A chegada de Koji Sato ao topo da Toyota não demorou a refletir-se numa revisão de fundo da estratégia de eletrificação do construtor japonês.
Apesar de ter sido um dos nomes mais ligados à eletrificação desde cedo, a Toyota tem sido apontada por muitos como estando a «perder o comboio» - em particular no que toca aos automóveis 100% elétricos. A marca tem defendido esta abordagem como uma escolha bem sustentada, mas a missão de Sato passa agora por carregar no acelerador.
Já são conhecidos os planos «elétricos» da Toyota para os próximos anos. O maior destaque vai para as baterias: foram anunciadas três novas tecnologias com eletrólito líquido e, também, a muito aguardada bateria de estado sólido (eletrólito sólido), com sinais de que os principais obstáculos à produção em massa foram ultrapassados.
Estas novas baterias vão estrear-se numa geração renovada de automóveis elétricos, com início em 2026. Além da componente energética, estes futuros modelos deverão diferenciar-se dos Toyota atuais pela forma como são concebidos e construídos, com a meta de baixar custos e reduzir peso.
Takero Kato, presidente da Fábrica de VEB (veículos elétricos a bateria) da Toyota, antecipa que, em 2030, a marca esteja a vender cerca de 3,5 milhões de elétricos por ano - e que 1,7 milhões pertençam já a essa nova família de modelos.
A nova geração de baterias da Toyota
Se no passado a Toyota apostou numa forte diversidade de motorizações a combustão, no futuro pretende replicar essa variedade, mas do lado das baterias.
“Precisaremos de várias opções de baterias, assim como temos diferentes variações de motores. É importante oferecer soluções de bateria compatíveis com uma variedade de modelos e necessidades dos clientes”.
Takero Kato, presidente da Fábrica de BEV da Toyota
Hoje, a tecnologia dominante continua a ser a das baterias de iões de lítio com eletrólito líquido - e tudo indica que assim permanecerá -, embora com diferentes «abordagens». Em todas elas, a ambição é comum: aumentar a densidade energética, encurtar os tempos de carregamento e, sobretudo, ganhar competitividade nos custos.
A Toyota organizou o desenvolvimento das baterias de eletrólito líquido em três linhas: “Popularização”, “Desempenho” e “Alto Desempenho”.
Popularização
Baseada na tecnologia LFP (baterias de fosfato de ferro-lítio), esta é a opção orientada para o custo mais baixo. Inclui a tecnologia bipolar pioneira da Toyota, já utilizada nas baterias de Hidretos Metálicos de Níquel (NiMh) presentes nalguns híbridos da marca.
Face à bateria usada no bZ4X, a bateria “Popularização” deverá proporcionar:
- Aumento de 20% na autonomia (+600 km)
- Redução de 40% no custo
- Tempo de recarga rápida de 30 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: previsto para 2026-27
Desempenho
A bateria “Desempenho” deverá ser a primeira a chegar ao mercado. Ao contrário da solução “Popularização”, continua assente numa arquitetura monopolar.
O crescimento esperado na autonomia não vem apenas da bateria: resulta também da combinação com aerodinâmica otimizada e menor peso, metas definidas para a nova geração de automóveis elétricos. O bZ4X volta a ser o referencial das comparações:
- Aumento de 60% na autonomia (+800 km)
- Redução de 20% no custo
- Tempo de carga rápida de 20 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: previsto para 2026
Alto Desempenho
Numa fase posterior, surgirá a bateria de “Alto Desempenho”, que junta estrutura bipolar a química de iões de lítio e a um cátodo com elevado teor de níquel.
- Aumento de 100% na autonomia (+1000 km)
- Redução adicional de 10% no custo em comparação com a bateria “Desempenho”
- Tempo de carregamento rápido de 20 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: previsto para 2027-28
Avanços nas baterias de estado sólido
Para lá das baterias de iões de lítio com eletrólito líquido, a Toyota pretende assumir um papel de destaque na introdução de baterias de estado sólido - frequentemente encaradas como uma revolução para os elétricos -, apontando a sua chegada para 2027-28.
Sem detalhar todas as soluções técnicas, a Toyota refere progressos relevantes nas baterias de estado sólido em desenvolvimento. Entre esses avanços está o aumento da durabilidade (a vida útil era inferior à das baterias atuais) e a preparação para produção em massa, uma vez que estas baterias têm requisitos diferentes das soluções com eletrólito líquido.
Inicialmente, a expectativa era que os híbridos da Toyota fossem os primeiros a receber baterias de estado sólido, mas a prioridade mudou para os futuros modelos elétricos. A marca promete:
- Aumento de 20% na autonomia em comparação com a bateria Performance (aprox. 1000 km)
- Tempo de carregamento rápido de 10 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: 2027-28
A Toyota afirma estar também a desenvolver uma segunda bateria de estado sólido, que deverá melhorar os «números» desta primeira, com a promessa de uma autonomia superior a 1200 km.
Reduzir a altura das baterias é fundamental
Falar de baterias implica também olhar para a sua altura física. Este detalhe tem impacto direto na aerodinâmica, um fator decisivo para alcançar autonomias elevadas num automóvel elétrico.
Regra geral, as baterias são instaladas no piso da plataforma, entre os eixos. A sua altura obriga a elevar o piso do habitáculo e, por consequência, a aumentar a altura total do veículo.
O problema é aerodinâmico: ao elevar a carroçaria, cresce a área frontal do veículo - e, para além do Cx (coeficiente de resistência aerodinâmica), a superfície frontal pesa sempre no desempenho aerodinâmico. Quanto maior for a área, pior é o resultado.
No Toyota bZ4X, a bateria e a respetiva caixa somam 150 mm de altura. Para as novas baterias, a Toyota pretende baixar esse valor para 120 mm. Já em desportivos de alta performance - como o supercarro elétrico da Lexus -, a meta é chegar a baterias com apenas 100 mm de altura.
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