Dodge Charger Sixpack: o regresso do ICE perante o Daytona

O ICE voltou com uma edição nova, é isso?

Sem dúvida. A geração mais recente do Dodge Charger começou a circular apenas no ano passado. Primeiro surgiu como o muito falado Charger Daytona, o “muscle car EV” que dividiu opiniões. Agora é a vez do Sixpack, a variante do Charger equipada com um seis-em-linha biturbo.

Isto acontece porque o Charger EV é mau?

Não. Sempre foi esse o roteiro, mas o Daytona acabou por ter uma estreia ingrata. Convencer os fiéis da Dodge com um elétrico seria sempre uma missão difícil, mesmo que ele fosse objetivamente melhor do que uma versão a combustão. Ainda assim, havia curiosidade genuína: conseguiria um EV ser, de facto, um verdadeiro muscle car?

Na prática, o pacote é bastante apelativo. A versão Scat Pack disponibiliza quase 700 hp e, surpreendentemente, oferece um andamento suave e equilibrado, com capacidade para satisfazer quem se entusiasma com uma corrida de arranques improvisada. E, sejamos honestos, a dinâmica em curva é melhor do que estávamos à espera. Apesar disso, no “tribunal” da opinião pública foi derrotado de forma clara, e o embaraçoso ronco falso de escape não ajudou em nada.

No total, o Charger Daytona é melhor do que muitos críticos fizeram crer - incluindo a própria Dodge, que parece ter escondido tanto o lado elétrico do Daytona que o seu site quase nem o menciona. Entre isso e a mudança de tom da marca para uma postura mais “old-school”, este é um bom momento para abrir um Sixpack.

Quais são os detalhes?

O Dodge Charger Sixpack vem equipado com um seis-em-linha biturbo de 3,0 litros, capaz de debitar 550 hp e 531 lb ft de binário (cerca de 720 Nm). A potência segue para as quatro rodas através de uma caixa automática de oito velocidades - pelo menos para já. Esta é a versão de “alta potência”, sendo que no próximo ano chega uma variante de “potência standard” para o R/T mais acessível, com o mesmo motor mas 420 hp.

Dizemos “para já” porque o Charger permite repartir o binário de várias formas, consoante o que o condutor procura. Em modo normal, a divisão mantém-se equilibrada, mas ao selecionar o modo Sport o Dodge passa para uma repartição 40/60, com maior ênfase no eixo traseiro. E se a ideia de um muscle car com tração integral lhe causa arrepios, existe um botão que envia literalmente toda a potência para trás.

A base é uma suspensão multibraços em alumínio, enquanto travões Brembo tratam de pôr tudo a parar.

Quais são as grandes diferenças entre o Sixpack e o Daytona?

Há dois pontos importantes a esclarecer desde logo. O primeiro é que o novo Charger foi pensado de raiz como um automóvel “multi-energia”, ou seja, não é um caso de enfiar baterias num túnel de transmissão que estava lá sem uso, nem algo semelhante. Tanto a solução ICE como a BEV não foram um “pós-pensamento”. Por isso, os dois modelos ficam muito próximos, embora existam diferenças inevitáveis. O Daytona reage de forma ligeiramente distinta por causa da potência e do binário que a plataforma elétrica entrega, e também existe aquele pacote de som infeliz - algo de que o Sixpack não precisa.

Lado a lado, Sixpack e Daytona partilham uma silhueta muito trabalhada para a aerodinâmica e um visual marcado por referências à herança do modelo. Na dianteira, a máscara do Sixpack está mais aberta para captar o máximo de ar possível, ajudando a arrefecer um motor exigente (e também os travões). Um ressalto no capot com “Sixpack” estampado distingue-o do canal de passagem no capot do Daytona, mais limpo e “escorreito”. Do meio para trás, as diferenças são menores, embora agora existam duas ponteiras de escape, encaixadas no difusor traseiro.

No habitáculo, é difícil apontar diferenças claras entre os dois, exceto a ausência do botão de volante “powershot” do BEV, pensado para uma função de push-to-pass. O interior é uma interpretação moderna, inspirada sobretudo no Charger de 1968. No geral, a cabine é muito centrada no condutor e pragmática. Conte com bancos de aspeto desportivo e encostos de cabeça integrados, uma leitura moderna da alavanca tipo pistol-grip, um ecrã de instrumentos de 12,3 pol., e ainda um ecrã central digital de 10,25 pol. ou 16 pol., configurável com alguns toques.

O outro detalhe a ter presente é que ambos são muito pesados. Isso influencia as diferenças entre eles e, ao mesmo tempo, ajuda a explicar o comportamento de cada um - o que nos leva diretamente à condução em curva.

Então… ele consegue mesmo fazer uma curva?

O velho cliché de que os muscle cars americanos não são exemplares em comportamento dinâmico ainda não desapareceu por completo, mas o novo Charger curva bastante melhor do que seria de esperar. Logo desde os primeiros metros, a direção revela-se especialmente rápida a responder e mantém essa característica em todos os modos. Isto combina bem com um bom tato de estrada, já que o carro transmite com clareza o que se passa no piso. A repartição 50/50 dá estabilidade ao Sixpack e, embora o enviesamento traseiro em Sport não seja uma mudança dramática, a sensação aproxima-se da de um RWD com “rodinhas” de segurança - neste caso, o eixo dianteiro - pronto a puxá-lo para fora de sarilhos.

No evento de apresentação da Dodge, o desafio proposto ao Charger foi percorrer a famosa “Tail of the Dragon”, um troço de estrada de montanha com 11 milhas (cerca de 17,7 km) na fronteira entre o Tennessee e a Carolina do Norte. 318 curvas capazes de embrulhar o estômago num muscle car grande e largo? Porque não.

O Charger mostrou-se assente e confiante naquele percurso traiçoeiro e ondulante, sobretudo quando o tempo ia mudando ao longo do trajeto. Atirar um Charger pesado para uma sequência interminável de ganchos não é propriamente fácil, mas a direção direta ajuda a construir confiança. Se houve um obstáculo maior, foi a forma como a carroçaria larga ocupa a faixa; logo a seguir, numa espécie de empate, ficaram os travões e a caixa.

Numa estrada destas, pedíamos mais mordida inicial para reagir melhor ao que se passa à frente a cada instante, bem como uma transmissão mais rápida - aqui, mesmo em modo manual, por vezes não acompanhou a exigência de respostas em frações de segundo. E já agora: as patilhas “a meio” têm tendência a perder-se no meio dos restantes comandos que vivem atrás do volante.

Mas dá para usar no dia a dia?

Talvez o lado mais discreto do Charger Daytona seja a sua versatilidade. Não é um crossover nem um hatchback, mas a versão de quatro portas consegue levar uma família com conforto razoável e ainda sobra espaço numa bagageira quase clássica de tão comprida, como se escondesse um lado de “hatchback” secreto. Os ocupantes contam com 103 cu ft de espaço (cerca de 2,9 m³) e a bagageira oferece 22,7 cu ft (aprox. 643 litros). Os bancos traseiros também rebatem, elevando o volume total para 37,3 cu ft (aprox. 1 056 litros) - convenientemente o suficiente para um conjunto completo de rodas, caso queira levar “os sapatos de dança” para o circuito. A juntar à tração integral, fica claro que foi pensado para ser polivalente, e não apenas um brinquedo de fim de semana.

Qual é a principal conclusão?

O Dodge Charger Sixpack é uma interpretação surpreendentemente versátil da fórmula clássica do muscle car e dá ao condutor uma margem de escolha invulgar. Enquanto um rival contemporâneo como o Ford Mustang continua firmemente agarrado à receita de sempre, o Charger mais recente adapta-se ao que lhe pedirem: pode ser um carro sólido e previsível para o quotidiano, um brinquedo para drift com a traseira solta, ou qualquer coisa no meio.

E as opções não se ficam pela personalidade em estrada: estendem-se ao número de portas e ao tipo de motorização. Os Charger Sixpack de duas portas começam nos $54,995 e já estão prontos para entrega, enquanto as versões de quatro portas podem ser encomendadas por mais $2,000. Já agora, o Charger Daytona também está disponível por $59,995, e o Charger R/T Sixpack de $49,995 mantém-se apontado para chegar no próximo ano.