24 horas em Sydney com o Jeep SRT Trackhawk e a cultura automóvel australiana

24 horas em Sydney com o Jeep SRT Trackhawk: à procura da cultura automóvel australiana

Um centenário costuma pedir festa. Só que, quando a indústria automóvel australiana chegou aos 100 anos, não houve lança-confetes nem brindes.

Em vez disso, a 20 de outubro de 2017, depois de um século a fabricar automóveis em casa, a Austrália cravou o último prego no caixão - com a forma de um Holden Commodore. Entre salários caros, impostos pesados, pouco apoio do Estado e uma viragem clara no gosto do público, aquele foi o derradeiro carro produzido no país; uma machadada que arrastou consigo um sector inteiro e 200.000 postos de trabalho. A Toyota já tinha desligado as máquinas semanas antes, a Ford e a Mitsubishi tinham desaparecido há muito, e a Holden foi o último colosso a tombar. Tempos sombrios.

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Um ano depois, a TG quis descobrir quem continua a manter viva a cultura automóvel australiana. Porque, a julgar pelas redes sociais, a tragédia e o pessimismo parecem ter alimentado uma espécie de renascimento a óxido nitroso. Para isso, era preciso um carro. E como a Austrália já não os faz, tivemos de pedir ajuda aos americanos… que, com ironia suficiente para dar a volta ao mundo, fabricam o automóvel mais “australiano” do planeta: o Jeep SRT Trackhawk.

Ao enfiar o prodigioso V8 HEMI de 6,2 litros com compressor - 707bhp vindos do Hellcat da Dodge - dentro de um Jeep aparentemente “normal”, o resultado é um urso grande, bipolar e surpreendentemente equilibrado entre desempenho e utilização diária. E, mais importante, cumpre a lista de compras do petrolhead de serviço: oito cilindros, indução forçada e potência parva, parva.

Por isso, aperta o cinto e vem connosco passar 24 horas em Sydney, a arrancar seis crostas de curiosidade para perceber porque é que a Austrália vive a cultura automóvel como mais ninguém.

Texto: Rowan Horncastle // Fotografias: Easton Chang & Rowan Horncastle

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Seis pistas para perceber porque a cultura automóvel na Austrália é diferente

PAC: o “Rolex” dos rotativos | 8:03

Primeira paragem: PAC Performance - e um arrependimento imediato pela escolha do carro. Chegar ao som grave do Trackhawk e estacionar à porta faz com que a hostilidade dos donos da oficina, Rocky e George Rehayem, fique quase palpável.

A questão é que estes dois são Wankelers de corpo e alma. Desde o início dos anos 90 que fabricam Mazdas com motor rotativo que estão entre os mais potentes (até 2.000bhp) e mais rápidos do mundo. Portanto, entrar a “bulldozar” pela casa deles com pistões, válvulas e cilindros é uma jogada ousada. Não, ousada não. Como se diz? Ah, claro… Estúpida.

Porquê? Porque, por estas bandas, ninguém se apaixona por marcas por causa de mensagens de marketing bem oleadas - nasce-se nelas. Ter carro é quase tribal: as raízes são profundas, e o Rocky e o George são rotativos até ao fim.

“Cresci a correr de mota”, diz o Rocky, a cabeça por trás da operação. “Um dia disseram-me que havia um motor de carro com uma banda de potência como a de um dois-tempos. ‘Treta’, pensei. Mas depois levaram-me num RX-3 e eu fiquei a precisar de ter um.” No dia seguinte comprou um e apaixonou-se pela simplicidade.

Se não estás por dentro dos rotativos, imagina um triângulo a girar dentro de uma carcaça oval, como um Dorito numa máquina de assar. Aquilo roda e cria câmaras que aumentam e encolhem; e quando metes combustível e faísca no momento exacto (e o Rocky é faixa preta nisso), tens uma versão “a três tempos” do aspirar, comprimir, explodir e expelir - só que cada volta dá sempre um tempo útil. Quando esta dança sai bem, nascem motores leves e muito eficazes… sobretudo quando o Rocky lhes junta turbos do tamanho de tampas de caixote do lixo.

Para se vingar da minha chegada em V8, o George leva-me a dar uma volta num RX-3 de arranques, homologado para a estrada, capaz de fazer os 402 m em sete segundos. Ao ralenti, com mais braps e mau feitio do que um MC de grime, ele enterra o pé: o turbo monstruoso atravessa a lagoa do atraso, entra em pressão e o carro dispara como um furão com um taser. Aterrorizado, procuro com os olhos a patilha do pára-quedas no tejadilho. A rir-se, na sua posição de condução meio gorila, o George vira-se para mim com um sorriso: “Ainda queres esse V8 parvo, mano?”

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Lowe: máquinas de rua com um acabamento de seda | 10:42

Convém esclarecer: os Holdens ainda existem. Só que agora são modelos rebatizados da casa-mãe da GM, em vez de serem criados localmente - uma pílula amarga para quem vive do outro lado do mundo. Ainda assim, se queres manter um Holden antigo com aspecto de acabado de sair do stand, mas com uma dose extra de nervo, há um destino obrigatório: Damien “Chubby” Lowe.

Apelidado de “Rei do Commodore”, anda há anos na linha da frente da cena das street machines. É uma estética profundamente australiana. A receita é simples: escolhes um carro “da casa” desde os anos 60, montas um motor grande, jantes grandes em alumínio maquinado e cumpres a ordem aparentemente impossível de ser clinicamente limpo… e mesmo assim andar na rua. Exemplares imaculados como o Walkinshaw VL Commodore e o VK SS Group A são suficientes para derreter gente.

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A rave ilegal do Godzilla | 13:01

O gravador de caixa-preta e a “Sporf” (um utensílio com colher numa ponta, garfo na outra e lâmina na lateral) são duas maneiras de a Austrália ter melhorado a sociedade. Mas, no mundo dos carros, há uma marca deixada acima de todas as outras: o apelido imortal do Nissan GT-R - “Godzilla”.

A imprensa australiana cunhou o nome quando os pilotos da Nissan Jim Richards e Mark Skaife venceram os campeonatos de Grupo A de 1990, ’91 e ’92 (o antecessor dos V8 Supercars) com o lendário R32 Skyline: seis cilindros, biturbo, tracção integral (com repartição de binário controlada por computador e direcção às quatro rodas). E, para esfregar sal na ferida, os japoneses ainda esmurraram os V8 da Ford e da Holden até os deixarem vermelhos, nas Bathurst 1000 de ’91 e ’92. A partir daí, a Austrália adoptou o nome e continuou o legado do Godzilla. Os GT-R de estrada mais rápidos do planeta moram por aqui - e, em grande parte, a culpa é das leis implacáveis contra as “asneiras” ao volante.

“Se a polícia nos vê, estamos tramados”, diz-me o dono do R34 branco de 1.300bhp (quer manter-se anónimo e, a avaliar pelo tamanho dos músculos, vai conseguir). “Tudo neste carro é ilegal. As leis actuais dizem que tudo o que não seja de fábrica é uma ‘deficiência’ e dá direito a multa - por isso acabavam por o esmagar.”

No fundo, estes GT-R insanos são um gesto de desafio à tirania. A falta de liberdade que os entusiastas sentem hoje gerou frustração e, com ela, uma contracultura - só que aqui a arma é engenharia séria (a sério: os RB26 modificados são obras-primas), usada para dizer às autoridades exactamente o que podem fazer com os regulamentos.

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Mais vale queimar pneu do que desaparecer | 16:34

Brett Battersby abre o capô do Trackhawk e observa o V8 com compressor. “Giro… mas falta-lhe uma dessas”, diz, apontando para os dois motores que saltam cerca de quatro pés (aprox. 1,2 m) para fora dos capôs do seu Fiat 126 e da sua Toyota Hilux. De profissão, é caldeireiro. Fora dela, foi campeão de uma das modalidades mais desconcertantes do desporto motorizado: as competições profissionais de queimar pneu. Enquanto actividade, é difícil imaginar algo mais australiano.

Se a maior parte das corridas competitivas vive de perseguir diferenças de tempo, nas provas de queimar pneu o objectivo é um só: matar pneus o mais depressa e de forma mais teatral possível. Muitos escolhem utilitários baixos com pneus estreitos; o Brett, pelo contrário, aparece com uma Hilux pesada e pneus todo-o-terreno. Com mais de 1.000bhp vindos de um “big-block Chev” sobrealimentado, devora 100 litros de metanol para gerar velocidades de roda de 229mph (cerca de 369 km/h), capazes de transformar borracha nova em pó em menos de um minuto.

Para me mostrar do que é capaz, o Brett arranca com a Toyota em terceira, esmaga o acelerador e o fumo começa a sair dos pneus como se alguém tivesse ligado um interruptor. Em competição, avaliam-se o fumo imediato, o fumo constante, o volume de fumo e a perícia ao volante. O Brett atira a pickup para piruetas violentas dentro da arena. Como espectáculo, é das coisas mais agressivas que já vi. O fumo entra-me pelos pulmões, chamas rebentam pelos escapes laterais e pedaços de borracha acertam-me na cara. Tenho quase a certeza de que é o mais próximo que existe de ser “afogado” por um vulcão.

E o mais incrível é que a coisa não pára quando os pneus rebentam. Nem sequer quando a Hilux começa a arder sozinha. Não: a normalidade só volta quando o depósito fica seco… 60 segundos depois.

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Harry’s Café de Wheels | 19:30

Com fome - e a tentar lavar dos canais lacrimais os restos de borracha - eu e o fotógrafo Easton vamos jantar. A vantagem de estar em Sydney é que a imersão na cultura automóvel não precisa de ter pausa: basta ir ao Harry’s Café de Wheels.

Criadas no fim dos anos 30, estas bancas de tartes e cachorros, famosas no mundo inteiro, já serviram toda a gente, de Richard Branson a Elton John. Só a tarte “Tiger” justifica a visita (carne saborosa dentro de massa fofa, coberta com puré de batata, ervilhas esmagadas e molho). Mas o Harry’s de Liverpool, no oeste de Sydney, funciona também como uma espécie de epicentro do prazer movido a gasolina.

Mesmo numa quarta-feira fria, o estacionamento está cheio, e os donos das máquinas transbordam de criatividade. Em poucos minutos, o Trackhawk fica entalado entre uma colecção improvável. Num canto, “Rat Piss”: um camião Chevrolet Maple Leaf de 1948 em estilo rat rod, resgatado de um barracão e montado pelo proprietário Jeff com a filha. Hoje é o carro do dia-a-dia. Ao lado, um Model T de 1923 - basicamente um V8 ligado a um balde. “É bastante selvagem”, garante o Tony, o dono. Com apenas 890 kg e 600bhp, não tenho razões para duvidar.

Depois aparece um Toyota Celica GT de 1975, peça única, conhecido como o “Mustang japonês”. O dono tem-no desde novo, mas onde antes vivia um quatro cilindros de 1,6 litros com 90bhp, agora está um V8 Ford de 840bhp, a funcionar com três combustíveis: combustível de competição, GPL e óxido nitroso. E por fim, a cereja no topo: as Harley libanesas. Com donos e motos a pingar metais preciosos, não é difícil perceber porque é que a corrida ao ouro já acabou. Com rodas dianteiras de 26 polegadas (aprox. 66 cm), pneus traseiros de secção 305, turbos bons para 200bhp e £80k lá enterradas, são obras de arte. E extremamente ilegais. “Mas é uma paixão, mano”, dizem os proprietários, cautelosos, “por isso vale o risco.” Só que há um lugar onde tudo o que vi hoje pode existir sem ser crime…

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Sydney Dragway | 21:44

Há poucas horas, eu estava a fazer as últimas cerimónias à pele do céu da boca enquanto mordia uma tarte de carne. Agora estou num confronto de arrancada em que só há um resultado possível - perder. À minha esquerda, o carro de arrancada do Alf Sciacca, com carroçaria de Lamborghini, 2.000bhp e um motor tão imponente que podia engolir uma criança pequena. Com o controlo de arranque da SRT ligado, os travões Brembo de 400 mm do Jeep fazem o que conseguem para segurar o SUV enquanto eu piso os dois pedais ao mesmo tempo. Quando o Alf começa a acelerar, os meus olhos enchem-se de lágrimas. Não por saber que vou perder, mas porque o combustível de competição dele se infiltra pelas saídas de ventilação do Jeep. Felizmente, a natureza evita-me a humilhação: antes de as luzes da “árvore de Natal” apagarem, a chuva interrompe tudo. Ufa.

Mesmo assim, todas as quartas-feiras à noite o Sydney Motorsport Park recebe o evento de base mais eclético de arrancadas e queimar pneu que alguma vez vi. Semana após semana, aparecem centenas de carros - incluindo toda a gente que encontrámos hoje. Há de tudo: europeus, muscle, japoneses, carros de corrida, velhos, novos. E existe também uma comunidade jovem, surpreendentemente aberta, onde o asfalto pegajoso é o terreno comum para todos - rapazes ou raparigas - exibirem ego, procurarem glória, deitarem stress cá para fora e fugirem à ansiedade de um Estado “ama-seca” obcecado de que não se calam.

Com a morte da indústria automóvel, seria fácil imaginar a Austrália num limbo triste e sem rumo. E sim, há raiva e desilusão. Mas é esclarecedor - e inspirador - ver tanta paixão por carros. É cru, antigo, sem filtros, e está a passar para a geração seguinte. Há também qualquer coisa de romanticamente punk em tudo isto. Os carros australianos podem ter desaparecido, mas não foram, de certeza, esquecidos.