John Benton e a Benton Performance: a paixão pelos Porsche 912 e 356

Uma visita à oficina Benton Performance em Anaheim

John Benton é um homem em permanente tensão, como uma mola enrolada. A sua oficina californiana pode estar escondida em Anaheim, a sudeste do centro de Los Angeles, mas isso não faz da Benton Performance um cantinho silencioso dedicado a venerar, em voz baixa, Porsches antigos e reluzentes - disso já há que chegue noutros pontos da Califórnia. John recebe-nos com os olhos bem abertos e uma energia contagiante, enquanto me guia a mim e ao fotógrafo Jonny numa visita muito mais longa do que o tamanho modesto do espaço deixava prever. A Motown ecoa alto por todo o edifício e nós tentamos, como podemos, acompanhar tanto o andamento dele como a avalanche de histórias.

Seria exagerado chamar-lhe o anti-Singer, até porque não estamos a falar de coisas directamente comparáveis. Aqui trata-se de restauro, não de restomod. Ainda assim, há uma alma de “gente comum” no que John faz, em grande parte porque se dedica sobretudo a Porsches de quatro cilindros - principalmente o 912 e o 356 - embora, de vez em quando, também apareça por ali algum 911 de seis cilindros boxer.

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Fotografia: Jonny Fleetwood

Motores, mestres e o gosto por ser o “outsider”

“Já construí todo o tipo de motores ao longo dos anos”, diz-me ele. “Ferrari, Lotus, arrefecidos a água e a ar, Chevy small-block. No fundo, os motores são muito parecidos - é como um médico aprender o corpo humano quando estuda para ser cirurgião. Mas há sempre pequenas diferenças em cada um.”

John já venceu 911 com o seu carro de competição 912 e é evidente que gosta de ser o “underdog”, dentro e fora da pista. “Sou um bocado arruaceiro. Divirto-me a fazer muito com pouco. A usabilidade e o tamanho ao estilo europeu nunca foram uma sensibilidade que tivesse pegado por aqui quando estes carros eram novos. Ando há muito tempo a defender esta causa.”

A ligação aos Porsche começou com o 912 de um primo, que John pediu emprestado aos 16 anos para o baile de finalistas do liceu. “Na altura eu tinha um Volkswagen. Fui ao baile, mas mal podia esperar por deixar a minha rapariga em casa e ficar a conduzir o Porsche a noite toda. Levei o carro até nascer o sol - foi inacreditável. No dia seguinte lavei-o todo e devolvi-o. Fiquei agarrado.”

Mas, na verdade, foi esse VW que lançou a semente do “reino” que John hoje domina. “Muito do que sei foi aprendido por mim, mas eu andava sempre atrás dos especialistas. Aos 14 anos consegui pôr as mãos num Carocha descapotável de ’59. Pintei uma casa para o conseguir. Era um autêntico trambolho, mas foi o meu primeiro amor. Eu não percebia grande coisa, mas tinha vontade. Por isso, fui de BMX com um carburador avariado às costas até uma oficina perto de casa chamada Tony’s Auto Repair. Foi ali que tudo começou. Ainda hoje te levava ao sítio exacto.”

Independência, família e um percurso construído à mão

Entre a Tony’s e o ponto onde estamos agora aconteceu muito, incluindo um John adolescente a recusar um fundo fiduciário de 4,8 milhões de dólares depois de o pai ter morrido num acidente de avião. “O meu pai era um tipo complicado”, conta. “Eu disse ‘o homem é um c******, não quero isso’. Dei esse fundo ao meu irmão mais novo. Fiz a minha própria vida. Quando cresces sem pai, acabas muitas vezes por crescer ‘debaixo’ de outras pessoas. Tive muitos mentores, mas foram todos bons tipos.”

Mais tarde, John foi recrutado para várias profissões bem pagas - e, pelo caminho, foi somando competências em electricidade, soldadura e metalurgia - até decidir montar a sua própria oficina, à sua maneira. “Sempre tive a minha garagem a construir coisas e eu costumava correr. Depois, em 2005, saí da minha carreira profissional como engenheiro de instalações e foi assim que isto aconteceu. Foi crescendo aos poucos, cada vez maior. Houve o grande colapso financeiro em 2009, mas eu e a minha mulher continuámos na mesma casa de sempre; levamos uma vida bastante simples. Não fomos muito afectados. Ainda tinha um 401(k) e liquidei-o; depois contratei todos os rapazes aqui da zona que tinham oficinas como a minha. Às sextas-feiras bebíamos cervejas juntos e lamentávamo-nos. Eu achei que podíamos trabalhar todos em conjunto e divertir-nos.”

Essa “diversão” sente-se no ar por todo o edifício. E embora o filho também trabalhe ali, não há espaço para nepotismo: Ian Benton teve de construir talento fora de casa antes de poder trabalhar com o próprio pai. “Eu ajudava quando o meu pai fazia trabalhos no quintal”, diz Ian. “Quando cheguei a uma idade em que era mesmo útil - 13, 14 - ele mandou-me para outras oficinas. Fiz estofos, desmontei carros, e depois estive numa oficina de máquinas. Quando fiz 18, já tinha experiência suficiente para ele dizer ‘vem trabalhar comigo’.”

O Green Meanie, o Porsche 912 e a recusa do restomod

Ian não é o único motivo de orgulho para John. Bem no centro da oficina, a brilhar mais do que tudo à sua volta, está o Green Meanie. “Antigamente este carro corria a sério no circuito do sul da Califórnia”, explica John. “Era de um tipo chamado Steve Schmidt. Sempre foi desta cor - Smyrna Green. Está com preparação de corrida à antiga, antes de existirem regras gigantescas; viu a última bandeira de xadrez em Riverside, em 1989. Depois perdeu-se e desapareceu.

“Há alguns anos, um cliente meu encontrou-o num leilão online. Comprou-o por volta de 55.000 dólares, mas o motor estava gasto. Uns anos depois, alguém diz ao Steve pelas redes sociais que o Green Meanie está na minha oficina, e ele responde que tem o motor original com números correspondentes. Eu ligo e fechamos por seis mil. Um motorzinho bem composto, com 125 cv. O meu cliente ainda não decidiu vendê-lo, mas eu levo-o para a rua como se fosse meu. Conduzo-o e aproveito. Gostava de o correr em históricos, mas ele não quer que o carro se estrague. Quando ele decidir vender, é meu.”

Ainda assim, percebe-se que os 912 ocupam um lugar tão especial no coração de John - talvez ainda maior. “As pessoas finalmente perceberam. No momento em que nasceu, foi um carro que salvou a marca. Isto nunca foi um Porsche para pobres. Era um carro de médicos, advogados, pilotos. Em 1966 custavam muito dinheiro. Durante algum tempo foram um bom negócio, mas agora estão a chegar à maturidade. O custo de restaurar um Ford Pinto ou um Ferrari na minha oficina seria o mesmo. Desmontar um carro demora x horas, seja ele qual for. Mas com os valores do 912 a subir, faz mais sentido investir dinheiro no restauro.

“As conversas com clientes nem sempre começam com ‘quanto é que custa?’. Há quem apareça aqui simplesmente apaixonado pelo carro. Eu mando a factura no fim e sou pago. Perfeito. A maioria fica connosco cerca de um ano, mas alguns já cá estiveram três ou quatro. Eu tenho uma receita e, se um ingrediente específico não está disponível, não estou interessado no teu calendário para teres o carro de volta. Mas também entendo a impaciência. Tenho em casa um Fórmula com motor Cosworth e adorava pô-lo a andar, só que estou à espera de peças vindas de Inglaterra.”

Não existe um trabalho “típico” na Benton - e, quando termina, também não há uma factura “típica”. Ainda assim, John aponta-me um 912 que está a passar por cerca de 10.000 dólares de trabalhos de restauro, enquanto uma reconstrução de motor tem um custo médio de 20.000 dólares, diz ele. “Pode ir aos 40.000 se quiseres componentes internos feitos mesmo para aguentar pancada. A parte boa de quem tem um 912 é que usa os carros a sério. Raramente são rainhas de garagem. Um cliente para quem eu fiz um motor vai fazer autocross e, todos os anos, traz o carro para cá durante uma semana para nós o revermos.”

Apesar de toda a experiência e da forma efusiva como fala, John não tem qualquer vontade de competir com a abordagem “do milhão” que se vê noutros sítios da Califórnia quando o tema é renovar Porsches. “Sou perfeitamente capaz de construir quase tudo. Mas quando vejo alguém a profanar estes carros para fazer uma versão reimaginada? O mundo é livre, mas não é a minha praia.”

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