Primeiro, as boas notícias: a Volkswagen é a marca que mais automóveis elétricos vende na Europa - e, se a conta for feita ao universo do grupo (Audi, CUPRA, Škoda e restantes), a vantagem é ainda mais expressiva. Feitas as contas, 2025 foi o primeiro ano em que a marca alemã conseguiu ultrapassar a Tesla.
Agora, as más notícias: isso não basta - é preciso vender ainda mais. O fabricante alemão tem uma necessidade urgente de reduzir a média de emissões da sua gama para cumprir as metas europeias.
O «aperto» tem sido de tal ordem que a UE optou por adiar o apuramento final das emissões para janeiro de 2028, data em que fará a média dos últimos três anos. O plano inicial apontava para janeiro de 2026.
Neste «campeonato das emissões», a Stellantis tem alguma margem, a Toyota também, mas a Volkswagen não. E, se falhar os objetivos, o grupo alemão chegou a admitir a possibilidade de pagar multas na ordem de 1500 milhões de euros.
É neste enquadramento que aparece o herói sem capa desta novela alemã: o novo motor híbrido da Volkswagen. Como qualquer bom protagonista de folhetim, chega mesmo a tempo de tentar salvar o dia.
Volkswagen chega tarde à festa
Apesar de ser o segundo maior grupo automóvel do mundo e líder de vendas na Europa, o Grupo Volkswagen foi o último a entrar na moda dos híbridos. A Toyota, como é sabido, inaugurou a pista em 1997, com a primeira geração do Toyota Prius.
A Volkswagen, por sua vez, preferiu dançar com os Diesel. Durante algum tempo correu tudo bem - até passar a correr muito mal. O escândalo Dieselgate fez recentemente 10 anos, mas ninguém parece ter querido soprar as velas. Talvez por receio do fumo.
O problema é que, para atingir as metas de emissões, os elétricos não chegam. Os clientes continuam a procurar modelos com motor de combustão. Assim, a solução passa inevitavelmente por baixar as emissões dos automóveis a gasolina. E a forma mais eficaz de o fazer é através dos híbridos completos (que não exigem carregamento na tomada).
Mais vale tarde que nunca
Para dar este passo - tardio, mas determinante - a Volkswagen partiu do conhecido bloco a gasolina 1.5 TSI, associando-lhe um motor elétrico e dois níveis de potência: 136 cv e 170 cv (ambos com 306 Nm de binário). A marca promete condução 100% elétrica em percursos curtos e consumos 15% inferiores face aos micro-híbridos de 48 V.
A pressão para reduzir emissões é tão elevada que todas as versões do conhecido 1.5 TSI na gama T-Roc passam a ser eletrificadas. Ou seja, existirão apenas variantes micro-híbridas e híbridas completas - explicámos a diferença entre as duas tecnologias num vídeo.
Autoeuropa recebe este motor
É precisamente no T-Roc que o híbrido completo da Volkswagen vai estrear casa. As primeiras unidades deste motor deverão chegar em breve à fábrica de Palmela.
Durante décadas, foram exatamente os híbridos que permitiram à Toyota manter uma média de emissões tão baixa que até sobrava espaço para alguns devaneios: criar um desportivo em parceria com a BMW, lançar um especial de homologação ou surpreender o mundo com um supercarro.
A Volkswagen não procura devaneios; quer, isso sim, evitar ter de deitar 1500 milhões de euros pela janela. Mas há efeitos colaterais.
Olá híbrido, adeus pequeno TSI
Motores de maior cilindrada podem ser mais eficientes - a gestão térmica dentro da câmara de combustão é menos complexa - e, hoje, cada grama de CO₂ conta. É por isso que a Volkswagen vai dizer adeus, de forma gradual, ao pequeno e popular 1.0 TSI.
A diferença de custos de fabrico entre um 1.0 TSI e o “irmão” 1.5 TSI, quando comparada com os ganhos de eficiência, é reduzida. Basta olhar para o novo T-Roc: já não há lugar para este motor e tudo indica que o mesmo venha a acontecer com a renovação do Golf. A mesma lógica poderá estender-se às restantes marcas do Grupo Volkswagen.
Estamos, de resto, a ver um movimento semelhante noutras marcas: o abandono de motorizações pequenas a favor de motores maiores e mais eficientes. É positivo para o ambiente, mas é uma má notícia para os portugueses.
Pagar, pagar, pagar…
Ao contrário do que acontece na maioria dos países europeus, em Portugal a fiscalidade automóvel continua a depender sobretudo da dimensão do motor. No cálculo do ISV, a cilindrada determina 60% do imposto.
O novo Volkswagen T-Roc, por exemplo, sofreu um agravamento de preço superior a 2000 euros no mercado nacional, apenas por causa da capacidade do motor - apesar de ser menos poluente do que o anterior 1.0 TSI.
Resta-nos esperar que a presença da fábrica da Volkswagen em Portugal e a evolução das motorizações do T-Roc ajudem a mudar, de uma vez por todas, a fiscalidade automóvel. Sabe-se que o poder político é sensível a argumentos industriais - à razoabilidade, nem tanto.
Foi assim que se criou um regime excecional para as classes nas portagens (caso contrário, os monovolumes produzidos em Palmela pagariam todos Classe 2) e, mais recentemente, também se conseguiu uma vitória semelhante com a fábrica de Mangualde. Mas antes foi preciso colocar milhares de postos de trabalho em risco.
É nestes detalhes que se percebe a forma como Portugal vive a pertença ao projeto europeu: só quando estamos perante o abismo é que decidimos agir. Mais uma vez, mais vale tarde que nunca…
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