R, a brilhar na tradicional pintura Championship White no circuito Tazio Nuvolari, em Itália, é difícil não sentir que o CTR finalmente acalmou e encontrou o seu lugar. Continua a ser, sem sombra de dúvida, um Civic rápido - mas agora parece mais sereno, mais confiante. Está a anos-luz do anterior, que era veloz mas irritante à vista. Já lá vamos; antes disso, vale a pena contextualizar.

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• Fotografia: Mark Riccioni

Contexto: a linhagem do Honda Civic Type R

O mais rápido dos Civics sempre teve uma missão clara: ser um hatchback manual, de tracção dianteira, com quatro cilindros, feito para envolver quem conduz - e com uma dose de praticidade no dia a dia. Pelo caminho, isso deu-nos uma autêntica salada de códigos e designações ao longo da vida do Civic Type R: EK9 (’97, apenas no mercado japonês), EP3 (o quadradão de ’01), FD2 (’07, Japão), FN2 (’07, o de cunha), depois o FK2 de 2015, cheio de alargadores e asas, e mais tarde o FK8 e as suas séries especiais, que pareciam saídas do caderno de um miúdo de 12 anos obcecado por plástico. Agora chegámos ao FL5, e a abordagem mudou. Este é o Civic Type R depois de abdicar da necessidade de chamar atenção a qualquer custo.

Uma parte desta mudança vem do “ingrediente” de base. O novo Type R - como é óbvio - parte da mais recente geração do Civic (em particular do e:HEV), o que significa uma base mais suave e menos visualmente frenética para “cultivar” a versão mais rápida. Houve quem lhe chamasse aborrecido de imediato, embora provavelmente sejam os mesmos que elogiavam a capacidade dinâmica do Type R anterior enquanto o criticavam pelo estilo ultraviolento. Este parece maior, com um ar mais “Integra”. Ao vivo, isso joga claramente a seu favor.

Design exterior do Civic Type R FL5 (Championship White)

A pintura branca faz sobressair muito bem os elementos específicos do Type R. Há uma grelha dianteira generosa para arrefecer o turbo 2,0 litros, cujos valores exactos ainda não estão homologados. Existe também uma conduta no capot, para extrair ar na zona dianteira do capot de alumínio. As cavas das rodas são mais largas, mas parecem moldadas e integradas, em vez de “coladas” por cima. As embaladeiras, discretas, recebem pequenos ailerons que ajudam a orientar o ar junto da roda traseira e acrescentam um toque de estabilidade.

Atrás, surge uma asa ligeiramente extravagante, com suportes em alumínio fundido: além de afinarem o perfil aerodinâmico, deixam mais exposta a parte inferior do aerofólio para melhorar o equilíbrio. Há ainda um novo Venturi traseiro e um trio de escapes do tamanho de morteiros. A Honda afirma que o Type R gera mais 100 kg de força descendente do que o modelo standard - mas, como a versão base provavelmente tem muito pouca, é um pouco como dizer que tem mais força descendente do que uma bicicleta. Ainda assim, lido de forma seca, parece mais radical do que realmente é; para mim, é o Civic Type R mais bonito e elegante desde o EK9.

Mas sim: está maior. A estrutura fundamental pode vir da geração anterior, porém a distância entre eixos cresceu um pouco (35 mm). E novas afinações de fabrico - como o uso extensivo de “adesivo estrutural” para unir o chassis, em vez de reforçar com mais soldaduras - fazem com que o novo R seja cerca de 22 por cento mais rígido do que o carro base e 20 por cento mais leve. Rigidez e baixo peso significam agilidade e resposta - e aqui não há muletas eléctricas. É combustão interna “pura”, antes de a próxima vaga de Civics se tornar fortemente assistida por baterias ou totalmente eléctrica.

As jantes também baixaram uma polegada, para 19, em nome da leveza, e usam uma configuração de “jante invertida” (o lábio fica mais para trás, ajudando a lidar com as cargas). Os pneus são Michelin Pilot Sport 4S 265, e os travões são Brembo bem musculados. A tracção é apenas dianteira, com diferencial, e a caixa é manual de seis velocidades com o tradicional manípulo de alumínio Type R. Um clássico.

Habitáculo, ergonomia e modos de condução

Por dentro, é um regalo. Tal como o exterior evoluiu para algo mais resolvido, também o painel e o ecrã central ganharam maturidade. No topo do conjunto de instrumentos, mesmo na linha de visão, há luzes de mudança de caixa. E existem quatro modos para as “Coisas Que Dá Para Alterar”: Comfort, Sport, R e Individual, que ajustam suspensão, resposta do motor, direcção, som, rev match e o estilo dos mostradores.

O modo Individual é particularmente relevante para compradores no Reino Unido, já que permite manter uma suspensão mais macia, mas com uma resposta do acelerador mais afiada. Isso é óptimo. Depois há um volante em Alcantara absolutamente brilhante (fino, com o diâmetro perfeito), uma consola central em alumínio e uma ergonomia - a relação entre volante e manípulo - que dá vontade de o conduzir sem parar.

E os bancos. Os bancos são mesmo extraordinários e um destaque evidente: um desenho complexo de formas poliédricas que, apesar disso, é super confortável e, ao mesmo tempo, muito sustentado, revestido no tradicional vermelho-sangue Type R. Atrás, os bancos são pretos, mas não pareceram particularmente relevantes.

Primeiro contacto em pista: motor, caixa e comportamento

E, no entanto… a maior desilusão deste encontro nada tem a ver com o carro: não nos deixaram conduzi-lo. Isto foi apenas um toque de raspão, um primeiro contacto com a nova geração, pelo que ficámos limitados a uma curta volta rápida como passageiros num circuito de testes escolhido pela Honda, ao lado de um piloto experiente da marca. Ainda assim, isso pode dizer bastante quando quem vai ao volante é muito bom - e quando, por acidente, o provocamos a conduzir como um louco.

Para começar, o novo Civic Type R parece ter algo como 330–340 cv. É coerente, já que a Honda diz que tem mais do que antes (antes rondava cerca de 160 cv/litro num 2,0 litros), mas não soa a exagero absurdo. O que se sente é uma urgência impecável e uma entrega limpa ao longo do regime, com a caixa a encaixar mudanças com a rapidez que se espera.

Parte disso vem de uma série de alterações que tornaram o 2,0 litros mais refinado. O turbo foi redesenhado por completo para eliminar uma carrada de inércia - tem pás reconfiguradas e em menor número no interior da carcaça. Há uma camisa de água para arrefecer o colector, VTC na admissão e VTEC no escape. A cambota é bastante mais leve e existe uma wastegate eléctrica para gerir finamente a contrapressão. Puxa até lá acima e puxa forte - mas não parece haver aquele “degrau” típico dos VTEC antigos. Aqui, a ideia é simplesmente avançar. O VTEC nunca “entra”, porque já lá está desde o início.

O carro também se mexe como se quer. Não parece haver muita tendência para sobreviragem de levantamento “a pedido”, mas a trajectória ajusta-se se aliviar o acelerador - e, para ser justo, 50 °C de temperatura em pista e um piloto de corridas ajudam a domar (ou a esconder) alguns vícios maus/divertidos. Depois de assentado, agarra-se à linha, com uma passagem progressiva para uma subviragem suave se entrar depressa demais - tudo aparentemente fácil de corrigir com uma direcção que exigia pouco esforço. O nosso piloto estava a divertir-se imenso. O que, honestamente, foi um pouco frustrante.

Uma coisa que pareceu funcionar muito bem - mesmo num piso muito liso - foi a suspensão dianteira de escora com duplo eixo, pensada para lidar com o torque steer. O novo Type R simplesmente não parecia contorcer-se, nem sequer em saídas de curva com acelerador a fundo. Claro que há gestão do pé direito, mas ele agarra, dispara, mantém a linha e faz aquilo que se pede. Até os travões mostraram-se incansáveis, apesar de estarem a ser castigados em várias sessões e com temperaturas elevadas.

Na verdade, o único grande senão foi o som - ou a ausência dele. O carro a que tivemos acesso não soava particularmente inspirador, por dentro ou por fora, e aqueles escapes enormes induzem expectativas mais altas. Há som “injectado” no habitáculo através do ASC (controlo activo de som), mas, sinceramente, nunca pareceu muito entusiasmante. Também é verdade que estávamos de capacete.

Ainda assim, como primeiras impressões, são boas notícias. O estilo é sempre subjectivo, mas, enquanto um FK8 pode provocar - ligeiramente - algum embaraço a quem o conduz depois dos 30, este parece mais conservador e, ao mesmo tempo, mais doce. À primeira vista, acelera, trava e curva de forma exemplar, e quem o desenvolveu sabe exactamente o que torna um Civic Type R bom. São engenheiros da nossa espécie. Agora só falta mesmo conduzi-lo.