Aston Martin Valhalla: o primeiro supercarro de motor central traseiro é híbrido de carregamento externo

O primeiro supercarro de motor central traseiro da Aston Martin é um híbrido de carregamento externo. E isso não o torna menos interessante…

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O alegado anti-Ferrari que a Aston Martin vinha a anunciar há anos chegou, finalmente, à estrada. Chama-se Valhalla, custa mais de um milhão de euros e a produção ficará limitada a 999 unidades. Destas, oito têm como destino Portugal.

Trata-se do primeiro supercarro de motor central da marca britânica - o Valkyrie joga noutra liga, tanto em preço como em raridade - e marca uma mudança profunda para uma casa que construiu a sua fama com GT requintados de motor dianteiro.

Com o Valhalla, essa tradição é posta em causa: entra uma arquitetura híbrida de carregamento externo para desafiar o domínio de Ferrari, Lamborghini e McLaren. A questão impõe-se: estará à altura? Já o conduzimos e as primeiras sensações não podiam ser mais animadoras. Ora veja:

Esculpido pelo vento

Mesmo parado, um supercarro tem de impressionar. O Valhalla faz isso sem esforço, graças a uma carroçaria tão dramática quanto orientada pela função.

Aqui, nada foi desenhado por capricho: cada aresta e cada superfície têm uma razão de ser. Este modelo foi literalmente moldado em túnel de vento para maximizar a eficiência aerodinâmica.

E, nesse capítulo, há mais uma estreia: é o primeiro Aston Martin de produção a usar aerodinâmica ativa em ambos os eixos. Na frente existe uma pequena asa sob o para-choques; atrás, a asa pode elevar-se até 51,5º para funcionar como travão aerodinâmico ou baixar até -8,5º para reduzir ao máximo a resistência ao ar.

A 240 km/h, o Valhalla consegue gerar cerca de 610 kg de força descendente, valor que se mantém até à velocidade de ponta de 350 km/h.

Mais notável do que os números é a forma como os dois elementos trabalham como um só: ajustam-se continuamente e em conjunto, garantindo equilíbrio em qualquer cenário.

E há ainda um detalhe impossível de ignorar: as portas de abertura diédrica. Além da componente teatral, são quase um ritual de entrada num habitáculo com inspiração clara na Fórmula 1.

Condutor é o protagonista

Minimalismo, foco total em quem conduz e fibra de carbono exposta como “dieta” principal. É este o ambiente do interior do Valhalla, que por si só já é uma experiência.

A suspensão dianteira com arquitetura de varões de empurrar permitiu deslocar o habitáculo para a frente e criar uma posição de condução mais baixa. Ainda assim, a pedaleira surge mais elevada do que o habitual, para não prejudicar a aerodinâmica - até o fundo do Valhalla foi «esculpido» em túnel de vento para extrair o máximo desempenho.

O para-brisas é estreito e bastante inclinado (o pilar A está muito mais avançado do que na maioria dos automóveis), mas, apesar disso, a visibilidade frontal é competente. Para trás, um sistema de câmara assume o papel do espelho retrovisor.

Os bancos, tal como o volante, são feitos numa única peça de fibra de carbono, mas não são tão extremos como aparentam: seguram bem o corpo, oferecem apoio excelente e mantêm conforto suficiente para viagens mais longas. Já o espaço para a cabeça surpreende pela positiva, mesmo com capacete.

No geral, o habitáculo é simples e transmite aquela sensação de carro de competição. O ambiente é muito técnico, algo frio, e existem alguns comandos partilhados com outros Aston Martin, incluindo o controlo dos modos de condução e o seletor da transmissão.

Ainda assim, há um “mas” difícil de contornar: não existe qualquer espaço para bagagem. E quando digo “qualquer”, é mesmo “qualquer”. Não há forma de levar uma mochila pequena ou sequer um saco compacto.

Uma afirmação tecnológica

O perfil esguio do Valhalla não passa despercebido e chama atenções por onde circula. No entanto, é ao olhar para a sua “estrutura” que se percebe, de facto, o que este supercarro vem acrescentar.

Para lá de ser o primeiro Aston Martin de produção com motor em posição central traseira, é também o primeiro híbrido de carregamento externo da história da marca britânica, sediada em Gaydon. E não, isso está longe de ser um inconveniente.

O conjunto motriz junta um V8 biturbo de 4,0 litros (fornecido pela Mercedes-AMG), com 828 cv, a três motores elétricos (dois de fluxo axial à frente e um integrado na transmissão), que contribuem com mais 251 cv.

No total, estamos perante 1079 cv de potência máxima e 1100 Nm de binário máximo. Associado a isto surge uma caixa automática de dupla embraiagem (uma estreia na marca), que permite cumprir os 0 aos 100 km/h em 2,5s e chegar aos 350 km/h de velocidade máxima (limitada eletronicamente).

Como é óbvio, a componente híbrida também viabiliza condução 100% elétrica - embora de forma muito limitada: apenas 14 km e até aos 140 km/h.

É um sistema com várias camadas tecnológicas e, no papel, altamente complexo. Porém, ao volante, a ideia dominante é a da simplicidade. Impressiona a facilidade com que se coloca binário e velocidade no asfalto, tal como a forma controlável como o V8 se deixa gerir.

É um automóvel fácil de conduzir e de explorar, com respostas muito exatas na direção e na travagem (recorre a travagem por controlo eletrónico e usa discos de carbono Brembo com 410 mm de diâmetro à frente e 390 mm atrás). E, mesmo em pisos mais degradados, nunca se torna desconfortável.

O equilíbrio é um dos grandes destaques. Em estradas mais sinuosas, consegue ser implacável sem depender de um acerto de suspensão excessivamente duro. Isso nota-se na maneira como filtra as irregularidades do asfalto.

Mas quando aumentamos o ritmo e a exigência e o levamos para um circuito… muda de registo e diz: “presente!”. No modo Corrida, a suspensão endurece, o som ganha intensidade, a condução fica mais crua e o V8 parece respirar com ainda mais vontade.

Em pista, fica claro: não é apenas um carro de estrada que pode ir a um dia de pista e fazer boa figura; é uma autêntica máquina de engolir curvas, pensada para ser utilizada a sério neste ambiente.

Um pedaço de sonho

Depois de configurado, o Aston Martin Valhalla fica por volta de 1,2 milhões de euros, um valor substancialmente acima de modelos como o Lamborghini Revuelto ou o Ferrari 849 Testarossa, que testámos recentemente em pista:

A marca britânica, porém, prefere posicioná-lo como algo diferente: um produto a meio caminho entre estes supercarros e hipercarros mais exclusivos, como o Ferrari F80 ou o McLaren W1, que custam bem mais do dobro (no caso do Ferrari, mais do triplo).

Por isso, reduzir o Valhalla ao número na etiqueta é um exercício limitado. Depois de algum tempo com ele, não tenho dúvidas de que estamos perante um produto vencedor, capaz de abrir a marca britânica a um novo perfil de cliente.

É também o primeiro passo da Aston Martin rumo a uma nova era - a dos supercarros de motor central traseiro. E, para estreante, este Aston Martin comporta-se como «peixe na água» num mar onde, até agora, o habitual era encontrar Ferrari, Lamborghini e McLaren.

Veredito