Nissan Ariya vs Toyota bZ4X vs Kia EV6: qual o melhor SUV eléctrico familiar?

Mesmo há três anos, as opções realmente credíveis para um familiar 100% eléctrico resumiam-se a algo com o perfil caro de um Tesla ou, então, ao Nissan Leaf. Talvez um Renault Zoe, se os miúdos fossem particularmente pequenos. Hoje, pelo contrário, quase não se consegue dar um passo sem encontrar marcas a prometerem, com ar muito convicto, que dentro de 10 anos serão totalmente electrificadas - e quase todas a fazê-lo sob a forma do já gasto rótulo “SUV” para tudo e mais alguma coisa. Ainda assim, dois pesos-pesados tinham estado estranhamente calados.

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Fotografia: John Wycherley

Contexto: dos pioneiros ao boom dos SUV eléctricos

A Nissan foi durante muito tempo uma referência na electrificação de massas com o Leaf. Só que, enquanto esse modelo continuava a cumprir serviço sem alarido, faltava novidade eléctrica no catálogo. O conceito Ariya apareceu pela primeira vez em Outubro de 2019, mas só em 2022 é que finalmente pudemos conduzir o carro de produção.

A Toyota, apesar de ter sido pioneira da semi-electrificação com o Prius, protegeu-se tanto com apostas paralelas que acabou por parecer atrasada: quando a plataforma específica para eléctricos e-TNGA chega com pompa, o mercado já está todo mergulhado no “novo e brilhante”. Muitas vezes, o conservadorismo parece exactamente isso - receio. Ou indecisão em escala industrial. Agora, contudo, a Toyota apresenta o bZ4X (desenvolvido em conjunto com o Subaru Solterra) e precisa que o levem a sério, o que não é simples num segmento inundado de propostas recentes.

Do outro lado do espectro está a Kia, que fez uma das maiores reviravoltas de imagem de que há memória e usou a electrificação como principal trampolim. O EV6 tem deixado os construtores tradicionais com ar pesado e vende tão depressa quanto a Kia consegue produzi-lo. Portanto, entre estes três SUV familiares eléctricos médios, de cinco lugares, qual é o melhor?

Versões em teste, baterias e preços

Para este comparativo, escolhemos as variantes de maior autonomia com um só motor e tracção a um eixo. Os três podem ser configurados com dois motores e tracção integral, e o Ariya também surge na tabela de preços com uma bateria mais pequena, de 63 kWh.

Em valores, o Nissan é o mais caro: £59,280 para este Evolve com bateria de 87 kWh. O Kia custa £49,820 na versão GT-Line com bateria de 74 kWh e bomba de calor (é esse o que temos aqui). Já o Toyota fica em £50,475 na especificação Motion com bateria de 71,4 kWh. Nestes níveis de equipamento, os três trazem bomba de calor de série (uma forma inteligente de aquecer o habitáculo, cerca de três vezes mais eficiente do que um aquecedor “normal”). Em termos gerais, é este o tipo de configuração a que se chega quando se procura a melhor autonomia possível sem abdicar de bom equipamento.

Design, interiores, autonomia, carregamento e comportamento em estrada

Comecemos pelo Nissan. Ao vivo, o Ariya é bem mais marcante do que nas fotografias - sobretudo porque só “ao metal” se percebe a quantidade de subtileza nos detalhes. A frente fechada (sem grelha tradicional) tem um acabamento trabalhado e as longas “presas” das luzes diurnas dão-lhe um ar moderno. É verdade que as laterais são altas e isso torna difícil que pareça leve, mas a traseira levantada é bem resolvida, com linhas limpas e um toque de design japonês agradável.

Esse carácter continua no habitáculo. Duas telas de 12,3 polegadas, lado a lado, dominam a vista para a frente, enquanto um trabalho decorativo retroiluminado do tipo “Andon” aparece nas portas e na base do tablier, dando ao interior um ambiente quase de hotel sofisticado. A qualidade é muito forte, há uma boa mistura de materiais e tecnologia em quantidade, sem que nada pareça particularmente difícil de compreender. E sim: a carpete é absurdamente espessa.

No Toyota bZ4X, a sensação inicial é claramente mais utilitária. Há mais plástico à vista - sobretudo na moldura do painel de instrumentos do condutor - e, embora tudo pareça robusto e preparado para durar, falta-lhe o requinte do Ariya. Ainda assim, o ecrã central grande funciona bem, existem soluções interessantes, e a ausência de porta-luvas não é o drama que alguns fazem parecer.

Também há pontos menos conseguidos: a direcção foi pensada para acomodar um volante tipo “yoke” com cremalheira totalmente variável, mas esse comando cortado ainda não está completamente homologado. Com um volante convencional, a própria jante tapa a parte inferior do ecrã do condutor. Não é o ideal.

Por fora, porém, o Toyota tem impacto. Nota-se o “ar de família” do RAV4 e há quem ache que as cavas das rodas em plástico cru parecem inacabadas, mas o conjunto transmite sobretudo mais dureza. As superfícies têm boas formas e existe uma espécie de arrogância angular que lhe cai bem. Tal como o Nissan, também melhora bastante ao vivo.

O Kia EV6, por sua vez, é outra coisa: não é um SUV tradicional nem uma berlina típica, mas continua a ser um objecto chamativo. É maior do que se imagina, mais baixo do que os outros dois, tem menos espaço na segunda fila, mas compensa com uma bagageira maior e um “frunk” de 52 litros - algo que os outros não oferecem. Tal como o Ariya, há dois ecrãs de 12,3 polegadas unidos, com uma interface bem conseguida, bastante tecnologia e arrumação generosa por baixo da grande consola central “flutuante”. Inclui botões hápticos e comandos com funções comutáveis e, em termos de percepção de qualidade, fica acima do Toyota, ainda que não pareça tão sólido quanto o Nissan. É um bom resultado.

Chega de subjectividade sobre estilo. Para muitos donos de eléctricos, a obsessão chama-se autonomia e carregamento e, de forma directa, nenhum dos japoneses consegue rivalizar com a arquitectura de 800 V do EV6. Com uma gestão térmica mais sofisticada, um sistema de 800 V aguenta mais potência durante mais tempo, o que permite ao EV6, com a bateria de 74 kWh, fazer 10–80% em apenas 18 minutos num carregador público suficientemente potente - isto é, acima do máximo de 233 kW de carga do Kia.

Com a bateria cheia, a autonomia WLTP anunciada é de 328 milhas (cerca de 528 km), o que na prática deverá traduzir-se em 250–275 milhas (aproximadamente 402–443 km). No nosso ensaio, num dia frio de Inverno no interior do Reino Unido, foi mais ou menos o limite inferior desse intervalo que vimos.

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O Ariya tem uma bateria maior, de 87 kWh, mas anuncia apenas 329 milhas WLTP (cerca de 529 km), o que indica uma eficiência real inferior. Com carregamento DC a 130 kW, faz 10–80% em 35 minutos - quase o dobro do tempo do EV6 - para uma autonomia prática semelhante. Em contrapartida, esta versão inclui carregamento AC a 22 kW de série, permitindo tirar melhor partido de pontos AC disponíveis, incluindo saídas trifásicas industriais, pelo que o Nissan recupera pontos nesse capítulo.

Depois há o Toyota: carregamento DC a 150 kW, perfeitamente respeitável, e 32 minutos para ir de 10–80% com a bateria de 71,4 kWh. Sendo a bateria mais pequena do grupo, a autonomia WLTP é naturalmente um pouco inferior, mas não de forma dramática: 317 milhas (cerca de 510 km). Isso sugere um bZ4X naturalmente eficiente - embora, no nosso caso, não tenhamos conseguido chegar aos valores que a Toyota aponta. Na verdade, os três carros acabaram com números muito próximos em milhas por kWh, na ordem das 3–3,4 mpkWh, o que é aceitável, sem ser impressionante.

Na estrada, a surpresa é que é o Ariya que mais desilude. Os eléctricos tendem a ser pesados, mas, onde muitos colocam a massa bem baixa, o Nissan transmite um centro de gravidade mais elevado. Ao entrar numa curva com vontade, sente-se como se o carro tombasse para a frente e para baixo ao longo da diagonal, e a tracção dianteira é controlada pelos sistemas electrónicos de forma dura e precoce, a menos que o piso esteja completamente seco. Some-se uma suspensão menos macia do que se esperaria e o resultado é um carro que sabe melhor a ritmo de “cruzeiro”, em estradas lisas. Aqui, a Nissan perdeu uma oportunidade: se o Ariya tivesse abandonado qualquer pretensão desportiva e apostado numa suavidade tipo Range Rover, podia ter acertado em cheio.

Dito isto, a travagem é poderosa e a direcção é precisa. Já o novo sistema de regeneração - nesta versão chamado e-Pedal Step - não é tão intenso quanto o antigo Nissan e-Pedal, e isso joga contra.

O Toyota sai-se melhor, mas continua a ser um esquema de tracção dianteira que pede mais delicadeza no acelerador do que num carro não eléctrico; se abusar do pé direito, vai acordar constantemente o controlo de tracção. Com o carro embalado, o bZ4X é competente e sólido, ainda que não entusiasme. Há até um pouco de agilidade escondida, se tiver paciência para a procurar. O conforto é aceitável, os travões são bons, e a direcção é suficientemente correcta para passar despercebida - um jogador de meio-campo competente.

Uma nota relevante: o bZ4X com tracção integral traz modos fora de estrada e capacidade real longe do asfalto - e é bem possível que a verdadeira proposta única do bZ4X esteja mais desse lado. É bom, mas não é algo de que se escreva para casa.

O EV6 é o único aqui com tracção ao eixo traseiro e isso muda tudo. Não, não é especialmente rápido, mas a forma como entrega potência tem vivacidade e a maneira como aceita ajustar a trajectória em curva faz dele o único que se aproxima, de facto, da ideia de diversão. Sente-se mais leve na direcção, mais ágil, e embora incline bastante quando se força o andamento, a reacção é brincalhona em vez de irritante. Também parece claramente mais leve, mesmo não sendo.

Sim, ainda há alguma luta por tracção ao arrancar num cruzamento mais escorregadio, mas, com tracção traseira, isso incomoda menos. E, se desligar o controlo de tracção, consegue ser bastante parvo. Resumindo: para quem dá valor à dinâmica, aqui há uma escolha evidente.

Este é um mercado interessante - e acelerado. As marcas estão a disputar, quase à força, o segmento lucrativo dos SUV médios premium, e a oferta já é suficientemente grande para provocar uma espécie de “paralisia por escolha”: dá para nos convencermos de tudo.

E isso aplica-se aqui, porque os três têm bons argumentos para assinar o contrato. O Ariya conquista com um interior excelente e uma presença diferente; o Toyota é uma opção sólida com uma perspectiva de utilização verdadeiramente forte: garantia de 10 anos se o carro for assistido na marca, e possibilidade de integrar desde seguros a manutenção directamente com o fabricante, o que simplifica a vida - mesmo que não seja, necessariamente, barato. Será interessante ver como as afinações de eficiência contam no dia-a-dia.

Não são carros maus, mas exigem alguma preferência pessoal para ignorar certas limitações. Ainda assim, o Kia EV6 continua a ser a escolha do TopGear.com, graças ao conjunto de eficiência, estilo, dinamismo e capacidade de carregamento - além de um preço competitivo e uma garantia de sete anos a apoiá-lo. O design pode dividir opiniões, mas o resultado final não.

Aliás, o EV6 tem tudo para continuar a ser favorito até chegar o Hyundai Ioniq 6 “aerodinâmico”, de preço semelhante (Premium RWD £46,745/Ultimate RWD £50,245), que promete elevar a fasquia e baralhar as contas, precisamente por não seguir de forma imediata a receita da altura ao solo elevada. E ainda com mais autonomia: 338 milhas WLTP (cerca de 544 km). Que venha a próxima geração.