Não tenham receio de «esticar a corda». O Jeep Avenger consegue aventurar-se para lá do perímetro urbano.
Se anda a equacionar a compra de um Jeep Avenger Electric, é bem provável que partilhe o mesmo tipo de preferência automóvel que tantos italianos. Não é um elogio (nem, tão-pouco, uma crítica…), é apenas um dado: este pequeno SUV americano tem sido um verdadeiro fenómeno de vendas no país das massas, das pizzas e da Ferrari.
Infelizmente, neste ensaio não há espaço para falar de gastronomia nem de superdesportivos italianos - por mais que eu gostasse. O foco vai, isso sim, para os consumos e para o que se sente ao volante do Avenger Electric.
Acompanhei-o durante uma semana e, nas linhas seguintes, explico-vos como correu. A abordagem é descontraída, tal como o deixam perceber alguns pormenores espalhados pela carroçaria. Nesta galeria de imagens vão perceber do que estou a falar:
Olhando com mais atenção, encontra-se uma joaninha a “passear” no tejadilho e, na moldura preta do para-brisas, surge uma criança a observar o céu com um telescópio. As estrelas, por sua vez, estão desenhadas no canto oposto do vidro.
Já no óculo traseiro, a moldura exibe uma montanha, a sugerir um cenário mais aventureiro. A reforçar essa ideia está também o emblema com as sete barras verticais e os dois círculos, que fazem lembrar a frente do histórico Willys, o primeiro modelo da marca. Este é, aliás, um apontamento que se repete em vários recantos do Avenger.
Um americano com sotaque europeu
Apesar de ser um SUV do segmento B de origem americana, este Jeep foi concebido na Europa a pensar nos europeus - e, curiosamente, nem está previsto ser comercializado no seu país natal. Além disso, a Jeep posiciona o Avenger como uma proposta direcionada a famílias que vivem nas cidades, algo que só há relativamente pouco tempo passámos a associar com naturalidade à marca.
Avenger é maior por dentro que por fora
O Jeep Avenger chegou ao mercado há sensivelmente um ano. Desde então, já se disse e escreveu muito sobre o primeiro modelo 100% elétrico da marca. Um bom exemplo é o vídeo do Guilherme Costa, gravado durante a apresentação internacional:
Ainda assim, vale a pena sublinhar dois pontos: a posição de condução está bem conseguida e o espaço a bordo é generoso para as dimensões exteriores, tanto na frente como na segunda fila. Sem ser uma referência do segmento, está longe de ser apertado, e quem segue atrás encontra boa folga em altura e para as pernas. Ainda assim, a lotação ideal continua a ser de quatro ocupantes.
Menos conseguido - e aqui já mais afastado do desejável - é o critério na seleção de materiais. Existem áreas, como a consola central, que pediam claramente menos plásticos rígidos.
Outra opção pouco habitual é a colocação dos comandos da caixa na consola central. A ideia tem mérito, porque liberta espaço entre os bancos e abre margem para novos locais de arrumação. Na prática, porém, não se revelou das mais intuitivas: em várias manobras, quase sempre dei por mim a ter de olhar para os comandos para confirmar que estava a escolher a posição certa.
A autonomia real do Jeep Avenger em cidade
Para quem compra um elétrico, a autonomia real é uma das grandes preocupações - e, neste tema, há dois cenários claros, consoante a utilização. Em cidade é uma coisa e em estrada aberta é outra.
No meio urbano, como seria expectável, é onde se consegue ir mais longe com menos consumo - muito por culpa da regeneração constante em travagem -, chegando mesmo a ser possível ultrapassar os 400 km anunciados pela marca em ciclo combinado.
Claro que isto exige contenção no pé direito, mas o objetivo é dar-vos um valor compatível com uma utilização regrada e, ao mesmo tempo, sem ansiedade neste contexto. Vamos diretos ao assunto: em cidade contem com 380 km de autonomia sem grande esforço.
Ou seja, sem “chicotear”, mas também sem deixar adormecer o motor M3 da Stellantis que equipa este modelo e que soma 115 kW (156 cv) de potência e 260 Nm de binário. A tração é apenas dianteira, embora existam vários modos de condução, para asfalto e não só.
A propósito dos modos, importa notar que, conforme a seleção, também muda a potência disponível. Com o Eco estão presentes 80 cv, no Normal 106 cv e apenas com o Sport se apresentam ao serviço os prometidos 156 cv.
Nos modos Areia e Neve, o que se altera é a forma como o binário é entregue às rodas. Não há tração integral, mas esta afinação dá uma ajuda real e a tração dianteira chega a surpreender. Mas se têm pouca fé, o melhor é não sair do asfalto…
A autonomia real em estrada
Convém dizer que o Jeep Avenger Electric se sente particularmente à vontade em cidade. No total, mede pouco mais de quatro metros de comprimento e menos de 1,8 m de largura. Junta-se ainda o facto de pesar menos de 1600 kg, o que - num elétrico - acaba por ser um ponto positivo.
Em autoestrada, ficou a sensação de que o sistema elétrico do Avenger não estava no seu «habitat» preferido. Potência não falta, isso é verdade, mas sem a “rede” da regeneração os consumos sobem de forma evidente.
Já em estrada, num andamento moderado, tudo encaixa melhor, com a regeneração a mostrar como pode ser eficaz. A bateria de 54 kWh (51 kWh líquidos) agradece toda a energia que lhe é devolvida.
Qual foi o resultado final do Avenger?
Na maioria das minhas deslocações, o ar condicionado esteve sempre ligado em modo automático, com 21 ºC selecionados, e com o modo “Normal” ativo. Afinal, é assim que a grande maioria dos Avenger vão circular.
No fecho do teste, o registo obtido ao longo das várias viagens foi de 17,3 kWh/100 km, o que se traduz numa autonomia real em torno dos 315 km num percurso misto de autoestrada, vias rápidas e cidade.
Limitando a utilização ao cenário urbano, o Avenger apresentou consumos de 14,1 kWh/100 km, embora tenha ficado com a perceção de que seria possível baixar ainda mais. Não o tentei: procurei uma utilização dita normal, sem exageros na prudência nem “abusos” no acelerador.
Muito equipamento porém…
A unidade que tive oportunidade de conduzir correspondia ao nível intermédio, o Altitude, com um preço base de 41 700 euros. No entanto, este exemplar trazia ainda vários extras e pacotes adicionais.
Assim, ao somar uma pintura metalizada mais distinta (Azul Lake), um conjunto de equipamentos de segurança e de ajuda à condução e, ainda, soluções de conectividade mais completas, o preço final deste Avenger fixou-se nos 47 150 euros.
Este montante já é elevado para um SUV deste segmento. Ainda mais depois de ter experimentado o “gémeo” do Avenger, o Fiat 600e - também numa versão que não era a mais equipada -, mas que custava menos 10 mil euros que este.
É, no fundo, o preço de uma imagem mais diferenciadora e de um design que, muito provavelmente, fará muitos consumidores dizerem “é mesmo isto que eu quero” sem grande atenção ao valor. Conduzam um e vão perceber porque falo desse sentimento.
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