Renault Captur: análise ao crossover bebé

Era inevitável: a moda pegou. Só este ano já foram anunciados seis crossovers pequenos totalmente novos. Há aqui uma tendência clara. Em comparação, as berlina(s) recém-chegadas contam-se por apenas três - e a maioria delas pensadas para a China. O gosto europeu está a mudar: os SUVs compactos estão na moda e, por estes dias, o capricho do momento é o crossover bebé. Na prática, são utilitários “esticados” para cima: quase sempre apenas com tração às duas rodas, posição de condução mais elevada e um alvo muito concreto - as famílias jovens. É uma receita inspirada pelo Nissan Juke.

O fenómeno dos crossovers bebé e a chegada do Renault Captur

A proposta da Renault chama-se Captur (lê-se “capture”) e a verdadeira estranheza é só uma: como é que demorou tanto a aparecer. A marca francesa tem histórico a abrir nichos familiares vencedores - basta lembrar Scenic e Espace -, por isso seria de esperar que um “todo-o-terreno” suave e virado para a família tivesse surgido há anos. Até porque a parceira Nissan já tinha lançado o Qashqai em 2007 e o Juke em 2010, deixando o caminho feito há bastante tempo. Preparar uma viatura nova de raiz não se faz de um dia para o outro, mas ainda assim…

Sem dramatizar: agora chegou, e a Renault aponta alto. A marca acredita que o Captur vai tornar-se o segundo Renault mais vendido no Reino Unido, apenas atrás do Clio - o modelo que lhe serve de base.

Motores, prestações e eficiência no Renault Captur

No papel, é fácil perceber porquê. Para arrancar, o Captur é proposto com três motores turbo - dois a gasolina e um Diesel. Nenhum promete entusiasmar pelo desempenho puro, mas todos foram escolhidos com foco na eficiência ambiental. Do lado da gasolina, há um 898 cm³ de três cilindros com 89 bhp e um 1.2 de quatro cilindros com 119 bhp; no Diesel, um 1.5 de quatro cilindros com 89 bhp. São, no essencial, motores “emprestados” do Clio. Tanto a gasolina mais potente como o Diesel podem ainda ser associados a uma caixa de dupla embraiagem.

Em velocidade, nenhum é propriamente rápido. Nenhum Captur faz 0–100 km/h em menos de 10 segundos, e o Diesel só lá chega em 12,6 s. Na prática, porém, isto tem pouca importância: por alguma razão lhe chamam soft-roader, e é difícil imaginar proprietários a passar pela pista de arranques entre o supermercado e a escola.

Além disso, nem o Diesel nem o 119 bhp a gasolina parecem tão “amarrados” como os números sugerem. Ambos oferecem binário útil (162 lb ft no Diesel e 140 lb ft no gasolina - cerca de 220 Nm e 190 Nm, respetivamente) e dão conta do recado em autoestrada sem stress. Ajuda bastante o peso em ordem de marcha contido, nos 1.170 kg. Não é um carro para apaixonar ao volante, mas cumpre aquilo que lhe é pedido.

Para quem compra, o argumento decisivo é outro: ser “verde”. O Captur 1.5 dCi anuncia 76,4 mpg (cerca de 3,7 L/100 km) e emite apenas 96 g/km de CO₂. Mesmo a gasolina mais potente fica-se por 52,3 mpg (aprox. 5,4 L/100 km) e 125 g/km de CO₂. Há ainda um botão Eco atrás da alavanca da caixa, que limita o binário disponível e ajusta também a climatização, prometendo uma poupança de 10 por cento no consumo real. Um extra útil.

Ao volante: segurança e conforto acima da diversão

Com estes pressupostos, não espanta que a condução não seja particularmente entusiasmante. A posição ao volante é bem mais alta do que no Clio (o Captur é 118 mm mais alto) e isso sente-se: em curva, a carroçaria inclina mais. A direção assistida elétrica, por sua vez, não devolve praticamente nenhuma informação. Se a prioridade for segurança e previsibilidade - e não diversão -, o Captur encaixa na perfeição.

Ainda assim, para o público-alvo, isso pouco pesa. A TopGear preferia mais “pimenta”, mas o Captur compensa com conforto e requinte. Arriscamos dizer que é tão silencioso como muitos carros premium: quase não há ruído de rolamento e o som do motor chega bem filtrado ao habitáculo. Não vai precisar de falar mais alto do que o normal para pôr as crianças a portar-se bem.

Espaço, modularidade e o lado familiar

E, a bem da verdade, é mesmo aí que estão as prioridades do Captur - e é por isso que não tem a agilidade mais viva do Juke. Para controlar custos, ganhar espaço e maximizar a vertente familiar, a Renault optou por assentar o modelo na plataforma do Clio IV, apenas com tração dianteira (FWD). Os franceses chegaram a considerar a base com 4x4 do Juke, mas isso roubava demasiado do precioso espaço interior. O Juke é mais “irrequieto” a conduzir, mas por dentro não chega perto da amplitude do Captur. É a velha história: depende do que se valoriza.

Atrás, espaço não falta. Os bancos traseiros oferecem folga de cabeça e pernas suficiente para quatro adultos e ainda têm curso longitudinal: deslizam para a frente e para trás conforme se queira favorecer a bagageira ou o habitáculo.

Nem tudo, no entanto, é irrepreensível. Apesar das capas dos bancos poderem ser retiradas com fechos - uma ajuda quando a criança/o cão/o marido irresponsável decide “testar” o tecido - fica a sensação de que a Renault podia ter ido mais longe numa cabine verdadeiramente engenhosa. Não há arrumação sob o piso, não existe um “caixote” entre os bancos dianteiros e o porta-luvas de cinco litros é, no melhor dos casos, apenas aceitável. Se se constrói um carro orientado para a família e se sacrifica parte do entusiasmo ao volante, sabe a pouco ver tão poucas soluções práticas - quando a própria Renault foi pioneira com arrumações inteligentes no Scenic. Quase parece que se esqueceu das suas raízes de monovolume.

Personalização, níveis de equipamento e preço

Em vez disso, a aposta parece ser a personalização em grande escala. Existem quatro níveis de equipamento (Expression, Expression+, Dynamique MediaNav e Dynamique S MediaNav), que depois se subdividem em mais três “themed collections”: Arizona, Manhattan e Miami. Alguém na Renault andou a abusar dos sais aromáticos do marketing?

Para tornar tudo ainda mais labiríntico, estas três collections são novamente divididas em quatro packs adicionais: colour, exterior gloss, interior touch e style. O resultado é uma avalanche de escolhas - quase 500 combinações - com tendências do momento como tejadilhos em cor contrastante e jantes chamativas. Encomendar um Captur pode demorar, mas em troca é pouco provável que o seu fique igual ao do vizinho.

O problema é que isto sabe a maquilhagem. É verdade que, hoje em dia, os clientes pedem mais personalização, mesmo nos modelos generalistas, e por isso não se pode culpar a Renault por disponibilizar opções. Ainda assim, fica a sensação de que se investiu mais tempo nestas escolhas do que em áreas “de base”, como arrumação decente ou uma condução mais envolvente. Até os folhetos ajudam a perceber prioridades: dedicam 11 páginas às “collections” e apenas cinco aos motores.

Se procura exatamente este tipo de carro, o Captur é tão competente como qualquer alternativa atual. É suficientemente apelativo, confortável, económico de manter e também acessível na compra - os preços começam em apenas £12.495. É tão amigo do orçamento como os rivais, tornando-se uma alternativa perfeitamente plausível a um utilitário tradicional ou a um monovolume.

E é precisamente por essa proximidade ao mundo dos monovolumes que sabe a pouco ver tão poucos “genes” de MPV aqui. Por trás do estilo e das collections com sabor a América, sente-se falta de mais substância - e este segmento só vai crescer nos próximos anos.

Por isso, receio que o Captur venha a ter dificuldade em acompanhar propostas mais recentes à medida que o mercado se enche. Tenha-se em conta que, nos próximos 12 meses, vai haver um total de oito destes modelos à escolha. Neste momento, o Renault está entre os melhores, mas é pouco provável que continue assim por muito tempo.