BMW iX xDrive50: primeiro contacto ao volante

O BMW iX é a forma encontrada pela marca bávara para encurtar caminho face às rivais Audi e Mercedes-Benz, que já contam com um SUV elétrico de topo. Isto depois de a BMW, em 2013, ter sido a primeira entre as marcas premium a avançar a sério para a eletrificação com o citadino i3 - uma proposta então inovadora (estrutura ultraleve em fibra de carbono) -, mas em que alguns ziguezagues estratégicos acabaram por permitir que fosse ultrapassada.

Oito anos depois, preparamo-nos para ser dos primeiros a conduzir o iX, com um “co-piloto” que o conhece ao detalhe: Johann Kistler, diretor de projeto do novo modelo, que começa a ser comercializado ainda antes do fim deste ano.

É certo que a BMW já vende um SUV elétrico de dimensões inferiores - o iX3, que também já ensaiámos -, mas este iX ganha outra importância, tanto pelo posicionamento como por estrear uma base técnica nova. Mesmo partindo da arquitetura CLAR (a que serve de fundação aos Série 3 e X3 e superiores), foi alvo de alterações profundas, incluindo a adoção de elementos em fibra de carbono (no tejadilho, na secção traseira e no perímetro das baterias).

Baterias mais evoluídas

O iX vai ser fabricado em Dingolfing, ao lado de vários outros modelos do construtor alemão. É também ali que são montadas as baterias de iões de lítio, que recorrem a uma química mais avançada, com densidade energética cerca de 30% superior à das baterias do i3 mais recente, apresentado no ano passado.

Kistler sublinha o peso deste lançamento por ser o primeiro a estrear esta base técnica: “é uma espécie de ante-câmara para o lançamento de vários novos modelos 100% elétricos de grande porte, entre os quais os futuros Série 5 e Série 7, e antecipa muito do que esses veículos serão”.

Há dois tamanhos de bateria: 71 kWh no xDrive40 e 105 kWh no xDrive50 (em ambos os casos, valores relativos à carga útil). Qualquer uma beneficia de garantia de oito anos ou 160 000 km. A primeira aceita carregamento em corrente contínua (DC) até 150 kW, enquanto a segunda chega a 200 kW. Em corrente alternada (AC), o máximo anunciado é 11 kW.

Em termos práticos, isto traduz-se em oito horas para carregar de 0 a 100% a 11 kW e 31 minutos para ir de 0 a 80% a 150 kW no xDrive40. Já no xDrive50, falamos de 11 horas (AC) e 35 minutos (200 kW, DC). Com 10 minutos ligados à potência máxima (em cada versão), é possível somar cerca de 95 km e 150 km de autonomia, respetivamente.

Forte impacto visual

Apesar de o desenho do iX já ser conhecido desde o protótipo Vision iNext (Salão de Paris, 2018), ao vivo o efeito é marcante.

O impacto vem de vários elementos: do capô mais curto do que é habitual (é o primeiro BMW com capô fixo, abrindo apenas para operações de manutenção), da traseira arredondada (a fazer lembrar diversos SUV da Audi), da ampla área envidraçada e, claro, do maior duplo rim alguma vez montado num BMW. Aqui, esse elemento serve sobretudo para ocultar o conjunto de radares e sensores, mais do que para necessidades de refrigeração - até porque os elétricos exigem menos arrefecimento do que modelos com motor de combustão.

Nas dimensões, aproxima-se de um X5 (uma decisão de marketing ditou o nome iX em vez de iX5): é apenas 3 cm mais comprido (4,95 m), quase 4 cm mais estreito (1,97 m) e 5 cm mais baixo (1,69 m). A distância entre eixos é praticamente igual (só 0,8 cm superior no iX), com os eixos afastados em exatamente três metros.

Passar pelos “buracos do vento”

Quanto mais reduzido for o coeficiente aerodinâmico, menor é o esforço para “cortar o ar” - e, num elétrico, isso ganha ainda mais relevância, por se converter diretamente em quilómetros extra de autonomia a cada carga.

No iX surgem soluções interessantes: manípulos embutidos na carroçaria (abrem eletronicamente quando detetam a mão do utilizador), vidros sem moldura e grelha fechada (com persianas motorizadas que abrem quando é necessária refrigeração). O C_x de 0,25 iguala o anterior líder aerodinâmico do segmento, o Tesla Model X, e fica à frente de dois concorrentes diretos, o Audi e-tron (0,28) e o Mercedes-Benz EQC (0,29).

Interior com ar de carro-conceito

Ao abrir a porta do passageiro dianteiro, percebe-se de imediato que o piso é mais elevado (a bateria de grandes dimensões está instalada por baixo) e que a soleira é mais estreita, além de se vislumbrarem zonas de fibra de carbono “a espreitar”.

Também os bancos estão colocados mais alto (pela mesma razão do piso). Têm menos apoio lateral e uma aparência mais próxima de poltronas do que do estilo tradicional da BMW. O tabliê, por seu lado, está invulgarmente baixo para um BMW, com um desenho tão minimalista quanto futurista.

O grande protagonista é o painel horizontal e curvo, que junta dois ecrãs distintos: o da instrumentação (14,9”) e o do infoentretenimento (12,3”). A reforçar o ambiente futurista, surge ainda o volante hexagonal.

Com exceção do plástico mais simples que fixa esse painel à estrutura do tabliê, os materiais e a montagem transmitem solidez - mesmo nesta unidade de pré-série, que poderia perfeitamente seguir para um concessionário e ser vendida.

Há poucos comandos físicos e muito espaço “limpo”, até porque a consola central não está ligada ao painel. À frente do apoio de braços ficam o seletor da transmissão e o comando rotativo iDrive (que, tal como o botão do volume do áudio, pode ser em cristal) - mantido, felizmente -, além do seletor dos modos de condução.

É também aqui que se estreia uma nova geração do sistema operativo, o Sistema Operativo BMW 8.0, com maior capacidade computacional, conectividade reforçada, novas funcionalidades e grafismos, bem como um novo visor projetado, melhor integrado no campo de visão do condutor.

A este respeito, importa notar que, ao contrário do que acontece nos novos Mercedes-Benz Classe S ou Volkswagen ID.4/Audi Q4 e-tron, neste caso não existem gráficos interativos de Realidade Aumentada “a flutuar” no visor projetado. O engenheiro-chefe - que se nota estar a saborear mais alguns quilómetros ao volante do “seu” iX - explica: “não tivemos qualquer limitação técnica para o fazer, mas a nossa opção foi de apenas a incluir no ecrã central porque concluímos que ter a animação gráfica no head-up display distrai mais o condutor”.

O que mais se destaca? São apenas cinco lugares (nas versões mais equipadas, os bancos podem aquecer ou refrigerar, e os dianteiros podem oferecer massagens), há muito espaço para quem viaja atrás (e, pela primeira vez num BMW, sem a intrusão de um túnel de transmissão na segunda fila) e o habitáculo é especialmente luminoso graças à grande superfície envidraçada e ao amplo tejadilho panorâmico (com escurecimento eletrocrómico).

E há uma curiosidade adicional: quando os bancos são elétricos, os comandos de regulação não ficam na base do assento, mas sim montados nas portas, ao estilo Mercedes-Benz.

O desafio da dinâmica

Para lá de todos os desafios inerentes à eletromobilidade, a BMW enfrenta outro, específico: transportar para esta nova fase o comportamento dinâmico e o prazer de condução que fizeram da marca uma referência. No chassis, a ligação às rodas recorre a soluções conhecidas (duplos triângulos sobrepostos à frente e eixo traseiro independente multibraços), mas a partir daí quase tudo é diferente - começando, naturalmente, pela propulsão 100% elétrica.

Na versão em que circulamos, a xDrive50, há um motor dianteiro com 200 kW (272 cv) e 352 Nm e outro traseiro com 250 kW (340 cv) e 400 Nm, totalizando 385 kW (523 cv) e 765 Nm. No lançamento, ainda este ano, chega também o xDrive40, com 240 kW (326 cv) e 630 Nm, igualmente com tração integral (indicada pela letra “x”).

Em 2022, a oferta será reforçada com o iX xDrive M60, a variante mais potente, com mais de 600 cv. Os motores elétricos - desenvolvidos e produzidos pela própria BMW - pertencem à mais recente 5.ª geração e dispensam metais raros, algo que Johann Kistler aponta com orgulho: “os motores estão ao nível dos da Tesla e são até melhores em alguns aspetos”.

Para elevar a competência dinâmica, o limitador de deslizamento das rodas (ARB, estreado no i3 e também utilizado no Série 1) é, pela primeira vez, aplicado aos dois eixos. De série, os amortecedores permitem regulação em altura, enquanto a suspensão pneumática (em ambos os eixos) e o amortecimento eletrónico são opcionais. Também é opcional o eixo traseiro direcional (capaz de virar as rodas posteriores até 3,5º). Já o sistema de barras estabilizadoras ativas de 48 V não foi adotado “por uma questão de eficiência energética”.

4,6s de 0 a 100 km/h

Não surpreende dizer que as acelerações do iX 50 são impressionantes - sobretudo para um SUV com mais de 2,5 toneladas -, embora estejam dentro do esperado no segmento. Os 4,6s dos 0 aos 100 km/h chegam para “colar” qualquer ocupante aos confortáveis bancos bem almofadados. Ainda assim, fica marginalmente atrás dos 4,5s do Audi e-tron S quattro, mas supera os 5,1s de que o Mercedes-Benz EQC precisa para o mesmo arranque.

Face ao X5 M50i, este iX demora apenas mais 0,3s a cumprir os 0-100 km/h, o que ajuda a enquadrar estas prestações quase “balísticas”. A velocidade máxima (limitada) de 200 km/h será mais do que suficiente para qualquer mortal comum… que não seja alemão.

Estável e relativamente ágil

Mais importante, talvez, é referir que o silêncio a bordo está num nível muito bom. Isso resulta tanto da elevada rigidez da carroçaria e do rigor de construção como do funcionamento discreto dos motores. Só acima de velocidades legais (mas legais na Alemanha) surge algum ruído aerodinâmico, proveniente do para-brisas e dos retrovisores exteriores.

O eixo traseiro direcional ajuda a que o BMW iX seja mais fácil de manobrar do que se poderia antecipar em espaços apertados e também mais vivo em estradas sinuosas, onde se evidencia uma estabilidade muito elevada. Nisso pesa a base bastante “plantada” no chão, com baterias cujo peso deverá rondar os 700 kg.

Por esse motivo, o rolamento é sempre firme, mesmo no modo Conforto, mas sem provocar sobressaltos excessivos ao passar por irregularidades rápidas. A tração dá prioridade ao eixo traseiro (exceto em pisos de baixa aderência), mas é permanente e totalmente variável, com transferências que mudam com a velocidade e com a facilidade com que a eletricidade é gerida.

Existem quatro modos de condução: Individual, Conforto, Eficiência e Desporto. Neste último, a carroçaria desce 10 mm (o que também sucede nos restantes modos acima dos 140 km/h), favorecendo a estabilidade/comportamento e contribuindo para reduzir consumos.

Já agora, a BMW aponta entre 549 km e 630 km de autonomia para esta versão (374 km a 425 km para a bateria mais pequena), com um consumo combinado médio entre 19 e 23 kWh/100 km. No entanto, neste ensaio com a unidade de pré-série, ficámos bem acima do anunciado, registando 26,5 kWh… Há que relativizar: uma parte substancial do percurso foi em autoestrada e, por vezes, perto dos 200 km/h.

Com mais condução urbana e tirando partido da recuperação de energia nas desacelerações/travagens no modo mais forte - selecionável diretamente na posição B do seletor -, acredito que o consumo homologado estará longe de ser uma miragem.

Ficha técnica

Campo	Valor
BMW iX xDrive50
Motor
Motores	2 (um por eixo)
Potência	Motor dianteiro: 200 kW (272 cv); Motor traseiro: 250 kW (340 cv); Potência máxima combinada: 385 kW (523 cv)
Binário	Motor dianteiro: 352 Nm; Motor traseiro: 400 Nm; Binário máximo combinado: 765 Nm
Transmissão
Tração	Integral
Caixa de velocidades	Caixa redutora de uma relação
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	111,5 kWh (105,2 kWh líquidos)
Peso	aprox. 700 kg
Garantia	8 anos / 160 mil km
Carregamento
Potência máxima em DC	200 kW
Potência máxima em AC	7,4 kW (monofásica)/11 kW (trifásica)
Tempos de carregamento
11 kW (AC)	0-100%: 11 horas
10-80% 200 kW (DC)	35 minutos
Chassis
Suspensão	FR: Independente Triângulos Sobrepostos TR: Independente multibraços
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos Ventilados
Direção	Assistência elétrica variável
Diâmetro de viragem	12,8 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4953 mm x 1967 mm x 1695 mm
Distância entre eixos	3000 mm
Capacidade da mala	500-1750 litros
Pneus	235/60 R20
Peso	2585 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	200 km/h
0-100 km/h	4,6s
Consumo combinado	23,0-19,8 kWh/100 km
Autonomia	549-630 km

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.