Honda leva um F1 a Bonneville para tentar 400 km/h

Só a Honda seria capaz de levar uma ideia destas até ao fim. Aliás, entre todos os construtores actualmente envolvidos na Fórmula Um, é difícil imaginar outro a sequer ponderar uma aventura assim.

‘Hã? O quê? (dá para imaginar os chefes da Mercedes-Benz a dispararem). Levar o caríssimo carro de F1 para o deserto americano, em Bonneville, e queimar centenas de milhares de euros só para ver se ele anda a 400km/h? O quê? Mas vocês enlouqueceram?’

Sim… de certa forma. Loucura. Há um facto que, fora da marca, nem sempre é compreendido: a Honda, enquanto multinacional, tem qualquer coisa de ligeiramente tresloucado. Se perguntarem aos líderes da empresa, eles não só concordariam, como até se sentiriam lisonjeados por terem reparado. Para eles, é um elogio enorme - e não falamos, claro, de uma insanidade aleatória e destrutiva, porque a Honda goza de uma saúde financeira robusta. Falamos de uma dose generosa de caos criativo, estimulada e encorajada, que vem de cima e se infiltra em todas as áreas do negócio, por todo o mundo.

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Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 157 da revista Top Gear (2006)

Bonneville Salt Flats e a pergunta que só a Honda faria

Dito isto: quão rápido pode ir um carro de F1 quando é libertado das limitações de um circuito e tem pela frente uma recta interminável? Por exemplo, uma recta como a das Bonneville Salt Flats, no Utah, EUA - cerca de 70,000 acres (aproximadamente 28 300 hectares) - palco de praticamente todas as tentativas relevantes de recordes de velocidade nas últimas quatro décadas. Como perguntas, esta tem um certo encanto.

“Há um certo grau de loucura nisto”, admite o director desportivo da Honda F1, Gil de Ferran. “Quando se chega a um sítio como Bonneville, percebe-se facilmente porque é que, antigamente, as pessoas achavam que o mundo era plano e que se podia cair pela borda. Imaginar um carro de F1 a correr aqui é bizarro, completamente fora do normal - mas é precisamente disso que isto se trata.”

E, sem dúvida, com uma ajuda financeira vinda da British American Tobacco, a Honda decidiu avançar. E avançar mais do que uma vez, como se veio a verificar. O plano começou em Agosto de 2005 e a equipa teve de cancelar duas sessões por causa de inundações, até à derradeira tentativa a meio de Julho deste ano.

Regras da FIA e o objectivo dos 400km/h

Quando o projecto Bonneville 400 - nome que rapidamente pegou - arrancou, o melhor registo oficioso de um F1 era de 369.9km/h (229.9mph). Tinha sido marcado por Antonio Pizzonia, no final da recta principal de Monza, durante o Grande Prémio de Itália de 2004.

Algumas passagens de teste da Honda em pistas de aviação já tinham mostrado que atingir picos de 400km/h era perfeitamente possível. Mas, para contar a sério, teria de cumprir as regras oficiais da FIA para recordes de velocidade. Ou seja: não bastava tocar num número por instantes; era preciso sustentar o andamento - calculando a média de duas passagens numa milha medida, uma em cada direcção, com menos de uma hora entre elas.

Portanto, tanto trabalho para… uns modestos 30km/h? Exactamente. E, ainda assim, era um desafio terrivelmente difícil.

O BAR Honda 007 adaptado para Bonneville 400

O carro escolhido foi um BAR Honda 007, tal como competiu no Campeonato do Mundo de F1 do ano anterior, equipado com um V10 de 3.0 litros a debitar perto de 900bhp. A Honda forneceu um motor capaz de trabalhar a fundo, sem interrupções, em última velocidade durante 40 segundos - mais do dobro do tempo exigido em Monza - e com o limitador de rotações baixado de cerca de 19,000rpm para 18,200rpm.

A caixa tinha ainda duas relações de topo: a diferença entre elas era de apenas 200rpm, mas suficiente para ser útil quando se corria com vento a favor ou contra.

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Esta versão especial do Bonneville 400 dispensava a asa traseira, e nada no regulamento de F1 da FIA obriga a que exista uma asa traseira. O problema é que retirar essa asa tornaria o carro instável à velocidade máxima. Por isso, foi criado um novo desenho de carroçaria, com condutas dos radiadores mais trabalhadas e inclinadas e uma secção traseira mais “fechada”, compacta.

A entrada de ar do motor foi reduzida e as placas terminais da asa dianteira foram aparadas para melhorar a eficiência aerodinâmica sobre o carro; os deflectores laterais (bargeboards) também desapareceram. O resultado global foi uma diminuição do arrasto e uma deslocação do centro de equilíbrio aerodinâmico para trás. Para compensar, acrescentaram-se cerca de 60kg de lastro no nariz, para reforçar a aderência à frente.

Os pneus eram Michelin F1 intermédios de série, mas com as pressões duplicadas. Tirando um “leme” estabilizador entre as placas terminais da asa traseira e um pára-quedas, exigido pelo regulamento nacional de Bonneville, o carro mantinha-se completamente legal para a F1.

Alan van der Merwe ao volante e a tentativa final

O piloto foi Alan van der Merwe, sul-africano, piloto de testes da Honda F1 e Campeão Britânico de F3 em 2003 - e a tarefa esteve longe de ser simples. Durante os treinos, chegou a rodar mais do que uma vez na pista com sete milhas de extensão (cerca de 11,3km). Mas, no último dia, as condições do sal e o tempo meteorológico, finalmente, alinharam-se a favor.

Falharam, claro. Com condições perfeitas a 17 July, Van der Merwe registou uma média de 397.360km/h nas duas direcções - e numa das passagens anteriores chegou aos 400.454km/h. Ou seja, tocaram nos 400, só não o fizeram na média necessária para o recorde oficial. Importou terem ficado a 2.64km/h? Não por aí além. Tentaram com tudo o que tinham e, para a Honda, isso já chega.