Qualidades não lhe faltam, mas o preço não é uma delas.
Nesta terceira geração, a Honda eletrificou o HR-V, passando-o a oferecer com uma - e apenas uma - motorização híbrida. O resultado é um SUV compacto com argumentos reforçados no refinamento mecânico e na poupança de combustível.
Não é, claro, o único SUV compacto eletrificado à venda, mas esta mudança ajuda o HR-V a ganhar força num segmento com uma oferta simplesmente «absurda» - já vai em mais de duas dezenas de propostas e continuam a surgir mais…
A exclusividade híbrida não foi a única evolução. No capítulo do estilo, este Honda HR-V de terceira geração é também bem mais convincente: desapareceu o excesso de vincos e a anterior falta de apelo, dando lugar a um desenho mais limpo, equilibrado e agradável - e, sim, funciona melhor ao vivo do que nas fotografias.
É, de resto, uma avaliação que parece consensual dentro da equipa da Razão Automóvel:
Mais agradável e mais botões
O ganho de agradabilidade por fora reflete-se no interior do Honda HR-V. O ambiente é mais convidativo e menos «caótico» do que antes. Nota-se mais organização, coerência e harmonia; e nesta versão Lifestyle - a topo de gama - há um tabliê bicolor e materiais com melhor toque, que ajudam bastante no bem-estar a bordo.
Também merece destaque a sensação de solidez na montagem e, sobretudo, o regresso de comandos físicos para a climatização - ausentes no antecessor - que são, sem dúvida, mais simples e intuitivos de utilizar.
Ainda dentro do tema da usabilidade, o sistema de infoentretenimento (operado através do ecrã central de 9″) deu um passo em frente face ao anterior - é mais rápido e graficamente mais apelativo -, mas continua sem alcançar o nível de alguns rivais.
Bancos «mágicos» continuam a marcar presença, mas há menos espaço
Se havia algo que distinguia o HR-V anterior era a versatilidade e o espaço a bordo - parecia servir para tudo. Nesta terceira geração já não posso dizer o mesmo, apesar de as dimensões exteriores serem praticamente as mesmas.
Atrás, continua a haver bastante espaço para «esticar» as pernas, mas a altura disponível é menor e nem é preciso ser muito alto para dar por isso. E levar três pessoas no banco traseiro só resulta bem se forem de estatura média ou abaixo da média, porque a largura não sobra.
Em contrapartida, é de aplaudir a manutenção dos conhecidos bancos «mágicos», que permitem levantar o assento junto ao encosto. E quando rebatemos o banco (40:60), as costas ficam totalmente niveladas com o piso da bagageira.
E é bem provável que passemos a usar essa funcionalidade com mais frequência: há 150 l de diferença entre gerações. O novo anuncia 319 l de capacidade, contra os 470 l do antecessor. Esta perda explica-se pelo posicionamento da bateria do sistema híbrido, literalmente por cima do eixo traseiro.
Agradável a velocidades moderadas…
Como já referi, o novo Honda HR-V é apenas híbrido (não plug-in, isto é, não exige ligação à tomada). Ainda assim, ao contrário de outros híbridos, aqui é o motor elétrico que assume o protagonismo, enquanto o motor a combustão - um 1,5 l de quatro cilindros atmosférico (ciclo Atkinson) - trabalha sobretudo como gerador.
Na maior parte dos cenários, conduzir o HR-V aproxima-se muito de conduzir um elétrico: resposta imediata e ausência de trocas de relação, até porque… não existe caixa de velocidades, apenas uma relação fixa. O desempenho é suficiente e, sem abusos no acelerador, a condução mantém-se sempre muito refinada e descontraída.
No uso diário, transforma-se num companheiro muito fácil de viver, além de confortável. É simples encontrar uma boa posição de condução, o volante tem uma pega excelente e o amortecimento é macio, lidando bem com a maioria das irregularidades, apesar das rodas generosas e das jantes de 18″.
… mas não tanto a velocidades elevadas
O HR-V revela, contudo, um «outro lado» - menos polido e menos agradável. Convém lembrar que existem três modos de funcionamento - Electric Drive, Hybrid Drive e Engine Drive - geridos automaticamente, sem intervenção do condutor.
Como referimos, em regra o motor a combustão funciona apenas como gerador para alimentar o motor elétrico. A exceção surge quando circulamos depressa (como em autoestrada): aí, a Honda concluiu que é mais eficiente (isto é, consome menos) ligar o motor a combustão diretamente às rodas, «esquecendo» o motor elétrico - entra em cena o modo Engine Drive.
O problema é que, nesse cenário, em vez do HR-V calmo e refinado, aparece um HR-V mais ruidoso e «áspero». O som do motor a combustão sobe, não é particularmente agradável e invade o habitáculo. Os retrovisores de grandes dimensões também geram ruído aerodinâmico indesejado e o acerto macio - tão simpático a ritmos baixos - torna o SUV mais bamboleante. Parece deslocado do seu elemento.
E quando o objetivo é «atacar» estradas mais enroladas, o foco no conforto volta a limitar o apelo dinâmico. Mesmo no modo Sport, em que a direção precisa ganha um peso bem-vindo e o acelerador fica mais responsivo, a suspensão branda faz com que o HR-V não se sinta muito confiante. Onde realmente «se sente como peixe na água» é na cidade e a ritmos moderados.
Engrenar relações sem caixa de velocidades
Há, ainda, um detalhe particularmente estranho ao volante: quando carregamos a fundo no acelerador, ouvimos o carro a «meter» uma mudança acima, com a correspondente descida de regime do motor a combustão… num automóvel sem caixa de velocidades - tal como um elétrico, tem apenas uma redução de relação única.
A Honda explica que esta solução serve para tornar a condução mais natural e agradável, mas, tal como acontece com o som sintético de motores, sabemos que não é autêntico e nem sequer parece muito lógico - não seria preferível investir na insonorização do habitáculo para que o motor se resumisse a um murmúrio distante?
Depois do fake design (ponteiras de escape, entradas de ar e outros elementos que não passam de decoração, sem função), parece que a era elétrica nos vai trazer o fake shifting: várias marcas - Lexus e Hyundai, por exemplo - já apostam na simulação de passagens de caixa para futuros elétricos.
É económico?
Apesar de haver aspetos menos conseguidos, foi muito fácil criar empatia com o Honda HR-V durante os dias em que o tive. No quotidiano, mostrou-se um excelente parceiro: simples de conduzir, confortável e com consumos baixos q.b. - precisamente uma das razões de ser desta cadeia cinemática híbrida.
Em cidade cheguei a registar 3,9 l/100 km, e em estrada aberta (a rondar os 90 km/h) subiu para 5,2-5,3 l. Foi em autoestrada, já mais dependente do motor a combustão, que revelou maior «apetite», aproximando-se de 7,0 l/100 km.
Devolvi o HR-V à Honda com uma média final de 5,8 l/100 km, com muita autoestrada pelo meio - valor não muito distante dos 5,4 l/100 km oficiais em ciclo combinado WLTP. Se as vossas deslocações forem sobretudo urbanas, é fácil apontar para médias a rondar os 4,5 l/100 km. Mesmo assim, há concorrentes que conseguem melhor.
Preço (muito) elevado
Se o Honda HR-V reúne muitos trunfos, o preço não é um deles. Mesmo considerando que esta é a versão topo de gama, com uma lista de equipamento de série bastante completa, os 42 750 euros pedidos (preço chave na mão) são, de facto, muito elevados.
Podemos olhar para o Kia Niro HEV, talvez um dos rivais mais diretos do HR-V. O sul-coreano oferece mais espaço e um nível de equipamento de série tão completo quanto o do japonês, mas é ainda mais frugal (4,7 l/100 km oficiais) - como o João Delfim Tomé comprovou quando o testou. E, além disso, custa 37 900 euros (sem despesas administrativas), confortavelmente abaixo do HR-V.
Talvez ainda mais preocupante seja o facto de o Toyota Corolla Cross 2.0 HEV, bastante mais potente (197 cv) e, curiosamente, potencialmente mais económico (5,0 l/100 km oficiais), ficar a pouco mais de dois mil euros de distância.
Ainda assim, existem opções mais acessíveis na gama HR-V. A variante de entrada, Elegance, começa nos 36 250 euros (preço chave na mão).
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