Range Rover: luxo na estrada, milagre fora dela

Na estrada: um salão de luxo com maneiras impecáveis

Dava para passar o dia inteiro ao volante deste Range Rover - e, muito provavelmente, o ano todo - a julgá‑lo um soberbo salão de luxo. Foi exactamente essa a sensação com que fiquei depois de uma manhã entre ruas, auto‑estradas e estradinhas secundárias. Tinha sido tudo o que um carro de representação tem de ser: silencioso, sereno, com uma rodagem macia, e um ambiente interior trabalhado com uma beleza quase dolorosa e um cuidado evidente. E, quando me apeteceu, também não se mostrou nada inocente: alinhou sem protestar com uma ou outra velocidade ligeiramente traquina.

Na verdade, alguns dos componentes mais recentes - um V8 sobrealimentado de 510bhp e amortecedores adaptativos - fazem com que alinhe ainda mais do que antes.

Design Land Rover e habitáculo: hierarquias e dois ecrãs

Já tínhamos visto Gerry McGovern, o responsável máximo pelo design na Land Rover, explicar as alterações de estilo (TG191). Resumindo, o objectivo principal não é tanto “retocar” o Range Rover por si só, mas sim criar uma hierarquia dentro da gama. Por exemplo: os indicadores são compostos por uma pilha de três barras horizontais. No Range Rover Sport, ficam‑se por duas barras. Já o Discovery tem de exibir a sua veia mais “trabalhadora” com apenas uma. Meu Deus, que canseira. Parece praxe em colégios de elite: eu julgava que o Reino Unido já tinha ultrapassado este tipo de coisas.

De qualquer forma, o Range Rover continua a ser um objecto de design excepcional. Alto e surpreendentemente elegante, é um modelo que, ao contrário de muitos rivais, dispensa aquela arrogância agressiva. E o habitáculo - magnífico - continua a evoluir. Este ano, os comandos foram novamente simplificados e organizados; diz muito sobre o conjunto o facto de o elemento com menos ar premium ser o comando das luzes, que, claro, é uma peça BMW herdada de dois proprietários atrás.

O centro das atenções nesta renovação do interior, porém - aquilo a que os arquitectos de um programa do Kevin McCloud chamariam o "wow factor" - é um par de grandes ecrãs planos. Um deles, de 12 polegadas, ocupa por completo o painel de instrumentos. Sim: até o conta‑rotações e o velocímetro são virtuais. (Na primeira vez que se entra, o que se vê é uma “tábua” de madeira virtual que prolonga a linha da faixa principal do tablier.) Isto permite reorganizar a informação conforme necessário: quando se selecciona um dos modos de resposta ao terreno, o carro parte do princípio de que não faz falta um velocímetro a marcar até 160mph (cerca de 257 km/h), e esse mostrador desliza para a direita, libertando a zona central do ecrã para os gráficos de estado do chassis e do sistema de tracção integral.

Além disso, o ecrã central do tablier tem uma função de dupla visualização digna de magia. Visto do lugar do condutor, apresenta navegação ou áudio; mas, do ângulo do passageiro, mostra televisão ou um filme em DVD. Ao mesmo tempo. E funciona com uma naturalidade total: sem sombras, sem “fantasmas”, sem alterações esquisitas de cor. Consigo imaginar condutores sozinhos em filas de trânsito, mãos no volante, mas corpo inclinado para o lado do passageiro, olhos colados aos instantes finais de um jogo de críquete. Vão surgir mentiras criativas nos formulários das seguradoras.

V8, suspensão e dinâmica: rapidez sem pretensões desportivas

O extraordinário V8 a gasóleo mantém‑se este ano, e é esse que a maioria das pessoas vai escolher. Mas, para que fique claro, o motor a gasolina é o V8 sobrealimentado de injecção directa usado nos Jaguars mais rápidos. E, caramba, é um achado: doce, cheio de binário e com uma urgência deliciosa. O antigo Range Rover sobrealimentado já andava bem, mas parecia estar a esforçar‑se. Este novo não é apenas “rápido”: é veloz - e fá‑lo sem dar sinais de fadiga.

Entretanto, a suspensão passa a contar com amortecimento adaptativo electrónico, somando‑se às molas pneumáticas de altura variável e ao controlo de rolamento com rigidez variável. O resultado é um compromisso espantoso em três frentes: um conforto de rodagem que nem a maioria dos salões de 80 mil libras consegue igualar, uma capacidade fora de estrada quase absurda, e um comportamento perfeitamente competente em asfalto sinuoso e ondulado.

Com tanta força disponível e um controlo de carroçaria competente, é fácil aumentar o andamento até um ritmo seriamente improvável. E, de repente, chega a “cavalaria” - sob a forma do bom senso, de duas toneladas e três quartos de física, e de uma intervenção musculada do ESP - para relembrar que isto é um iate terrestre alto. A lição é suficiente para abrandar… mas só um pouco, porque só um pouco é necessário. O Range Rover pode ser rápido, mas não está a tentar ser desportivo.

Fora de estrada: quando o luxo ganha outra escala

Depois veio a parte que põe tudo em perspectiva: subi uma falésia. Não foi um derrapanço acidental para fora da estrada e encosta acima. Quero dizer que virei para um trilho, meti‑me em zona de mato, e depois trepei algumas centenas de metros por uma parede rochosa tão inclinada que, a pé, só se faria de gatas. Pelo pára‑brisas via‑se praticamente apenas céu. Os ângulos disparatados fizeram com que o conteúdo dos bolsos escorregasse e se espalhasse pelo habitáculo.

Lá de cima, descemos por um leito de rio seco com uma inclinação igualmente assustadora e atravessámos um campo de pedregulhos do tamanho da minha cabeça. E tudo isto calçado com rodas de 20 polegadas e pneus de perfil baixo, mais próprios de “look” urbano.

Depois de se fazer isto e regressar à estrada, a competência do Range Rover enquanto salão de luxo ganha outra dimensão. Já não é só “muito impressionante”. É quase um milagre.

Um Range Rover vive de uma ideia: ausência de esforço. E este novo leva isso ainda mais longe. Em condições normais, o desenho e o requinte fazem dele um sítio excelente para se estar. Mas quando se pede que nos atravesse situações extraordinárias, percebe‑se que também pode ser uma experiência de ligação rara entre carro e condutor.