Teste ao Vauxhall Astra de sexta geração

Contexto: a tempestade na GM e o Astra de sexta geração

Será que dá para falar deste Vauxhall Astra de sexta geração sem deixar que o vendaval político em torno da GM contamine tudo? Dificilmente. No momento em que levantamos o carro de ensaio na fábrica da Vauxhall em Ellesmere Port - onde a primeira fornada europeia de Astras, Vauxhall e Opel, avança lentamente pela linha de montagem - a administração está fechada em negociações com a Magna e com os sindicatos, em Londres, a tentar desenhar um acordo para o futuro da GM Europe e de dezenas de milhares de trabalhadores. Nada de stress, rapazes.

Ainda assim, mal saímos dos portões e apontamos o Astra para a auto-estrada, decidimos forçar a separação: avaliá-lo apenas como aquilo que é - um automóvel - sem os óculos escuros da crise financeira da GM nem o enviesamento do orgulho nacional. Vamos conduzi-lo a sério, quilómetro após quilómetro, sem mapa nem plano, até acabar a vontade, o combustível e o vocabulário. Vamos até ao País de Gales.

Em auto-estrada: conforto, dimensões e suspensão

Partimos de Ellesmere rumo a oeste, entramos na M56 e metemo-nos em território de ovelhas. O nosso Astra é uma versão bem equipada, com o novo motor a gasolina 1,4 litros turbo, e a primeira surpresa é a forma como filtra o piso. Embora seja maior do que o anterior - cresceu 17 cm no comprimento e 7 cm na distância entre eixos - comporta-se em auto-estrada como um carro de segmento acima, a planar com calma sobre um asfalto de Liverpool pouco recomendável, a aparar irregularidades com delicadeza sem nunca parecer vago ou desligado.

Ao contrário do Golf e do Focus, a Vauxhall não colocou suspensão traseira multibraços no Astra. Em vez disso, ficou com uma evolução do esquema do modelo anterior, com eixo de torção, mas acrescentou uma ligação de Watt: dois tirantes horizontais unidos por uma pequena barra vertical, para controlar o movimento lateral do eixo - uma solução pouco comum e patenteada pela GM. A Vauxhall garante que não foi uma manobra para cortar custos; dizem até que teria saído mais barato usar o multibraços do Insignia. Este desenho, defendem eles, ocupa menos espaço, pesa menos e permite afinação - os carros do Reino Unido foram calibrados de forma específica para as nossas estradas especificamente miseráveis - enquanto oferece um compromisso mais equilibrado entre conforto e controlo. À frente, a suspensão em alumínio bebe muito do que já existe no Insignia.

O resultado é um devorador de auto-estrada com agilidade. Quando saímos para estradas A e, mais tarde, para um troço sinuoso de estrada secundária, chega a altura de perceber se o Astra trata estes quilómetros - alguns dos melhores do Reino Unido, vá, do mundo - com a mesma competência com que atura a monotonia da via rápida.

Curvas galesas: aderência, equilíbrio e limites

E não foge ao desafio. A subir por aldeias minúsculas cheias de vogais impronunciáveis, a primeira coisa que salta à vista é a aderência do eixo traseiro: para fazer a luz do controlo de tracção piscar em curvas apertadas é preciso entrar a uma velocidade genuinamente parva, e mesmo assim o Astra mantém-se estável, por muito que tentemos tirá-lo do sério. No limite, há a sensação de que pode não ter a mesma finura de reacções de um Focus ou de um Golf, mas para confirmar isso será melhor esperar por uma volta no 1.6 turbo a gasolina, mais potente, ou então, para um verdadeiro teste ao chassis, pelo VXR de três portas, que chega em 2010.

Motor 1.4 turbo: bons números, prestação discreta

Este novo motor é um “cozinhar em lume brando” em todos os sentidos. No papel, os dados são apelativos - 138 bhp (cerca de 102 kW) e 147 lb ft de binário (aprox. 199 Nm), com 48 mpg (cerca de 5,9 l/100 km) e 139 g/km de CO2 - mas não convém confundir isto com um hatch quente, mesmo que só morno. Apesar de fazer 0–97 km/h em cerca de nove segundos (0–60 mph), ao volante parece mais lento do que o cronómetro sugere.

Quase nem se diria que há turbo: a entrega chega de forma contida, e o único indício claro de sobrealimentação é um sopro discreto por volta das 4.000 rpm. É um 1.4 suave e fácil, mas soa um pouco leve para o Astra; para a maioria, os diesel já experimentados e comprovados deverão fazer mais sentido.

Interior do Astra: ambiente, ergonomia e arrumação

Se no motor há hesitações, no habitáculo não. Está mesmo muito bem conseguido - um verdadeiro mini-Insignia. Pequenas luzes vermelhas de ambiente escondem-se na base das portas dianteiras e debaixo da alavanca da caixa, a lançar um brilho acolhedor pelo interior, como um bordel confortável de Amesterdão numa noite de tempestade. Talvez para alguns seja um toque demasiado “barato” ou acabe por cansar ao fim de anos, mas tem aquele efeito imediato de “olha isto”, e nós apreciamos. O painel de instrumentos é elegante e legível, com agulhas que projectam um ponto de luz preciso na borda dos mostradores.

À medida que continuamos a varrer o sul e o Astra se vai enchendo com o lixo típico de uma viagem longa - comida de conveniência, bebidas energéticas e revistas de alta cultura - o interior mostra utilidade real. Descobrimos que os bolsos das portas da frente são largos o suficiente para levar aquelas garrafas enormes de Irn-Bru de dois litros, e que os restantes espaços, buracos e recantos têm, milagrosamente, as dimensões certas para Coisas de Verdade: telemóveis, carteiras e fruta já meio esmagada. Não é uma invenção revolucionária, mas é relevante - sinal de que o Astra foi desenhado por gente que não só conduz, como por vezes também faz reuniões improvisadas dentro do carro.

Passamos por Barmouth, uma vila costeira pitoresca onde um sotaque inglês atrai olhares desconfiados e um Vauxhall novo e brilhante ainda mais. E começam a aparecer pequenas irritações de desenho. A bagageira, entalada com um conjunto variado de tralha de testes de estrada do Top Gear - sinalizadores de emergência, um serviço antigo de louça com 24 peças e, por algum motivo, um retrato de Laurence Oliver - tem um piso flutuante, mas o mecanismo de regulação é manhoso, longe de ser tão simples como o sistema semelhante do Citroen C3 Picasso. O comando do travão de mão electrónico é tão minúsculo que vai acabar “perdido” durante dias, e aqueles pilares A grossos dificultam acertar com precisão nos cantos dianteiros do carro. Ainda assim, são defeitos menores num habitáculo convincente, um sítio onde se passam muitas horas com facilidade.

Regresso nocturno e a comparação com Golf e Focus

A noite cai e, depois de cerca de 644 km em território galês (400 miles), cruzamos a fronteira de volta a Inglaterra com discrição e regressamos à auto-estrada para a maratona nocturna até à Fortaleza Top Gear. O Astra volta ao seu modo de longa distância, e sobra espaço mental para a pergunta que interessa: vale a pena escolhê-lo em vez de um Golf ou de um Focus?

Resposta curta: sim. Para começar, o preço deve manter qualquer pessoa atenta: com equipamento semelhante, o Astra fica algumas centenas de libras abaixo do Focus, e ainda mais abaixo do Golf. Em termos mecânicos, dinâmicos e, vá, de interior, o Astra é um bom carro. Não redefine o jogo dos hatchbacks como o Focus original fez em 1998, mas coloca a Vauxhall no topo do pelotão: um rival sério, capaz de bater-se com os pesos pesados em praticamente tudo e talvez até superá-los num ou noutro ponto. E, raios, é (quase) britânico - e só por isso já merecia salvar a Vauxhall, portanto pronto.