Novo Toyota Prius: evolução eficiente do híbrido

Consumos e emissões do Toyota Prius

Factos e números: conversa pouco apaixonante, mas capaz de impressionar - e que, neste Toyota Prius mais recente, definem grande parte do que ele é. Há dois dados essenciais: passa a prometer 3,9 l/100 km (72.4mpg) e a emitir apenas 89 g/km de CO2. Nas versões T Spirit, por causa das jantes maiores de 17 polegadas (cerca de 43 cm), os valores mudam para 4,0 l/100 km (70.6mpg) e 92 g/km. Ainda mais curioso: no ciclo urbano, os primeiros números mantêm-se exactamente iguais graças ao sistema híbrido eléctrico.

Evolução em vez de revolução

Este Prius novo aposta mais numa evolução contínua do que numa mudança radical; quem estiver à espera de um salto enorme como o que aconteceu entre a primeira e a segunda geração vai ficar desiludido. Quase tudo ficou melhor, mas os tais números “bons para o folheto” continuam a ser conseguidos, em grande medida, com o mesmo tipo de receita: um motor a gasolina, um motor eléctrico e uma bateria - agora apresentados com mais sofisticação e com uma abordagem ainda mais “eco”.

Dentro dessa lógica surgem extras como o ar condicionado com arranque remoto (para arrefecer o carro a partir do comando cerca de três minutos antes de entrar) e um tejadilho com painéis solares, pensado para manter a ventilação activa enquanto o carro fica estacionado.

O que mudou na tecnologia híbrida

Não se trata apenas de maquilhagem. Onde havia margem para melhorar, a Toyota mexeu. A tensão da bateria subiu de 500V para 650V: mais voltagem implica menos amperes, o que reduz perdas de calor nos cabos. A bateria também ficou mais compacta, cerca de 90% do sistema híbrido é novo, e até o escape ganhou uma válvula que direcciona calor de forma mais directa para o líquido de refrigeração do motor - tudo para que o conjunto atinja mais depressa a temperatura ideal de funcionamento.

A mudança mais evidente é o motor novo de 1,8 litros, que eleva a potência para 134bhp. Não é um valor de tirar o fôlego, mas o reforço nota-se na auto-estrada: a condução a velocidades de cruzeiro torna-se mais descontraída porque o motor já não vai a “gritar” com tanta facilidade. Em teoria, isto também deve traduzir-se em melhor economia em percursos mais longos e rápidos.

Ao volante: modos "Eco", "Power" e "EV"

Na prática, porém, nem sempre é assim tão linear. Sem grande contenção no acelerador (é verdade), a média ficou em 5,3 l/100 km (53.6mpg). É um resultado muito semelhante ao de muitos diesel convencionais focados na poupança.

E o ganho de potência levanta uma dúvida: se o Prius existe sobretudo para poupar combustível, porque é que a Toyota se preocupou em aumentar a potência? Face ao modelo anterior, a potência sobe 24%, mas o consumo melhora apenas 10% e as emissões 14%. Os dois últimos valores são positivos, claro, mas fica a sensação de que poderiam ter sido ainda mais ambiciosos se a marca não tivesse ido à procura de mais bhp.

Agora existem três modos de condução - "Eco", "Power" e o "EV" (eléctrico apenas) - e alternar entre eles é mesmo simples, através de um conjunto de botões junto à pequena alavanca do variador contínuo controlada electronicamente. O modo "Power" faz o que promete: retira restrições ao acelerador e facilita as ultrapassagens. Não tem o “murro” em retomada de um diesel, mas pelo menos o Prius já ultrapassa sem parecer que está prestes a rebentar. Tal como antes, o motor eléctrico ajuda nas acelerações com binário imediato e, ao travar, inverte o funcionamento, actua como gerador e recarrega a bateria.

Já o modo "Eco" dá a sensação de ter uma bola de ténis presa debaixo do pedal do acelerador: obriga a conduzir com delicadeza, talvez até demais. A condução em eléctrico dura muito pouco ao arrancar num semáforo, quer em "EV" quer em "Eco"; basta carregar um pouco mais no acelerador e o Prius apita para avisar que está a acelerar em excesso, regressando ao funcionamento combinado de gasolina e electricidade.

Conforto, ruído e equipamento

Há, no entanto, aspectos menos conseguidos. O ruído de rolamento entra demasiado no habitáculo e o ruído aerodinâmico também se faz notar, embora em menor grau. A direcção continua a saber a pouco, mas dificilmente isso será uma prioridade para um Prius. Em compensação, o conforto de suspensão é aceitável, quer com as jantes de 17 polegadas quer com as de 15.

Curiosamente, ao escolher as jantes maiores deixa de ser possível optar pelo tejadilho solar - ao que parece por questões de peso e centro de gravidade. De qualquer forma, é um extra bastante caro (1 450 libras), por isso deverá interessar sobretudo a militantes ecológicos em Hollywood, onde também não falta sol para o fazer render. O que chega de série é um visor de projecção no pára-brisas e um interior muito mais cuidado: o habitáculo mantém-se extremamente prático, o painel central tem bom aspecto, e continuam lá os ecrãs “inteligentes” - e um pouco condescendentes - a avaliar o quão bem (e economicamente) está a conduzir.

Reciclagem e impacto ambiental ao longo da vida

No fundo, porém, nada disto é o ponto mais sensível. Muitos defensores do ambiente, de “medalhas” do conhecimento ao peito, começaram a questionar os custos totais ao longo da vida do Prius anterior: que impacto tinha produzir e transportar o carro? A Toyota faz agora questão de sublinhar a reciclabilidade do Prius, incluindo 95% da bateria, o uso de fontes de energia bem mais limpas na fábrica no Japão e a adopção de vários plásticos de origem vegetal no automóvel.

Persistem dúvidas sobre a origem do níquel da bateria, mas, por outro lado, também é preciso escavar aço/ferro do solo - e, por isso, os carros "normais" não são assim tão diferentes.

No fim, este Prius novo cumpre. Chega a dar a sensação de que, só por o conduzir, já está a fazer algum bem ao ambiente. O anterior tinha começado a perder esse brilho de virtude; nesta geração, a sensação regressa. Não é condução totalmente sem culpa - mas está mais perto disso do que nunca.