Porsche 911 GT2: o über-Porsche de 462 bhp

O Porsche 911 GT2 é o über-Porsche: o automóvel de produção mais potente que a marca de Estugarda coloca à venda. Tem tudo o que se pede - e se espera - de um Porsche de topo, só que em doses ainda mais generosas.

Quando, no ano passado, chegou a quinta geração do 911 Turbo, pareceu lógico que os seus robustos 420 bhp fossem canalizados através de uma transmissão com tracção integral, apoiada no engenhoso sistema de estabilidade PSM da Porsche. Só que fica claro que até o mais ponderado dos engenheiros da casa guarda, algures, um pequeno “maluco” interior.

Derivado do Turbo, mas a abraçar a filosofia do 911 GT3 de 1999 - “potência é boa, mais potência é melhor” - o GT2 debita uns arrepiantes 462 bhp enviados exclusivamente às rodas traseiras. E sem controlo de tracção.

Porsche 911 GT2: a base conhecida e o excesso assumido

Comecemos pelo que é familiar: o incontornável motor boxer de seis cilindros, com dupla árvore de cames à cabeça por bancada e quatro válvulas por cilindro, pendurado para lá do eixo traseiro. Desta vez, a cilindrada cresce para 3600 cc e, como seria de esperar, é arrefecido a água.

A carroçaria é um coupé elegante, em estrutura monocoque de aço galvanizado leve, com espaço para bagagem sob o capot. A direcção é excepcionalmente directa e o chassis - MacPherson à frente e um esquema multi-braços atrás - mantém o condutor mais a par do que se passa do que a CNN.

Agora, os temperos: dois turbos com intercooler e o sistema VarioCam Plus de variação do tempo e do levantamento das válvulas a trabalhar em conjunto, para um rendimento de 128,4 bhp por litro. Junta-se um diferencial autoblocante assimétrico (já lá vamos), jantes traseiras largas de 12Jx18 com pneus Pirelli P Zero 315/30 bem baixos, e ainda um kit aerodinâmico completo.

Tecnologia e travões PCCB: a cereja no topo

A peça de maior destaque vem de série: os Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB). São discos ventilados e perfurados, feitos de compósito cerâmico - e não de aço. As vantagens passam por melhor desempenho global, maior resistência à fadiga e maior longevidade dos componentes.

Para se perceber o que isto significa em aceleração e travagem, a Porsche afirma que o GT2 é capaz de sair da imobilidade, chegar aos 300 km/h (cerca de 186 mph) e regressar a zero em menos de um minuto.

Em comparação, um 911 Turbo precisa de 75 segundos só para atingir os 300 km/h, quanto mais para travar até parar - e ninguém acusaria esse carro de ser lento. Pare e releia: se este valor for verdadeiro, e não tenho razões para duvidar, é extraordinário.

No lançamento do GT2, encontro um alemão alto e magro: Walter Rhörl. Discreto e pouco dado a poses, o senhor Rhörl é uma lenda ao volante - em corridas de GT e em ralis, fez de tudo e ganhou de tudo.

Falo com ele sobre Nürburgring, em especial o traçado Nordschleife, com 12,9 milhas (cerca de 20,8 km) e as assustadoras 80 e tal curvas para decorar. Ele já lá tinha rodado em 7 minutos e 56 segundos com o GT3, o que, na altura, era recorde para um automóvel de produção. E diz-me, com a mesma calma de quem descreve o tempo, que no GT2 fez mais 10 segundos mais rápido.

Assobio: como é que ganhou tempo? Terão sido os travões cerâmicos a encurtar distâncias de travagem? Walter explica, impassível, que o desempenho máximo dos travões depende das limitações dos pneus. A diferença esteve na aceleração. Acrescenta ainda que o GT2 é muito tolerante quando se conduz no limite. Se o Walt o diz, eu acredito.

Ao volante e no limite: civilizado quando quer, brutal quando pode

Além do motor, o GT2 herda boa parte do atractivo do Turbo: os faróis bi-xénon de ar quase tresloucado, os guarda-lamas dianteiros voluptuosos e as ancas traseiras musculadas. O pacote aerodinâmico, porém, é exclusivo deste modelo.

O GT3 começa a parecer ligeiramente leve de frente quando os números grandes aparecem no velocímetro, e a Porsche quis garantir que ninguém pudesse dizer o mesmo do GT2. Assim, surge um spoiler dianteiro profundo, com um lábio inferior saliente, que força o fluxo de ar sobre o capot e canaliza parte para os travões. Entre e abaixo dos faróis há ainda uma entrada de ar extra, pouco bonita, mas certamente funcional. As saias laterais lembram bastante as do Turbo, tal como as condutas de ar à frente das rodas traseiras.

E depois há aquela asa enorme na traseira. As palavras de ordem são máxima carga aerodinâmica e máxima eficiência. De forma discreta, nos suportes da asa escondem-se mais entradas de ar para alimentar a voracidade do motor. Outro detalhe ainda mais subtil é o resguardo inferior para a caixa de velocidades.

Chega de ficha técnica: como é conduzir? Acomodo-me no banco concha rígido, direito, revestido a pele; aperto o cinto normal de três pontos; sacudo a alavanca curta para confirmar o ponto-morto e rodo a chave. Uma das coisas que adoro nos 911 é o som do motor: um roncar grave que faz subir a expectativa pela espinha.

Engato a primeira de seis relações, largo o travão de mão com o emblema GT2 e arranco. A embraiagem é algo pesada e pede uma perna esquerda decidida. Em contrapartida, o acelerador exige delicadeza.

Já alguma vez levou um pontapé nas costas de 462 cavalos com 457 lb ft de binário (cerca de 620 Nm)? É isso o GT2 - se for isso que quiser. Numa intersecção, arranco a fundo em primeira e bato no limitador às 6.750 rpm antes de conseguir dizer “sistema de gestão do motor”. Mal começo “Sis...” e já tenho de passar para a relação seguinte. É assim que este motor quer subir de rotação. E, ainda assim, não é só um Mr Hyde a gritar com os nós dos dedos brancos: o GT2 também tem um lado Dr Jekyll.

Tal como o Turbo é civilizado apesar da rapidez, também o GT2 sabe ser. O atraso de resposta do turbo é coisa do passado; o binário elevado e a gestão sofisticada de válvulas e motor dão ao conjunto uma flexibilidade soberba. A certa altura, até parece demasiado educado.

A suspensão surpreende pela suavidade, apesar de estar 20 mm mais baixa do que a do Turbo. E a direcção parece mais assistida do que eu desejaria num desportivo puro, embora continue fiel e precisa. Se ignorarmos o maior ruído a bordo (resultado da remoção de material de insonorização supérfluo), quase se poderia pensar que estamos num 911 “normal”: airbags frontais e laterais, ar condicionado e sistema de som - mas sem aqueles bancos traseiros inúteis. Falta-lhe a aresta mais crua do GT3.

Ainda assim, estradas abertas não conseguem mostrar tudo o que o GT2 tem. O cenário ideal seria uma autobahn sem limites, uma pista de aviação ou, melhor ainda, um circuito a sério. No nosso caso, há algumas estradas italianas e um tramo de autostrada patrulhado por carabinieri “avisados”.

Consigo, porém, uma oportunidade: uma sequência de ganchos apertados e estreitos, em ziguezague, a subir a encosta de um Alpino. Finalmente encontro um ritmo - acelerar, meter uma acima com força, travar, reduzir com força, virar, voltar a acelerar.

A caixa reage bem a uma acção rápida e decidida (o curso é 20 por cento mais curto do que no Turbo). E os travões - pinças de seis pistões à frente e de quatro atrás - são tudo o que se espera da Porsche: potentes, comunicativos e com uma capacidade de paragem magnífica.

A Porsche anuncia para o GT2 uma velocidade máxima de 195 mph (aprox. 314 km/h) e, com as rectas certas, não tenho motivo para duvidar. Aposto que, a esse andamento, a sensação de estabilidade é impressionante.

Comparado com alguém como Walter Rhörl, a minha perícia de condução é a de uma formiga. Mas percebi o que ele queria dizer quando afirmou que o GT2 é tolerante no limite. À saída de algumas curvas, aplico potência um pouco cedo e a traseira tenta serpentear, mas fá-lo de forma suave e previsível. Com alguma correcção de volante, e com o feedback da direcção e do chassis bem presente, tudo volta ao lugar.

O diferencial autoblocante assimétrico trabalha com taxas de escorregamento diferentes em aceleração e em desaceleração. Isso dá uma margem superior de tracção quando há mudanças bruscas de carga, como numa sequência rápida em “S”. Outros truques herdados do desporto motorizado garantem que todos os fluidos essenciais do motor e da transmissão se mantêm no sítio certo sob forças laterais extremas.

Tudo isto soa caro, não soa? E é. Se fosse alemão, teria de desembolsar 339,000 marcos alemães, sem impostos, para ter um. Ainda não há preço oficial para o Reino Unido, mas, ao câmbio actual, isso corresponde a £109,212. Uma pechincha, portanto.

A boa notícia é que não se trata de uma série limitada. Ainda assim, quando perguntei quantos viriam para o Reino Unido no primeiro ano, “uma mão-cheia” foi a resposta mais concreta que consegui.

Existe uma variante Clubsport, que inclui uma gaiola de segurança integral e material resistente à chama a revestir os bancos concha. Seria um carro de dias de pista absolutamente brutal. Havia um no evento de lançamento; vi-o ontem à noite, estacionado a poucos metros do meu quarto de hotel. Infelizmente, não nos deixaram conduzi-lo. Por momentos, pensei em subornar o tipo que guarda todas as chaves e fazer uma volta nocturna. Agora, gostava de o ter feito.

Colin Ryan