O Toyota C-HR+ é um modelo 100% elétrico e, na prática, está mais próximo do bZ4X do que do C-HR - embora fique posicionado entre ambos.
Os elétricos continuam a ganhar expressão na Europa e a Toyota prepara-se para alargar a sua gama com mais um SUV a bateria. O nome escolhido é C-HR+, mas a designação levanta dúvidas: o carro recorre à mesma base técnica do bZ4X e partilha pouco - ou praticamente nada - com o C-HR híbrido.
Além disso, ao recuperar a designação de um modelo já existente, o novo elétrico perde algum protagonismo, como se fosse apenas mais uma variante. Isto pode significar duas coisas: ou a Toyota tem andado menos inspirada na escolha dos nomes (bZ4X soa mais a referência de ficção científica do que a automóvel), ou então a marca já estará a preparar o fim do ciclo do C-HR com motorizações de combustão.
Tendo em conta que o C-HR continua a ter um percurso comercial muito forte - já ultrapassou um milhão de unidades vendidas na Europa, somando duas gerações desde 2016 -, a segunda hipótese parece, para já, menos credível.
Uma família de SUV médios
O “+” acrescenta 16 cm ao comprimento do C-HR e, ao mesmo tempo, mantém o novo modelo 16 cm mais curto do que o bZ4X. Na prática, isto significa que a Toyota passa a oferecer quatro SUV médios - dois elétricos e dois com motorizações de combustão - com uma amplitude total de 41 cm entre o mais curto e o mais comprido: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
A utilização da mesma plataforma e-TNGA do bZ4X ajuda a explicar como foi possível reduzir o centro de gravidade em 6,5 cm face ao C-HR, mantendo ainda assim uma altura ao solo considerável de 18,5 cm.
Também há ganhos claros na aerodinâmica: o coeficiente aerodinâmico (Cₓ) passa de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outra vantagem desta arquitetura é a rigidez torsional superior - 30% acima da do C-HR -, beneficiando igualmente do facto de a bateria estar fixada à base do SUV.
Mais espaço
O aumento de dimensões traduz-se diretamente na habitabilidade do Toyota C-HR+. O espaço para as pernas cresce de forma evidente em comparação com o C-HR, ajudado também pelos 11 cm adicionais na distância entre eixos (2,75 m).
Num banco traseiro, um passageiro com 1,80 m fica com cerca de dois dedos entre a cabeça e o teto (o que não é particularmente folgado para um SUV de cariz familiar), mas ganha oito dedos de espaço entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros.
A bagageira também melhora, em parte porque a projeção traseira da carroçaria é cinco centímetros mais longa do que no C-HR. O volume sobe de 388 litros para 416 litros. Ainda assim, continua a ser uma das bagageiras mais reduzidas entre os SUV elétricos na casa dos 4,5 m.
Sem bagageira dianteira nem porta-luvas
A Toyota mantém a opção de não disponibilizar bagageira dianteira, algo difícil de justificar, já que não é uma solução particularmente dispendiosa e ajuda bastante a arrumar os cabos de carregamento.
Quem viaja atrás beneficia de um piso completamente plano (sem túnel central) e de bancos traseiros montados mais altos do que os dianteiros. Existem ainda saídas de ventilação dedicadas, embora não permitam ajustar temperatura ou intensidade do fluxo - exceto na versão de equipamento mais completa.
O tablier, igual ao do bZ4X, mistura zonas de plásticos rígidos com outras de toque mais suave (uma correção introduzida recentemente, em simultâneo com a atualização do bZ4X).
O conjunto é dominado por dois ecrãs digitais de alta resolução: o da instrumentação, com 7”, e o multimédia central, com 14”. O primeiro, apesar de permitir alguma personalização, é sobretudo a preto e branco e com grafismos pouco apelativos. Já o sistema de infoentretenimento apresenta um aspeto mais atual e uma qualidade gráfica claramente superior. A ligação sem fios a dispositivos Apple e Android está presente. O que continua a faltar é a porta-luvas… tal como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota - que integram inversor, motor e transmissão - já recorrem a semicondutores de carboneto de silício, com ganhos ao nível da eficiência.
Existem duas baterias: 57,7 kWh nos C-HR+ de tração dianteira e 77 kWh nas versões de autonomia alargada e na configuração de tração integral. A autonomia anunciada é de 456 km para o primeiro, 609 km para o segundo (com jantes de 18”) e 546 km para o terceiro.
A oferta de potência divide-se por três patamares: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). No topo, além do motor dianteiro de 165 kW, surge um motor traseiro com 87 kW (119 cv).
Com desempenhos tão diferentes, as prestações variam como seria de esperar. Assim, os valores de 0 a 100 km/h e velocidade máxima são, respetivamente, 8,4s/140 km/h, 7,3s/160 km/h e 5,2s/180 km/h. O C-HR+ mais potente passa a ser o Toyota mais potente à venda na Europa, excluindo os “GR”.
O peso também muda consoante a versão: 1810 kg na entrada de gama, 1885 kg na versão conduzida (com bateria maior) e 2010 kg na de tração integral.
Acelerar o carregamento
Uma das novidades mais relevantes neste novo SUV elétrico da Toyota é a possibilidade de pré-condicionar a temperatura da bateria (permutador de calor água-água) antes de iniciar o carregamento. Na prática, isto reduz o tempo total, sobretudo quando as temperaturas exteriores são baixas.
O pré-condicionamento pode ser ativado manualmente no ecrã central, agendado para uma hora específica ou iniciado automaticamente pelo veículo quando o navegador define como destino um ponto de carregamento.
Segundo os engenheiros japoneses, com apenas 10 ºC de temperatura ambiente, este processo permite reduzir em 20 minutos (para meia hora) o tempo necessário para subir de 10% a 80% de carga.
Consumo podia ser melhor
Conduzi o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira, bateria maior) na zona envolvente de Paris, num percurso composto por pequenas localidades e estradas nacionais, sem autoestrada nem vias rápidas - um cenário que, por natureza, tende a favorecer os consumos.
Mesmo assim, ao longo de 80 km o consumo ficou em 15,8 kWh/100 km, acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca pretende homologar oficialmente. Com este registo, os 609 km anunciados descem com facilidade para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as jantes de 18”
Em dinâmica, a primeira nota vai para a suspensão demasiado firme quando equipada com jantes de 20” e pneus 235/50 - uma combinação que desaconselho claramente.
Mesmo que o impacto visual seja menos marcante, as jantes de 18” (235/60) fazem muito mais sentido se o objetivo for garantir um mínimo de conforto. Qualquer irregularidade é transmitida de forma demasiado direta aos ocupantes. A estabilidade é, de facto, muito boa, mas não chega para compensar a falta de suavidade.
As acelerações estão a um nível competente, pelo que os 224 cv e 269 Nm deverão bastar à grande maioria. Já a velocidade máxima limitada a 160 km/h poderá não agradar a alguns condutores, sobretudo aos que circulam nas autoestradas alemãs sem limite de velocidade.
Existem três níveis de regeneração (mais um que a desativa), ajustáveis através de patilhas no volante. As diferenças são suaves, mas não há modo de condução com um só pedal. O pedal do travão mantém uma resposta pronta e consistente em todo o curso.
Há uma ausência que, neste caso, joga a favor do carro: não existem modos de condução para alterar artificialmente direção ou motorização. E não senti falta, porque o equilíbrio geral das afinações está bem conseguido.
Ainda assim, existe um modo Eco, pensado para baixar consumos através da redução da entrega de potência do motor elétrico, embora a diferença seja demasiado discreta. Há também um botão Neve para limitar o binário quando o piso está muito escorregadio.
Um pouco acima de 40 000 euros
O Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026 e a versão com bateria maior e tração dianteira deverá ser a mais procurada. Os preços ainda não foram anunciados, mas será realista apontar para um valor na ordem dos 41 500 euros.
Isto coloca-o cerca de 3000 euros abaixo do bZ4X, que deverá ser o primeiro a sentir a pressão da chegada do C-HR+, podendo ver a sua trajetória europeia afetada.
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