Ford Escort Mk II Mexico 'Mexorcist': o projecto de 600 cv

Se cada componente de um Ford Escort Mexico Mk II tiver sido substituído ao longo de duas décadas, continua a ser um Ford Escort Mexico Mk II?

A questão da identidade ao longo do tempo é um quebra-cabeças que baralha civilizações desde que os gregos antigos tropeçaram nela pela primeira vez. Ainda assim, duvidamos muito que o rei Teseu alguma vez tenha tido de ponderar se seiscentos cavalos de fúria Cosworth, embrulhados num bloco nitro-laranja de metal britânico icónico, poderiam continuar a chamar-se legitimamente “Escort”.

Dito isto, teria tornado a viagem até Delos bem mais rápida.

[nó: campo_carrossel-temático]

Fotografia: Katie Potts

Tal como a jornada lendária desse rei, também aqui convém avançar devagar pela odisseia de quase 30 anos de um homem a mexer, alterar e, pouco a pouco, deslocar a identidade de uma relíquia de família até a transformar numa peça de exposição famosa no Instagram. Entra em cena o Ford Escort “Mexorcist”, a obra febril de Andy Devine com a ajuda do seu amigo Colin.

Um Ford Escort Mexico Mk II entre filosofia e vida real

“Muita gente vê um carro apenas como uma forma de ir de A a B”, diz Andy, de forma pragmática. “Não quer saber do emblema. Outros adoram clássicos e acham que devem parecer exactamente como saíram da fábrica. Acredite”, acrescenta com um sorriso enviesado, apontando para o Mexorcist, “já vi o ódio que isto gera.”

“E depois há eu, que penso apenas: ‘bem, nunca o vou vender, por isso porque não o faço exactamente como eu quero?’”

E, de facto, depois de quase três décadas nas mãos dele, este Escort não vai a lado nenhum. “Tenho o carro há cerca de 29 anos”, conta. “Acaba por se tornar parte da família.” Comprou-o com 21 anos e, logo ao sair da… bem, da “caixa”, já era um projecto de restauro.

“Comprei-o a um amigo que o tinha desmontado todo e repintado a carroçaria”, explica, “por isso eu acabei por comprar uma carroçaria e caixas e mais caixas de peças.” Reconstruiu tudo do zero e, mais tarde, instalou o clássico motor Pinto 2.1. “Foi muito divertido”, diz sobre essa primeira fase. “Usei-o assim durante muitos anos… e depois, claro, chegam os miúdos.”

Durante algum tempo, este membro da família ficou encostado para dar lugar a chegadas mais recentes e só via a luz do dia uma vez por verão. Chegou mesmo a roçar o perigo quando a companheira de Andy sugeriu vendê-lo para libertar espaço na garagem - e foi aí que, há pouco mais de uma década, nasceu a decisão de se dedicar a sério.

“Bem, nunca o vou vender, por isso porque não o faço exactamente como eu quero?”

“Pensei: tenho mesmo de fazer alguma coisa com isto.”

O mexerico do Instagram e as influências do desporto motorizado

Como muitos projectos modernos, tudo arrancou com uma dose saudável de “rolar sem fim” no Instagram, algo que ele admite ter pesado muito na especificação final. “Há um tipo - que hoje é meu amigo - que eu sigo, e ele só publica carros de corrida do Grupo 2 dos anos 70, sejam BMW, Ford, seja o que for. São os monstros de subidas de montanha ou os Grupo 5 de Turismos da época, e isso acendeu-me o interesse. Vi uma fotografia de um carro do Grupo 2 na página dele e pensei: ‘se eu conseguir fazer algo assim, para a estrada, isso seria completamente insano’.”

Depois de abrir essa porta, começaram a entrar referências de mais campeonatos e épocas. Os “anos Cosworth dos turismos” inspiraram a saída lateral do escape. A NASCAR emprestou as suas redes nas janelas. E até o RS200 de Ken Block e o trabalho da Singer, da Califórnia, acabaram por ir parar ao quadro de inspirações. “Há pistas de todo o lado, de várias eras do desporto motorizado e de várias eras de carros. Sou facilmente influenciado por amigos”, admite.

Carroçaria, leveza e electrónica: a transformação a fundo

E um desses amigos acabou em cima de um escadote, suspenso sobre um Mexico ainda por modificar, com uma serra eléctrica na mão, à espera da ordem de Andy. Recém-saída de um banho de ácido, a carroçaria nua do Escort regressara e Andy estava pronto a começar. “Ainda bem que isto não vale assim tanto”, lembra-se de Colin dizer com ironia… antes de cortar o tejadilho.

No lugar dele entrou uma substituição especial em fibra de carbono, acompanhada por uma verdadeira dieta. Peles de porta em alumínio - “que não pesam praticamente nada” - tomaram o lugar das portas originais do Mexico. A frente e a traseira foram trabalhadas para acomodar caixas de roda, e o túnel e o piso da bagageira foram cortados e elevados para criar espaço para uma estrutura que segura um conjunto de periféricos da suspensão pneumática - sim, tem suspensão pneumática. Há uma gaiola de segurança totalmente soldada e cavas Zakspeed de Grupo 2 a esconder coilovers completos. Sendo engenheiro de electrónica, Andy arrancou toda a cablagem original do Escort e substituiu cada cabo… por conta própria.

“Eu tenho uma ideia complicada”, diz sobre o seu método, “e depois tenho de garantir que não parece complicada.”

Essa obsessão pela limpeza foi levada ao limite quando chegou a hora do conjunto motriz. “O motor Cosworth YB, por si só, é naturalmente muito, muito desarrumado. Tinha um tubo de óleo a passar por cima. Tubos por todo o lado…”

Ele abre o capot e aponta. “Olhe para o meu. Limpo como tudo.” Sorri, mas logo a seguir franze a testa. “Isso dá um trabalho enorme.”

Motor Cosworth YB, turbos e o “acidente feliz” dos 600 cv

Depois de encontrar uma unidade Cossie standard no País de Gales, a ideia inicial de Andy era simplesmente montar um carro “rápido”, divertir-se e ficar por aí. Mas, numa tarde em Santa Pod com essa configuração, o motor correu… mal. E, nessa altura, pensou: ‘vamos tirar isto tudo e fazer como deve ser’, e entregou o conjunto à Julian Godfrey Engineering.

Respire fundo: voltou com taxa de compressão 9:1 de especificação WRC, bielas mais compridas, pistões de especificação WRC, um cárter seco especial e colectores de admissão e escape feitos à medida pela Godfrey. A esse coração juntou um par de turbos Borg Warner twin-scroll, injectores de 1000 cc, um plenum de admissão em fibra de carbono realmente especial, todo o sistema de refrigeração do ar de admissão de um BMW M5 (dos modernos V8 turbo, claro) e um corpo de borboleta DWB escondido dentro da asa.

O murro de potência que passa por uma caixa sequencial de seis velocidades, com patilhas no volante, e segue até ao diferencial traseiro foi, como Andy se ri, um “acidente feliz”. “Não precisava nem de perto desta potência, porque mesmo estando assente em jantes de 10 pol. (25,4 cm) com porca central e pneus enormes, nunca vai conseguir meter no chão essa quantidade de força.

“Mas eu queria ter a certeza de que tinha potência suficiente para fazer a minha passagem de dez segundos.”

Som de agulha a riscar o disco: como é?

Ele solta uma gargalhada. “Só tem de fazer dez segundos uma vez. Para mim, chega.”

“Mas eu queria ter a certeza de que tinha potência suficiente para fazer a minha passagem de dez segundos.”

Exacto: um Mexico Mk II pronto para a pista de arrancada, capaz de fazer o quarto de milha (402 m) em dez segundos, é o que conta como “chega”. E, para não haver dúvidas, esse “acidente feliz” são 600 cv com combustível de competição (550 cv com 99 octanas), num carro a rondar os 900 kg. Aliás, o peso - como Andy faz questão de sublinhar - tornou-se uma obsessão.

O painel de instrumentos original, por exemplo, foi simplesmente eliminado e, no lugar, entrou uma peça em fibra de carbono feita à medida. E por “feita à medida” entenda-se: “imprimi-a em 3D no trabalho durante o confinamento”.

Na verdade, a impressora do trabalho quase não parou. Os aros dos faróis, os piscas, a grelha e os suportes dos espelhos (a segurar, nada mais nada menos, espelhos WRC em fibra de carbono de um Subaru) foram todos impressos em 3D. Pelo Andy. No trabalho. Ele diz que fez tantas peças personalizadas e ajustadas ao milímetro que já nem consegue lembrar-se de todas. “A grande vantagem da impressão 3D é que se imprime rápido. Dá para testar, ver se está certo, e voltar a fazer. É um processo iterativo.”

Críticas, “livro de regras” e a decisão de não vender

Um processo que, sem dúvida, por vezes é desgastante. “A meio da construção houve muita gente a dizer ‘você estragou um clássico’, e isso vai moendo um bocado. E começa a duvidar - será que estraguei um clássico?

“Depois lembro-me: não, não acho que tenha estragado.”

Ele nota que, no mundo das alterações aos Escort Mk I e Mk II, existe um “livro de regras” não escrito mas bem conhecido. “Rebaixar. Jantes RS. Mini-lights, talvez uns faróis de nevoeiro, meia gaiola. Se fizer isso, dificilmente erra.

“E acho que eu me afastei tanto do livro de regras que dei a volta toda, e as pessoas acabaram por me dizer: ‘agora percebo o que estás a fazer’.”

O Escort de Andy, então, não é uma experiência mental de 600 cv nem uma afronta herética à preservação de um ícone do automobilismo britânico. Afinal, constituição não é identidade. “Este é o meu carro”, diz Andy. “Eu não construí isto para o João ali da rua; construí isto para mim.”

---