A Mitsubishi atravessa uma fase particularmente sensível e é neste contexto que surge o Eclipse Cross PHEV renovado - um modelo que apareceu originalmente em 2017 e que agora recebe uma atualização profunda, com destaque para a estreia de uma variante híbrida plug-in inédita na gama.
Há pouco tempo, a marca japonesa chegou mesmo a comunicar a sua saída do mercado europeu (na sequência de vários anos de resultados globais negativos e também da reorganização da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi). Essa decisão, porém, acabaria por ser revertida.
Neste regresso ao plano europeu, a recuperação da Mitsubishi passa, em grande medida, por “culpa” de Luca de Meo, diretor executivo do Grupo Renault desde meados do ano passado, que alinhou a produção de dois modelos Mitsubishi com base Renault em unidades europeias. A ideia é dupla: reduzir custos de I&D e, ao mesmo tempo, aproveitar melhor a capacidade produtiva já instalada da aliança franco-japonesa na Europa.
Ainda assim, isso não significa que o futuro do Eclipse Cross esteja garantido. Há a possibilidade de os modelos de base técnica japonesa desaparecerem, de facto, a partir de 2023 - precisamente quando chegam os primeiros Mitsubishi com “sotaque” francês. Esse cenário ganha força se o modelo continuar abaixo das 15 000 unidades/ano na Europa, como aconteceu no atribulado ano passado.
Traseira foi o que mais mudou
Lançado em 2017 e assente na plataforma do Outlander (recuperando a designação de um coupé compacto produzido entre 1989 e 2012), o Eclipse Cross nunca foi um caso de enorme sucesso na Europa. As vendas anuais não passaram das 27 000 unidades (em 2019) e, em 2020, caíram para menos de metade - com Outlander e Space Star a apresentarem volumes superiores.
Nesta fase renovada, o Mitsubishi Eclipse Cross PHEV apresenta para-choques revistos e óticas redesenhadas (mais afiladas, com formas de boomerang mais marcadas e posicionadas mais abaixo; as luzes diurnas e os “piscas” ficam mais acima). E, sobretudo, abandona o polémico óculo traseiro bipartido que, desde o lançamento, dividiu opiniões.
No essencial do desenho exterior, mantêm-se as cavas das rodas pronunciadas e a linha de cintura ascendente, sem alterações na largura e na altura. Já o comprimento cresce 14 cm, embora a distância entre eixos permaneça nos 2,67 m - sinal de que o alongamento aconteceu apenas nas extremidades.
O acréscimo é particularmente notório atrás: 10 cm. Essa alteração foi importante para que o volume da bagageira do Eclipse Cross PHEV não ficasse demasiado penalizado pelos elementos do sistema híbrido plug-in (como o inversor e o motor elétrico traseiro).
De fita métrica na mão
Com 359 litros, a bagageira do Eclipse Cross PHEV não é diretamente comparável à do antecessor, uma vez que a geração anterior tinha a segunda fila a deslizar longitudinalmente 20 cm (o que fazia variar a mala entre 341 l e 448 l). Agora, os bancos traseiros são fixos - novamente por “culpa” da instalação dos componentes do sistema híbrido.
Ainda assim, a comparação com os SUV híbridos plug-in rivais - que também veem as bagageiras condicionadas pela parte elétrica da cadeia cinemática - como Opel Grandland X, Citroën C5 Aircross, Ford Kuga ou até o CUPRA Formentor, ajuda a enquadrar: o Eclipse Cross PHEV apresenta a segunda bagageira mais pequena do grupo, superando apenas o modelo espanhol.
É possível rebatê-la para aumentar a capacidade (em partes assimétricas) até aos 1108 litros, embora fique sempre uma ligeira elevação na zona das costas dos bancos quando rebatidas. A chapeleira é do tipo flexível com enrolador, parecendo menos robusta e menos estanque (à vista e ao toque) do que as rígidas.
Na segunda fila, o espaço para as pernas é aceitável, mas não particularmente generoso. Em contrapartida, é agradável verificar a quase inexistência de elevação central no piso traseiro (algo que muitos rivais, mesmo de maior pedigree, não conseguem). Os assentos traseiros estão bem mais altos do que os dianteiros, o que dá aos passageiros uma visão mais desafogada durante a viagem.
Já do lugar do condutor, a visibilidade para trás fica aquém do desejável: além do posicionamento dos bancos, o portão traseiro oferece menos área envidraçada.
Quanto ao conjunto dimensional, pode causar estranheza, de início, ver Eclipse Cross renovado e Outlander com a mesma distância entre eixos, altura, largura e até peso. Mas não se deve esquecer que, por baixo da carroçaria, partilham praticamente tudo.
Entretanto, com a revelação do sucessor do Outlander (que só chega ao mercado no ano que vem), percebe-se que a nova geração cresce de forma expressiva, sobretudo em largura (mais 6 cm) e entre eixos (mais 3,5 cm).
Mudanças também por dentro
No habitáculo há alterações evidentes. A mais imediata é o ecrã tátil central, agora maior (8”), que integra dois botões físicos rotativos e elimina a base tátil pouco intuitiva usada anteriormente para operar o infoentretenimento.
O painel de instrumentos continua a ser misto - analógico nas extremidades e digital ao centro - mas adota grafismos mais atuais. O conta-rotações dá lugar a um medidor de energia, com o ponteiro a variar consoante o modo de condução; quando o motor de combustão está ativo, indica a potência que está a ser gerada (kW). Mantém-se um head-up display por lâmina acima da instrumentação.
A perceção de qualidade é globalmente positiva, com várias superfícies de toque suave e uma combinação visualmente agradável entre fundos negros e inserções metalizadas.
3 motores, 4 rodas motrizes
A cadeia de tração é bem conhecida do Outlander PHEV. Há um quatro cilindros atmosférico de 2.4 l (ciclo Atkinson) que, neste caso, debita apenas 98 cv. A acompanhar, existem dois motores elétricos: um no eixo dianteiro com 60 kW (82 cv) e outro no eixo traseiro com 70 kW (95 cv). Na prática, conduz-se um 4×4, embora não exista veio de transmissão a ligar os dois eixos.
A alimentação elétrica é assegurada por uma bateria de iões de lítio de 13,8 kWh, instalada sob o piso, entre os dois eixos. O carregamento completo pode ser feito em seis horas numa tomada doméstica, em quatro horas numa Wallbox (o carregador de bordo do Eclipse é de 3,7 kW) ou em apenas 25 minutos em corrente direta (DC, a 22 kW) para ir de 0 a 80%.
Ganhou uns “quilinhos”
Com 188 cv de potência máxima de sistema, o Eclipse Cross PHEV acaba por ser, curiosamente, mais lento do que o 1.5 turbo de 163 cv que substitui.
A explicação passa, em grande medida, pelo peso. O carro “engordou” quase meia tonelada (!) face ao antecessor de duas rodas motrizes e 350 kg (!) quando comparado com o de quatro rodas motrizes - 1500 kg e 1635 kg, respetivamente, contra os 1985 kg do novo Eclipse Cross PHEV. É o preço de acrescentar (sobretudo) uma bateria de alta tensão, dois motores elétricos, inversor e um motor bem maior (2,4 l contra 1,5 l).
Com uma relação peso/potência desfavorável (cerca de 10 kg/cv), não há milagres possíveis. A afinação (máximo de 4000 rpm) e o conceito (ciclo Atkinson) do motor a gasolina privilegiam a eficiência energética, não a aceleração ou as retomas - embora, neste último ponto, a resposta imediata dos motores elétricos ajude a melhorar a sensação ao volante.
Vamos a números
Em comparação com o anterior Eclipse Cross 1.5 Turbo (2WD), o 0 a 100 km/h piora de 9,7s para 10,9s e a velocidade máxima desce de 205 km/h para 162 km/h. Já face ao novo 1.5 Turbo (que não se venderá em Portugal), a diferença é menor - meio segundo no 0 a 100 km/h - porque o aumento de dimensões do SUV fez a massa subir 100 kg.
Mais importante é notar que o novo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV é mais lento do que os SUV híbridos plug-in referidos do seu segmento e que a velocidade de ponta se aproxima mais da lógica de um SUV 100% elétrico (a propósito, a velocidade máxima em modo elétrico é de 135 km/h). Por outro lado, nesta gama de preço e posicionamento, é uma das raras propostas a oferecer tração integral - a outra é o Jeep Compass 4xe.
O contraponto está no consumo médio anunciado de 2,0 l/100 km, mas isso pressupõe bateria com carga para locomoção e assistência elétrica e, ainda assim, um pé direito “leve”. Como o rendimento não é abundante, tende-se a acelerar mais e com maior frequência, o que inevitavelmente aumenta o consumo de gasolina (e de eletricidade, na prática) e torna a viagem menos relaxada - com o motor a tornar-se ruidoso sob cargas elevadas.
Eclipse Cross PHEV, um plug-in “diferente”
Nem todos se lembrarão de que este foi o primeiro sistema híbrido plug-in a chegar ao mercado, já que o princípio é semelhante ao do Outlander PHEV, lançado em 2014 e que se tornou o n.º 1 deste subsegmento na Europa.
Uma das características mais fora do comum neste híbrido plug-in é a lógica de funcionamento, bastante distinta da maioria dos concorrentes. Aqui não existe caixa de velocidades; o motor a gasolina conta apenas com uma engrenagem redutora e uma embraiagem multidisco para se ligar e desligar da propulsão.
Além de servir como gerador, o 2,4 l só passa a mover as rodas em apoio aos dois motores elétricos e apenas acima de 65 km/h. Isto significa que, abaixo dessa velocidade, o Eclipse Cross PHEV é 100% elétrico - e, em utilização urbana, dificilmente deixará de o ser.
A possibilidade de utilizadores mais citadinos circularem semanas seguidas apenas “a pilhas” (desde que carreguem) é tão real que o sistema ativa automaticamente o motor a gasolina ao fim de 89 dias consecutivos em condução 100% elétrica, para limpar o sistema de injeção. Além disso, por ter apenas “uma velocidade”, o funcionamento assemelha-se a uma relação longa, uma espécie de “6ª”.
A gestão automática contempla três programas de condução: Elétrico (EV), em que os dois motores elétricos atuam sozinhos (potência máxima de 177 cv, velocidade máxima de 135 km/h) alimentados pela bateria; Híbrido em série, em que continuam a ser os motores elétricos a mover as rodas, mas o motor de combustão, como gerador, carrega a bateria (velocidade máxima de 135 km/h); e Híbrido paralelo, apenas acima de 135 km/h, no qual o motor de combustão se junta ao motor elétrico dianteiro para mover as rodas da frente, enquanto o motor elétrico traseiro faz o mesmo atrás.
O condutor pode intervir na gestão de energia através do modo EV (desde que haja carga suficiente), do modo Save (para reservar carga da bateria para uma fase concreta do percurso) e do modo Charge (para usar o motor a gasolina a carregar a bateria). Há ainda patilhas atrás do volante que permitem ajustar, em seis níveis, a intensidade da recuperação de energia em desaceleração.
Como é habitual, o nível mais baixo de regeneração não provoca desaceleração (é como seguir em roda-livre), ao passo que o nível mais elevado permite condução com um só pedal (sem sequer recorrer ao travão).
Convém, no entanto, ter em atenção que, com a bateria muito baixa, a resposta do sistema fica bastante anémica. Existe até um gráfico de barras azuis que reduz de quatro para zero à medida que a carga desce de 25% para 20%, para evitar surpresas com uma quebra acentuada de desempenho - algo que pode ser perigoso, por exemplo, a meio de uma ultrapassagem.
Para viagens tranquilas
Em estrada secundária e com curvas, a estabilidade do Eclipse Cross PHEV é sólida. A altura ao solo ligeiramente superior (de 18,3 cm para 19,1 cm, essencialmente porque as rodas são maiores) é compensada pelo aumento de massa, posicionada mais junto ao piso, o que deixa o carro mais “plantado” no asfalto. O centro de gravidade é 3 cm mais baixo do que na versão a gasolina e 1 cm mais baixo do que o do Outlander. O amortecimento é firme, mas sem prejudicar o conforto.
A direção, muito leve e algo “vaga”, acompanha uma afinação global que não coloca o condutor no centro da experiência. A travagem cumpre, ajudada também pelos ritmos tranquilos a que, regra geral, decorre qualquer deslocação a bordo do Eclipse Cross PHEV.
A tração integral varia de forma contínua e automática entre eixos: em andamento estabilizado a velocidades de cruzeiro situa-se nos 45%-55%, podendo aproximar-se de 100%-0 ou 0-100% conforme estilo de condução, piso, modo selecionado, etc. A este respeito, importa referir que existem cinco modos: Eco, Normal, Asfalto, Gravilha e Neve.
Especificações técnicas
| Mitsubishi Eclipse Cross PHEV | |
|---|---|
| Motor Combustão | |
| Arquitetura | 4 cilindros em linha |
| Posicionamento | Dianteiro transversal |
| Capacidade | 2360 cm³ |
| Distribuição | DOHC, 4 válv./cil., 16 válvulas |
| Alimentação | Inj. indireta |
| Potência | 98 cv às 4000 rpm |
| Binário | 193 Nm às 2500 rpm |
| Motor Elétrico (dianteiro) | |
| Potência | 60 kW (82 cv) |
| Binário | 137 Nm |
| Motor Elétrico (traseiro) | |
| Potência | 70 kW (95 cv) |
| Binário | 195 Nm |
| Rendimento Máximo Combinado | |
| Potência Máxima Combinada | 188 cv |
| Binário Máximo Combinado | N.D. |
| Bateria | |
| Química | Iões de lítio |
| Capacidade | 13,8 kWh |
| Potência de carga | Corrente alterna (AC): 3,7 kW; Corrente contínua (DC): 22 kW. |
| Carregamento | 230 V: 6h; 3,7 kW: 4h; 0-80% (DC): 25 min. |
| Transmissão | |
| Tração | Às 4 rodas |
| Caixa de Velocidades | Caixa redutora (1 vel.) |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente MacPherson; TR: Independente multibraços |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos sólidos |
| Direção / Voltas ao volante | Assistência elétrica/2,9 |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,545 m x 1,805 m x 1,685 m |
| Entre eixos | 2,670 m |
| Bagageira | 359-1108 l |
| Depósito | 43 l |
| Peso | 1985 kg |
| Pneus | 225/55 R18 |
| Prestações, Consumos, Emissões | |
| Velocidade máxima | 162 km/h (135 km/h em modo elétrico) |
| 0-100 km/h | 10,9s |
| Autonomia elétrica | Combinada: 45 km; Urbana: 55 km |
| Consumo misto | 2,0 l/100 km; 19,3 kWh/100 km |
| Emissões CO₂ | 46 g/km |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
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