Hyundai Veloster eTCR: primeiro contacto com o turismo eléctrico

Os carros de competição costumam ter uma aura própria: ficam ali, carrancudos, na box, com pilhas de pneus slick ao lado, prontos a morder quem não sabe ao que vem. Aqui, porém, o ambiente é outro. A aura que envolve o Hyundai Veloster eTCR sente-se no ar - e não é só figura de estilo: há avisos pendurados e até uma barreira física a impedir que alguém lhe toque.

Está a carregar, percebe-se. Este é um carro de corridas eléctrico - o primeiro da Hyundai - e toda a formação dos mecânicos veio directamente do quartel-general de desporto motorizado da marca, na Alemanha. A disciplina é, portanto, levada a sério.

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O meu briefing acompanha o tom. Explicam-me, com detalhe, os perigos escondidos sob aquela pintura azul-bebé. Há um gráfico com a expressão ‘probabilidade de morte’ e uma seta que aponta para a zona mais vermelho-escarlate do esquema, onde vive a energia de 800 volts do Hyundai. Dizem-me que uma electrocussão “na verdade não vai doer, simplesmente deixas de existir”. E nós a acharmos que os VE eram fofinhos, inofensivos e que vinham salvar o mundo.

Texto: Stephen Dobie // Imagens: Jonny Fleetwood

Segurança, LEDs e o novo ritual de box do Hyundai Veloster eTCR

Mesmo assim, pode haver um “aviso” antes do raio cair: uma faixa de LEDs ao longo do arco da gaiola de segurança denuncia em que estado o carro está. Verde quer dizer que é seguro tocar - o piloto pode entrar e os mecânicos podem trabalhar. Azul indica que está a carregar e que deve ser deixado em paz. Vermelho? Os engenheiros juram que ainda nunca aconteceu. Mas todos concordamos que o vermelho não costuma ser sinónimo de boas notícias.

O carro em si é um protótipo de desenvolvimento para a entrada da Hyundai no eTCR, uma nova série global de turismos que corre em paralelo com o TCR - só que, em vez de bidões e fumos, há uma fila de carregadores na via das boxes e um ar mais limpo junto à pista. Em 2020 haverá uma época de teste, com meia dúzia de eventos, para organizadores e equipas (até agora estão confirmados Hyundai, Cupra e uma entrada não-oficial da Alfa Romeo) afinarem a receita. Ao contrário da Fórmula E, que fica vários degraus abaixo da Fórmula 1 em velocidade e prestígio, aqui a ideia é que eTCR e TCR convivam como iguais. É uma ambição arrojada, diga-se.

“Não sei mesmo como é que este mundo automóvel vai evoluir”, afirma Andrea Adamo, responsável máximo do desporto motorizado da Hyundai. “Estamos perante uma situação que nunca vimos. Durante anos era claro que o próximo carro seria a gasolina ou a gasóleo, mas deixou de ser óbvio para os construtores o que fazer. É como jogar póquer.”

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O Veloster eTCR é apenas uma das cartas que a Hyundai tem na mão, mas obriga a reaprender muita coisa. Este Veloster único (escolhido em vez de um i30 eTCR por ser mais reconhecível a nível global) tem acumulado quilómetros de desenvolvimento na Hungria e em França, enquanto a equipa transforma, na prática, um turismo a gasolina com motor dianteiro e tracção dianteira num carro com tracção traseira e massa concentrada ao centro. Para a marca, é também a primeira vez num carro de corridas com direcção eléctrica.

Pôle Mécanique: o laboratório do eTCR e o que muda face ao TCR

Acabo por “invadir” a sessão de afinação precisamente desse sistema, a tremer de frio numa via das boxes invernal mas estranhamente bonita, no circuito Pôle Mécanique, a cerca de duas horas de Marselha. Nunca ouviu falar? Eu também não. O traçado está enfiado numa pedreira de rocha avermelhada, com colinas a recortar o horizonte - incluindo um falso Monte Fuji que surge quando se contorna o gancho traiçoeiro a meio da volta. No fundo, é um género de campo de provas para eléctricos de competição: várias equipas de Fórmula E testam aqui, tal como o Volkswagen ID.R, que dominou tudo o que havia para dominar; ainda se vêem imagens motivacionais e slogans da equipa numa das paredes da box. Fico a pensar quão avesso ao risco seria o procedimento de carregamento deles…

Já que falamos nisso: a bateria de 63kWh do Veloster demora cerca de uma hora a subir de 30 a 95 por cento - o protocolo típico em testes - e isso dá para cerca de 15 voltas, ou 25 minutos, a ritmo máximo com 300kW (402bhp). Existem vários mapas de potência: desde 100kW (que vamos usar nas voltas lentas para fotografia) até 500kW (que hoje fica bem quieto, já que só deverá aparecer em corrida, em modo de qualificação super pole ou num sistema de impulso para ultrapassar).

Para andar ao nível dos TCR a gasolina, o alvo é mesmo 300kW. O conjunto motriz vem da Williams Engineering e da Magelec e, nas primeiras épocas do eTCR, chega às equipas numa caixa enviada pelos organizadores - sem margem para “mexidelas”. Pelo menos no início, a personalidade de cada carro terá de vir sobretudo da forma como o piloto o conduz e de como o chassis se comporta debaixo dele.

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Ao volante: do chilrear na box aos 300kW em pista

Com os LEDs do arco em verde, tiram a ficha, e o carro desce dos cavaletes pneumáticos do eixo com um estalo que me acorda por dentro. Enfiam-me no habitáculo e, graças à compleição mais leve que costuma acompanhar os melhores pilotos - incluindo o piloto de testes “da casa” da Hyundai - nem preciso de enchimentos extra para chegar aos pedais. Um alívio.

Num dia destes, andar a rolar para fotos sabe tão bem quanto parece. A equipa reservou-me cinco voltas rápidas, mas há uma sessão anterior propositadamente lenta que, além de duplicar o meu tempo no carro, me permite perceber os comandos com risco baixo.

É fácil imaginar uma grelha cheia destes a gerar um caos hilariante, na melhor tradição dos turismos

A tensão contida que eu trazia evapora-se mal tiro de ponto-morto para sair da box. É que a Internet já está cheia de vídeos de mecânicos atirados ao chão como pinos de bowling por ficarem demasiado perto de carros a entrar na box. Com medo de um desporto motorizado mais silencioso obrigar o YouTube a abrir mais servidores, os regulamentos exigem que os carros “cantem” com o limitador de velocidade na via das boxes - e o do Veloster é tão agudo e ridículo como a zona de aves tropicais de um jardim zoológico. É um som absurdo que, num instante, me tira o peso de estar a conduzir um exemplar único num circuito gelado.

Os comandos também ajudam: são surpreendentemente simples. Os pedais parecem pensados para travagem com o pé esquerdo - técnica que ainda não polir -, mas com alguma ginástica do tornozelo consigo usar o pé direito para tudo sem drama. Mais um alívio.

O volante está carregado de botões, mas hoje só vou precisar do Pit (para libertar o limitador e calar a histeria dos “papagaios” quando passar as boxes) e dos botões de Upshift e Downshift (para alternar entre Drive, Neutral e Reverse). O resto, a equipa segue à distância: conseguem ver remotamente todos os valores do ecrã de dados, poupando-me a cabeça - que já vai ocupada.

Por isso, quando de repente os LEDs acendem todos a vermelho, eles dão por isso imediatamente. Ui. Isto nunca tinha acontecido em todo o desenvolvimento do Veloster até agora e, ainda assim, eu consigo atingir o nível máximo de perigo em menos de um minuto ao volante. Fico petrificado, a achar que não devo tocar em nada, enquanto um engenheiro de macacão azul e laranja corre até ao carro para espreitar o código de erro pela janela. A solução? Desligar e voltar a ligar…

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Resolvido o “apoio técnico” básico, tudo regressa ao verde e retomamos as fotos. Ao que parece, o eTCR não gostou de andar a pastar em baixa velocidade para a câmara do Jonny; assim que ele reúne um punhado de imagens, sugerem-me que vá fazer isto a sério.

Estou em pneus de chuva e com o controlo de tracção fixo no nível quatro de cinco (apelidado de J Mode, o J de jornalista). Depois de uma volta a 100kW para aquecer um pouco o conjunto, o rádio manda-me rodar o selector do volante para 300kW quando passo pela equipa, agora estendida sobre o muro da box, na minha primeira volta lançada. E isso significa que o salto enorme na aceleração e a minha travagem demasiado ansiosa para a Curva 1 acontecem mesmo à frente deles.

Daí para a frente, a coisa flui muito melhor. Com transmissão de uma só relação não há reduções falhadas a estragar entradas em curva; e o equilíbrio amigável, combinado com um controlo de tracção firme mas educado, torna tudo tão despreocupado como num simulador quando se sai das curvas com o acelerador bem aberto. E a direcção eléctrica, essa, está mesmo no ponto.

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Sem travão-motor e com mais 400kg para travar do que num TCR “normal” (o Veloster fica agora nas 1.7 toneladas), há um pequeno período de adaptação face a um equivalente a gasolina. Mas, sem regeneração, o resto é tão fácil de conduzir como um TCR de tracção dianteira, motor à frente e patilhas no volante - talvez ainda mais, porque a aceleração passou a ser contínua e sem interrupções. O facto de eu ficar a implorar por mais uma tentativa com as amarras electrónicas um pouco mais soltas diz tudo sobre o quão acessível este Veloster é.

É fácil imaginar uma grelha cheia destes a criar carnificina hilariante na melhor tradição dos turismos, com um bando de eTCR a despejar potência assim que cheiram a saída de curva e a disparar todos juntos, com urgência. E talvez uns contra os outros. Uma parte da lista de tarefas do piloto foi simplificada e sobra um bocadinho mais de capacidade mental para o compromisso e a coragem. Some-se a possibilidade de vectorização de binário entre os dois motores traseiros (aqui não está activa, e neste momento nem sequer consta do regulamento) e a dose de drama só pode aumentar com o tempo.

E o som, a crítica automática aos eléctricos rápidos de estrada? Um stock car de silhueta, meio desleixado, que entrou em pista logo a seguir a nós, lembrou que um motor de combustão interna ainda corta melhor o ar frio e parado do que um VE. Ainda assim, este Veloster não é propriamente pobre em apelo auditivo: o assobio da transmissão de corrida faz lembrar um compressor volumétrico em esteróides, e o crescendo não é muito diferente - pelo menos em altura - do de um atmosférico muito afinado. E, quando os motores não vão a puxar com força, o público pode até ouvir o “fizz” dos pneus a perderem e a recuperarem aderência, como uma janela extra para o esforço do piloto.

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A Hyundai ainda tem muito desenvolvimento pela frente para perceber como limar um carro destes. As dificuldades aparecem nos pormenores mais banais: por exemplo, instalar um extintor com um agente que não conduza carga eléctrica; e a gestão de pneus muda completamente agora que o eixo traseiro passou a ser tão determinante. “Num TCR normal, as rodas traseiras estão basicamente lá para impedir que o tubo de escape raspe no chão”, brinca um engenheiro. Também há espaço para diversão: as luzes da box piscam ao ritmo de Blue Monday, dos New Order, porque, no dia em que estavam a afinar essa parte, a música apareceu na Spotify da garagem.

Os briefings e as luzes vermelhas de aviso podem assustar, mas não há razão para o futuro do desporto motorizado eléctrico ser, por definição, um bicho-papão. Pode tornar-se mais “certinho”, mas não tem de perder o sentido de humor.

“Gerir um veículo eléctrico tem necessidades muito diferentes”, diz Adamo. “Estes carros são novos e é bom que as pessoas sejam aconselhadas sobre como se devem comportar e como os gerir, mas, na verdade, reabastecer combustível em corrida é uma situação muito mais complicada. Leiam os livros dos séculos passados: diziam que o primeiro carro com motor de combustão interna devia ser precedido por pessoas a acenar bandeiras. As pessoas tinham medo da velocidade daqueles carros, mas habituaram-se.”

Com o arrepio de entusiasmo que o eTCR inacabado e sem decoração da equipa consegue provocar só por estar a carregar, mal posso esperar por ver uma grelha cheia destas coisas a lutar em pista.