Comparativo de hatchbacks eléctricos: MG, Renault e Volkswagen ID.3

A própria existência deste ensaio é mais uma prova de que os carros eléctricos chegaram à idade adulta. Até há pouco tempo, era praticamente impossível juntar três eléctricos para um comparativo a três entre aquilo a que se poderia chamar hatchbacks “do dia a dia”, na velha lógica Focus vs Golf vs 308. Simplesmente não havia suficientes utilitários eléctricos no mercado - e, quando havia, acabava sempre por entrar no grupo um modelo demasiado grande ou demasiado pequeno, ou com uma bateria e potência que não batiam certo com os restantes. Hoje, porém, temos três propostas muito próximas em tamanho e especificações, e totalmente alinhadas no objectivo.

Com uma diferença gritante: o preço. O MG custa menos £11k do que os outros dois. Num leasing típico de três anos - três meses de entrada e 8.000 milhas por ano (cerca de 12.900 km) - o MG fica por volta de £450 por mês, enquanto os outros dois rondam os £600. Não é difícil imaginar alguém que, há poucos meses, estava de olho num ID.3 e que agora passa a considerar o MG, apenas porque essa diferença no financiamento começa a compensar a forma como a prestação da casa disparou. Pode haver hesitações por se tratar de um carro de uma empresa estatal chinesa, mas a pessoa acaba por murmurar as palavras “crise do custo de vida”. Embora, se quem consegue comprar um carro novo acha que está em crise, talvez devesse experimentar ser alguém que não consegue comprar um carro novo.

Fotografia: Jonny Fleetwood

Posto isto, vamos ao que interessa: a mecânica e o produto. Será que o Renault é melhor do que o Volkswagen, apesar de custarem o mesmo? E será que a poupança do MG se sente no carro em si, ou é apenas um reflexo dos sistemas económicos e sociais do país de origem?

Preço e posicionamento: três eléctricos “de coração do mercado”

Os três assentam em plataformas eléctricas de raiz, não em versões adaptadas de modelos a combustão. Daí resultarem distâncias entre eixos longas e balanços curtos. No Volkswagen e, sobretudo, no MG, percebe-se uma intenção clara de “anunciar” a propulsão de nova geração - repare-se nos narizes mais curtos, quase em pá, e nas laterais mais esguias.

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O Renault, pelo contrário, tem uma silhueta mais volumosa e, tudo indica, mais consensual - além de aparentar ser mais caro do que os outros. O capot plano e as cavas das rodas em preto dão-lhe o ar de crossover que a moda parece exigir, mas é uma ilusão bem executada: na realidade, o tejadilho tem exactamente a mesma altura do MG. O Volkswagen é o mais alto, embora por muito pouco.

Design, espaço e interior: abordagens muito diferentes

Visto de dentro, a linha de cintura elevada do Renault e as superfícies vidradas mais baixas fazem com que o lugar da frente pareça acolhedor, apesar de, na prática, o espaço ser semelhante ao do Volkswagen e do MG - que, por terem mais vidro, também parecem mais arejados.

Atrás, os três partilham o mesmo inconveniente: como a bateria está no piso, o chão fica ligeiramente alto. Resultado: os pés dos passageiros traseiros não entram com facilidade por baixo dos bancos dianteiros, e o espaço para as pernas fica apertado. Ainda assim, há um “truque” simples: quem vai à frente só precisa de levantar um pouco o assento. E isso não custa muito, porque só faz falta uma posição de condução baixa, de carro de viagem, quando se vai sozinho.

Na bagageira, o Renault perde em comprimento (da frente para trás) face ao MG e ao Volkswagen, mas ganha em profundidade, já que nos outros existe um motor por baixo.

Em termos de habitabilidade, portanto, há um equilíbrio. Já no estilo do habitáculo, as diferenças são grandes.

O Volkswagen aposta num interior de linguagem “progressista”: interfaces graficamente simples e um ambiente com pouca confusão visual. A posição de condução também está bem conseguida. O problema é que a passagem do render em CAD para o carro real correu mal. Os materiais são duros e com sensação de barato, muito longe do que se esperava da VW na era analógica. E a parte digital - ecrãs e comandos tácteis - é um daqueles pontos em que dá vontade de pôr as mãos na cabeça: quando se tenta mexer neles depressa, em andamento, é fácil ficar irritado.

O pequeno painel à frente do condutor é uma escolha “filosófica” da VW: sugere que não vale a pena preocupar-se, porque o carro trata de tudo em pano de fundo. No uso normal, não mostra de forma insistente o consumo nem o estado de carga. Esses dados estão escondidos em menus e, mesmo aí, a informação é curta. Pode ser uma lógica defensável: a maioria das pessoas, provavelmente, não quer ser bombardeada com dados técnicos e opções de configuração.

No Renault, a percepção de qualidade dá um salto: materiais mais agradáveis, bancos mais macios, tecido cosido no tablier e nas portas, e um ecrã táctil mais nítido. É, de longe, o interior que parece mais caro. E é também muito mais fácil de usar, graças a um conjunto generoso de botões físicos para funções que podem não ser as mais importantes do acto de conduzir, mas são as que se precisam “já” no dia a dia. Até os comandos no volante têm um tacto mais satisfatório.

O MG, tal como o VW, eliminou a maior parte dos botões. E, outra vez, essa contenção - aplicada num desenho de linhas rectas e plásticos rígidos - pode fazer lembrar aqueles recipientes de almoço compartimentados, muito “arrumadinhos”. Os bancos têm um visual desportivo, mas o encosto é um pouco oco. O sistema do ecrã, por defeito, mostra mais informação do que o Volkswagen, embora alguns sub-menus estejam demasiado carregados.

O MG coloca ainda um computador de bordo grande à sua frente, além de uma zona do ecrã que representa graficamente o tráfego à volta. Infelizmente, falha com frequência, confundindo candeeiros e carrinhos de bebé com motociclistas. No fundo, as ajudas à condução avançadas “Pilot”, de série, são ambiciosas no alcance, mas desajeitadas na execução - agarram o volante com a delicadeza de um aprendiz trapalhão. Acredito que funcione bem nas auto-estradas novas e abertas da China. Por cá, nem tanto. O Volkswagen não traz um pacote tão completo e, tal como o MG, também dá puxões abruptos no volante quando acha que está a cortar demasiado o ápice junto à linha branca numa curva. Já os sistemas do Renault são abrangentes e de nível verdadeiramente moderno.

Condução, autonomia e veredicto entre MG, Renault e Volkswagen

Em potência, o Renault fica ligeiramente à frente. Os seus 220bhp - contra 204 nos outros - dão-lhe uma pequena vantagem na aceleração. Ainda assim, o Volkswagen é, por um triz, o mais cheio de binário, com o MG um pouco atrás. Assim, o VW consegue aproveitar o binário e a tracção traseira para sair um pouco melhor da linha: 7.3s dos 0-100 km/h (0-62mph). Depois vem o Renault e, por fim, o MG com 7.9s. A diferença, na prática, é mínima.

No MG, depois de alguns quilómetros a andar “colado” numa estrada sinuosa, notou-se também uma ligeira redução de potência. É um cenário exigente para bateria, electrónica e motor, porque alterna entre pedir muita energia na tracção e recuperar muito na regeneração. Mesmo assim, avisos térmicos deste tipo raramente aparecem em eléctricos fora de uso em pista e com tempo quente.

No Renault, a tracção dianteira às vezes “pia” à procura de aderência, mas o controlo de tracção não se intromete demasiado. A direcção é muito rápida e um pouco leve; travões, idem - pelo que é provável que, ao início, conduza aos solavancos até calibrar mãos e pés. Feito isso, sente-se um carro que está do seu lado, a mudar de velocidade e trajectória mais depressa do que aquilo que as suas entradas físicas sugerem. Ainda assim, beneficiava de mais tacto: a direcção é pobre em feedback. Em contrapartida, o acerto de chassis é brilhantemente composto, com amortecimento e controlo excelentes em pisos difíceis a ritmos elevados. A suspensão é firme, mas nunca seca, e o ruído de pneus, suspensão e aerodinâmica está bem contido.

O ID.3 é uma manta de conforto. A direcção evolui de forma progressiva e tem um peso sólido; os travões são fáceis de dosear. Entre numa curva com vontade e ele limita-se a “encolher os ombros”, esforçando-se por seguir a linha que lhe pediu. Em curvas fechadas ou em piso molhado pode surgir o início de sobreviragem, mas o controlo de tracção corta a potência como uma guilhotina - e dificilmente volta a insistir. O ID.3 é o mais macio a filtrar o piso, embora um amortecimento mais solto possa deixar alguma insegurança numa estrada secundária.

O MG é tão firme quanto o Renault, mas sem a mesma sofisticação de amortecimento, e com pneus a fazer mais barulho. Pelo acerto das barras estabilizadoras, sente-se mais como um crossover - numa recta irregular, balança de um lado para o outro. Ainda assim, é um carro com vontade de brincar. Alivie o acelerador na entrada de curva e a traseira dá um pequeno salto; pise na saída e acontece o mesmo. Para um hatchback eléctrico “manso”, esta combinação de equilíbrio com tendência para a traseira e um ESP permissivo é surpreendente para um condutor entusiasta e, possivelmente, um pouco assustadora para quem tem pouca experiência.

Na base do Volkswagen está uma bateria de 58kWh. O Renault tem 60kWh e o MG 61.7kWh. Em WLTP, as autonomias ficam próximas: 262, 280 e 281 milhas (aprox. 422, 451 e 452 km). Isto faz o Renault parecer o mais eficiente, mas no nosso uso misto o MG levou vantagem. Conte com cerca de 200 milhas (322 km) no VW, 220 (354 km) no Renault e 230 (370 km) no MG. Em viagens longas de Inverno, Renault e MG beneficiam de bombas de calor para tornar o aquecimento do habitáculo mais eficiente; no Volkswagen, isso custa mais £1,020. Por outro lado, Volkswagen e Renault têm aquecimento dos bancos e do volante - uma forma ainda mais eficiente, em energia, de se estar confortável no frio. No MG, isso só aparece no nível de equipamento seguinte, embora mesmo assim continue a ser apenas £31,495.

Em carregamento rápido, todos demoram cerca de 35–40 minutos dos 10 aos 80 por cento num carregador de 150kW. Um ponto útil do Renault: além do habitual AC monofásico de 7.4kW para carregamento doméstico, também aceita AC trifásico público a 22kW. Os outros ficam-se pelo monofásico em AC, portanto o máximo é 7.4kW. Ainda assim, num carregamento completo, isso não passa de nove horas.

É altura de fechar o tema. Queremos mesmo gostar do Volkswagen. É refinado e tem uma dinâmica descontraída, o que reflecte a forma como a maioria das pessoas conduz nestes dias obcecados pela eficiência e vigiados por câmaras - quer andem a petróleo, quer a electrões. Um bom facelift, com melhorias nos materiais do interior e na interface homem-máquina, transformava o carro. Mas, para já, há demasiado trabalho por acabar.

O MG tem uma base técnica competente e eficiente, e o seu comportamento tem uma certa graça. Contudo, há algumas arestas no habitáculo e falta-lhe requinte em andamento. Ou seja: sim, nota-se poupança material; não é apenas uma questão dos salários de quem o constrói.

O Renault é o mais atraente, tem de longe o melhor interior, o melhor sistema operativo e uma forma realmente sofisticada de andar na estrada. Passa a imagem de ser muito mais caro do que o MG. E, claro, é. Mas, de forma reveladora, também parece mais caro do que o VW. E não é. Por isso, ganha.