Ares Panther ProgettoUno: o De Tomaso Pantera renascido sobre um Lamborghini Huracán em Modena

"Parabéns…Lindíssimo", resmunga a senhora italiana que parece surgir do nada no momento em que estacionamos o Ares Panther ProgettoUno numa praça de igreja sossegada, à procura de sombra para fugir ao calor abrasador do dia mais quente do verão italiano. Parece uma cena saída de um filme, mas não é. Nesta zona de Itália - as colinas acima de Modena - a devoção aos automóveis sente-se na pele.

"É um Ferrari?", pergunta ela, enquanto tira fotografias sem parar e liga ao neto. A dúvida é compreensível, tendo em conta a presença impactante do Panther e o estrondo que ecoa nas paredes medievais quando o ligamos e o voltamos a posicionar para a fotografia seguinte.

O meu italiano, bastante frágil, não consegue explicar com clareza o que o Panther é, afinal. Digo "Ares" e "carrozzeria". Ela encolhe os ombros. Eu, para piorar, ainda meto "Lamborghini" na conversa… a confusão depressa se transforma na ideia de que este inglês idiota apanhou sol a mais. Por isso, convém fazer um ponto de situação.

Texto: Charlie Turner // Fotografia: Rowan Horncastle

Ares Panther ProgettoUno e a série "Legends Reborn" da Ares Design

O Panther ProgettoUno inaugura a série "Legends Reborn" da Ares Design, a carrozzeria de Modena liderada por Dany Bahar, que quer aproveitar a tendência do mercado dos supercarros para a personalização. A inspiração vem do De Tomaso Pantera original: o Panther recupera os traços essenciais do desenho, mas projeta-os para o presente. E, a julgar pelo número de "assobios" de admiração dos curiosos - e pelo salto na atividade nas redes sociais aqui na zona - o estilo recebeu um claro selo de aprovação no vale dos motores italiano.

Diz-se que a beleza é apenas superficial, mas aqui a boa notícia é que o que está por baixo reforça, em vez de estragar, a proposta. É precisamente esse o centro da filosofia da Ares sobre "trazer uma lenda de volta". Por baixo da carroçaria exclusiva em fibra de carbono está um Lamborghini Huracán. A versão exata do Huracán fica ao critério do proprietário, mas, se a ambição for ter um Panther, a equipa da Ares ajuda a encontrar um carro dador adequado e depois trata de o transformar - um trabalho que vai muito além de vestir uma nova carroçaria.

O que muda por baixo: pilar A, estrutura, TÜV, ECU e DCT

À primeira vista, o conjunto exterior até parece poder assentar diretamente sobre os pontos rígidos do Huracán, mas nunca é assim tão simples. Para obter o impacto visual do modelo histórico, foi necessário recuar o pilar A, o que implicou uma revisão significativa do chassis e a instalação de uma nova gaiola de proteção. E, ao deslocar o pilar A, também foi inevitável redesenhar o mecanismo e as escovas dos limpa-para-brisas. Além disso, como um dos elementos mais marcantes do Pantera eram os faróis escamoteáveis, esse detalhe tinha obrigatoriamente de entrar na lista de tarefas.

Assim, embora as alterações estéticas sejam evidentes, a engenharia por trás delas é mais complexa do que parece, considerando a base mecânica. Para garantir a robustez do trabalho, todas as alterações são testadas e aprovadas pela TÜV, a rede alemã de inspeção e segurança. O resultado final tem a presença certa e soa a uma interpretação convincente de um Pantera moderno.

E não é só pele: a Ares também mexeu no software. A equipa acedeu à ECU do Lamborghini e reprogramou-a, afinou a caixa DCT para mudanças mais rápidas e suaves, reajustou definições e ângulos de suspensão para reduzir o subviragem inicial - com o objetivo de tornar o carro mais ágil e imediato - e instalou um sistema de escape próprio em aço inoxidável, desenhado pela Capristo.

Modena em recuperação: granizo, 44ºC e um V10 ao longe

Combinámos encontrar-nos com Bahar e a equipa da Ares numa das rotas de testes da Ferrari, a noroeste de Modena. A região ainda estava a recompor-se de uma trovoada, dois dias antes da nossa chegada, que despejou granizo do tamanho de bolas de golfe a uma velocidade capaz de rachar crânios. O resultado foi a maioria dos Fiat do grupo, do início dos anos 90, em Modena, com um aspeto "martelado", enquanto, de alguma forma, grande parte das marcas alemãs - com chapa de aço mais espessa - escapou quase incólume. Digamos que foi uma auditoria improvisada da natureza à qualidade de construção automóvel.

Para nós, o impacto da tempestade manifesta-se de três maneiras: calor agressivo, com a temperatura a disparar para 44ºC; humidade insuportável; e uma câmara a desistir por exaustão térmica. Para não termos o mesmo destino, eu e o Rowan refugiamo-nos num restaurante sem grande charme que, como tantas vezes em Itália, prefere deixar que a comida fale mais alto do que a decoração. Depois de comermos e bebermos, e enquanto pesquisamos à pressa se é possível comprar gnocco fritto no Reino Unido*, o silêncio pegajoso e húmido do campo italiano é interrompido por um som distante - e inconfundível - de um V10.

A quantidade de ar sugado entre os dentes pelos curiosos mostra que o desenho conquistou aprovação no vale dos motores italiano

A entrada do Panther é seguida pela chegada de Bahar noutro projeto seu: um Porsche GT3 RS Targa, cujo terceiro exemplar está atualmente em produção. "É um nicho dentro de um nicho, mas as pessoas adoram mesmo", diz ele.

Com a energia de sempre, Bahar dá-nos uma volta ao carro e, pouco depois, entrega-nos as chaves com pouco mais do que um "Espero que goste", antes de seguir caminho no seu GT3 transformado.

Habitáculo do Panther: referências De Tomaso, acertos e falhas

Lá dentro, a arquitetura é a de um Huracán, mas todo o interior foi refeito - com resultados desiguais. O painel de instrumentos, com molduras quadradas, e as amplas zonas em Alcantara no tablier lembram bem o De Tomaso. No lugar do volante original do Huracán está um volante Porsche modificado que, por ser mais fino, encaixa melhor nesta atmosfera retro-moderna. No geral, a montagem e a sensação de qualidade impressionam, com pele Connolly, Alcantara e fibra de carbono em destaque.

Onde a coisa não resulta tão bem é nos bancos desportivos: têm boa presença, mas ocupam demasiado espaço e colocam-nos um pouco altos demais. E depois há os botões. Mantêm-se todos nas mesmas posições do Huracán, mas foram alterados - alguns passaram a patilhas que não têm a mesma solidez dos originais; outros são botões de pressão refeitos com um revestimento de alumínio, para que os pontos de contacto no Panther sejam específicos da Ares.

"Os botões são mesmo difíceis, e ainda estamos a afinar estes", admite Bahar mais tarde.

O ecrã TFT e o infotainment ainda correm com dados e grafismos familiares da Lamborghini, mas está a ser preparada uma interface Ares à medida para o primeiro carro de produção. O sistema de som original do Lamborghini foi substituído por um Daniel Hertz, por isso, se lhe apetecer abafar o V10, consegue. Porque é que alguém haveria de querer fazê-lo, é que me ultrapassa.

Ao volante nas colinas: Strada, Sport, Corsa e o escape Capristo

Eu e o Rowan damos vida ao Panther através do conhecido botão de arranque da Lamborghini e seguimos para as colinas. A primeira sensação é a de uma solidez inesperada, tendo em conta que este é um protótipo. Para quem, como eu, sempre que desmonta e volta a montar alguma coisa acaba com peças "a sobrar" e um resultado final com a rigidez estrutural de papel higiénico encharcado, o Panther é verdadeiramente notável.

Também é um exercício curioso sobre como certos pontos de contacto são determinantes na ligação a um carro. Tive a sorte de usar um Huracán durante seis meses e é impressionante o quão diferente o Panther se sente. O diâmetro menor e a menor espessura do volante mudam de forma dramática a perceção do carro nas mãos.

A reprogramação da ECU, as trocas mais rápidas e o eixo dianteiro mais disponível contribuem para tornar o Panther uma ferramenta mais afiada do que um Huracán de série. O tempo investido a mexer na ECU e a criar parâmetros específicos para os modos Strada, Sport e Corsa compensou.

E a intensidade da experiência - bem como a banda sonora que sai pelo escape Capristo - cresce com um salto maior do que no carro padrão. Se a ideia for andar com conforto relativo e aproveitar a suavidade do acerto mais macio, o modo Strada faz do Panther uma excelente máquina para longas distâncias. Mas, se preferir anunciar a sua chegada a vários quilómetros, vai querer o modo Corsa, com trocas fulminantes e estalidos explosivos em cada redução.

À medida que o calor aperta e os quilómetros se acumulam, o Panther constrói um argumento forte - desde que esteja numa posição privilegiada, à procura de algo singular para juntar a uma coleção já enorme. O visual é arrebatador, a construção parece cuidada e, graças ao trabalho no chassis e na eletrónica, sente-se mais ágil do que o carro base escondido por baixo. A Ares aponta ao segmento estratosférico do mercado, onde a exclusividade tem um peso que distorce por completo as métricas habituais de valor.

A personalização - a possibilidade de ter ou criar algo que nenhum amigo tem - manda na lógica do "ser mais do que o outro". A Ares cobra €415k por pegar no seu Huracán dador e convertê-lo num Panther, uma quantia chocante para quase toda a gente, exceto para o grupo muito restrito a quem isto se destina. Mas esse grupo existe: este ano há nove coupés encomendados e em produção, e estão planeadas mais 12 unidades para 2020, de modo a fechar a série. Portanto, se estiver a comprar, a probabilidade de aparecer num encontro local de carros e café e ver outro igual é bastante reduzida.

Descemos novamente e estacionamos na mesma praça de igreja onde tudo começou. O neto da senhora já chegou e está absorvido a olhar para o Panther. A raridade do carro, a sua exclusividade, será o que vai puxar pela maioria dos compradores. Mas, neste momento, é precisamente isso que grava este encontro casual na memória de um jovem italiano e no equivalente moderno do poster na parede do quarto: o seu perfil nas redes sociais. Eu tive um Countach e Blu-Tack; ele tem um Ares Panther e não faço ideia de quantos gostos. É fácil gozar com a exclusividade dos modelos de produção limitada, com preços pensados para oligarcas. Mas, se a existência deles cativa e inspira a próxima geração de apaixonados por automóveis, então isso é, sem dúvida, algo a celebrar.