Ariel Atom 500 V8: o pequeno britânico que enfrenta os supercarros

Que um fabricante minúsculo de carros desportivos do Oeste de Inglaterra consiga atravessar a recessão já é, por si só, surpreendente. Mas que, no meio disso, tenha acabado de criar algo com prestações ao nível da actual matilha de supercarros de topo é, francamente, inacreditável.

Quando se juntam as três palavras "Ariel", "Atom" e "V8" numa conversa, a resposta costuma vir em três outras: "Jesus", "Maldito" e "Cristo". E não é por acaso. Estamos a falar de um carro que pesa pouco mais de 500 kg e que, agora, debita 500 bhp. Isso dá quase 1.000 bhp por tonelada - perto do dobro do que oferece um Bugatti Veyron. Em termos de desempenho puro e duro, seja qual for o piso e seja qual for a mudança, isto pode muito bem ser o carro de estrada mais rápido do planeta. E a Top Gear pôs as mãos nele antes de qualquer pessoa fora da fábrica da Ariel.

Este artigo foi publicado originalmente na Edição 209 da revista Top Gear (2010)

**Imagens:* Lee Brimble*

[nó:campogaleriasincorporadas-tema-delta:0]

Ariel Atom 500 V8: potência absurda, homologação real

Perante isto, a pergunta impõe-se: será, no fundo, uma boa ideia? O Atom 500 é legal para a estrada, mas está claramente pensado para pista - tanto pelo escalonamento da caixa sequencial Sadev de seis velocidades como por essa relação peso/potência demencial. O V8, ultra-leve e compacto, construído a partir de dois motores Suzuki Hayabusa, sobe para lá das 10.000 rpm. Nessa altura, com capacete ou sem ele, o horizonte tende a transformar-se numa mancha e o som dentro do capacete (ou dentro da cabeça) num grito aterrador.

Levamos o Atom até Modena, capital do supercarro moderno, onde marcas como Ferrari, Pagani, Lamborghini e Ducati vendem as suas tentações. As colinas tostadas pelo sol vivem num estado permanente de loucura de motor central: carros afinados antes de serem entregues a clientes ansiosos em todo o mundo e protótipos ultra-secretos testados a fundo. Se existe um lugar no planeta onde um Atom V8 de estrada faz sentido (e nem temos a certeza de que exista), será provavelmente aqui.

A uma hora indecente, numa área de paragem poeirenta no topo de uma estrada sinuosa, o Atom vai sendo baixado, devagar, da traseira do camião vermelho vivo da Ariel. A primeira peça a surgir é a asa dianteira - um elemento integralmente em carbono, ao estilo F1, tão rente ao chão que quase parece incapaz de passar por cima do piso pedregoso para onde está a ser colocado. Depois aparece o nariz familiar do Atom e, a seguir, a primeira vista daquela estrutura tubular de aço tão característica, desta vez com acabamento num dourado brunido. A combinar, jantes douradas de cinco raios e, entre elas, enormes condutas para os intercoolers, baixas e largas em ambos os flancos. Uma asa traseira gigantesca remata um conjunto que continua a ser surpreendentemente compacto, a brilhar de forma discreta sob o sol fraco da manhã.

No cockpit do Atom 500: botões, patilhas e 10.000 rpm

O habitáculo mantém a filosofia habitual da Ariel: longe de ser "sem extras", mas também sem concessões. Só que, com mais potência e um foco mais sério em pista, aparecem agora dezenas de interruptores e botões atrás do volante forrado a Alcantara. No 500, há patilhas pequenas, em carbono e lindamente trabalhadas, de cada lado do volante; mais ao fundo, seletores para controlo de tracção, controlo de arranque e até modos de piso molhado e seco. O ecrã digital vai rodando por uma quantidade enorme de informações a bordo, mas deixa sempre o essencial em destaque: o indicador de mudança e o gráfico em arco do conta-rotações.

Já preso no banco, mãos leves no volante, dedos à procura das patilhas, respiração a acelerar e a embaciar a viseira, alguém estica o braço, acciona um seletor marcado "ignição" e carrega no botão de arranque preto, com acabamento em borracha. Seguem-se alguns segundos de motor a rodar e, de repente, um murro: o V8 Hartley, feito nos EUA - esta união maníaca de superbikes - acorda. Mesmo ao ralenti, o som vem carregado de ameaça. Num Atom, sem o luxo do isolamento acústico, a intimidade entre condutor e mecânica é brutal e deliciosa; mas ter um V8 de 500 bhp a borbulhar e cuspir tão perto é algo que só encontra paralelo, deste lado da estrada, num monolugar de competição.

Com um estalo seco, entra a primeira. À medida que a embraiagem sobe, com menos de um décimo das rpm disponíveis a serem usadas, o Atom dispara para a frente. A melhor forma de não o deixar ir abaixo - e de evitar uma humilhação sonora e pública - é manter coragem e rotações no mesmo nível. Assim, com um empurrão decidido do pé direito, saio da gravilha e viro forte e depressa para o asfalto.

Sair de um carro de estrada normal e entrar directamente num Atom nunca é simples. E quando o último volante foi o de um aluguer italiano já cansado, o contraste é tão grande que chega a ser cómico. Um milímetro de comando - seja na direcção, no acelerador ou no travão - tem efeitos profundos e imediatos. No Atom 500, a resposta chega com uma prontidão chocante, como se o carro tivesse percebido o que queria fazer antes de o meu próprio sistema nervoso chegar lá. E aquilo que eu queria fazer, ao que parece, era andar depressa. Muito, muito depressa.

A caixa sequencial é tão rápida como qualquer coisa que hoje se possa conduzir na estrada: passagens para cima e para baixo sem embraiagem, com um "panc" suave e viciante que, ao mesmo tempo, lhe devolve segundos preciosos para se concentrar no que importa. E no que importa é fácil acreditar: a estrada está a ser devorada a uma velocidade pouco comum. O 0–96 km/h é estimado em 2,5 s, e a velocidade máxima aponta para 270 km/h. O que, ainda assim, fica quase insignificante comparado com o que o binário de um V8 faz ao andamento, mudança após mudança.

Tão impressionante como a rapidez instantaneamente disponível é, no entanto, a facilidade com que se chega a ela. A equipa da Ariel fez questão de sublinhar que o 500 era incrivelmente dócil e, na prática, mais fácil de conduzir do que o modelo sobrealimentado, muito (muito) abaixo na gama, cujo comportamento é menos linear. Isto soa ao tipo de conversa que se ouve frequentemente - quer de condutores muito talentosos, quer de pessoas com uma previsível tendência para defender o próprio produto. Mas aqui é verdade: este carro, com 1.000 bhp por tonelada, caixa de competição e uma abordagem "Sexo ao Pequeno-Almoço" ao conforto, era honestamente mais simples de conduzir de forma suave do que o Alfa Romeo MiTo que alugámos no aeroporto. (E tinha um raio de viragem muito semelhante.) Parece impossível. Ao volante, parece ainda mais impossível - mas é o que é. Ridiculamente rápido e, ao mesmo tempo, surpreendentemente acessível: ao fim de menos de 10 minutos, isso já está claríssimo.

Modena, Maranello e a reacção aos 500 bhp do Atom 500

Claro que o extraordinário raramente é barato. E a notícia que poderá assustar alguns fanáticos febris da Ariel é esta: o 500 deverá custar perto de £140.000, dependendo da especificação exacta. E só existirão 25 unidades, ponto final. À data em que isto foi escrito, 21 já estavam vendidas. Ou seja: mesmo que seja suficientemente rico e suficientemente doido, ainda vai ter de ser rápido.

À medida que as curvas apertadas e os ressaltos das colinas vão dando tréguas e descemos para sul rumo à primeira paragem, em Maranello, passa a ser possível esticar um pouco as pernas do 500. E que pernas. Imagine o Usain Bolt em modo máximo: passadas enormes, agressivas, cheias de força.

Como a entrega de potência é linear graças à aspiração natural, não existe aquele empurrão pontiagudo de turbo nas costas. Em vez disso, a sensação é a de ter sido abalroado por um comboio-bala. Um comboio-bala sem qualquer intenção de travar.

Quase não há tempo para conferir os espelhos antes de uma ultrapassagem, tal é a rapidez com que se cola ao carro da frente. Reduz-se uma mudança, toca-se no acelerador e a paisagem derrete, a passar num borrão nauseante. As rotações sobem até à linha vermelha das 10.000 rpm e, com o grito nos ouvidos, a visão a perder definição e o medo - medo real, físico, visceral - a apertar o estômago, a zona do baixo-ventre e o bater do coração, fica uma certeza absoluta: hoje, com quatro rodas e um imposto de circulação, isto é provavelmente a coisa mais rápida do mundo.

O 500 é, portanto, um míssil - mas também custa uma fortuna. E está a anos-luz do exotismo de couro e ar condicionado que domina estas paragens. Como é que a Ferrari reagiria? Ligámos para a sede e perguntámos se queriam disponibilizar um porta-voz oficial para vir ver o Atom. A resposta foi não: não comentavam produtos de outros. O que lhes interessaria isso? Mesmo assim, fomos até lá. E afinal interessava - e muito.

Em pleno centro da vila de Maranello, o 500 ficou literalmente cercado: jovens e idosos, homens e mulheres, mecânicos, gente de fato, consultores, cozinheiros e pessoal da limpeza - toda a gente queria ver. Isto não é uma pedra no sapato da Ferrari; é mais um espírito afim, e as multidões provaram-no. Em Maranello, todos adoraram o Atom 500: desde a criança entusiasmada que só via asas grandes e bancos tipo concha, até aos especialistas de macacão vermelho engordurado que se debruçavam sobre os detalhes de engenharia do V8 Hartley e sobre o sistema de escape com um acabamento impecável.

[nó:campogaleriasincorporadas-tema-delta:1]

Era exactamente este o tipo de reacção que queríamos para o Atom: entusiasmo sem vergonha por algo um pouco insano e inconfundivelmente britânico.

Com um grande polegar-para-cima (não oficial) em Maranello, seguimos para a próxima paragem: Pagani. (A Lamborghini fecha para férias durante todo o mês de Agosto - sensato - e a Ducati estava ocupada demais a comer massa.)

A viagem entre o pomposo mundo de Maranello e o discreto parque industrial da Pagani faz-se em cerca de meia hora, num ziguezague por obras e estradas de faixa única onde o Atom continua inquieto, mas cooperante. Como seria de esperar, chamamos a atenção dos Carabinieri, a fazerem um clássico polícia bom/polícia mau com forte predominância do mau. Um pouco de "no hablo" só piora o ambiente, mas, assim que a incredulidade sobre o facto de o Atom ser legal na estrada passa, seguimos caminho com um sorriso simpático e um estalido de calcanhar de bota. Ao que parece, toda a gente gosta do 500.

E essa boa vontade atinge o auge em Pagani. À chegada, os portões eléctricos abrem-se lentamente e, em segundos, o Atom fica rodeado pela pequena equipa de mecânicos - todos eles entusiastas até ao limite. Eles observam, tocam, sorriem e disparam perguntas certeiras sem parar, felizes apenas por saberem que uma coisa destas existe.

A poucos metros, no topo de um caminho pavimentado, um dos cinco Pagani Cinque Roadster que alguma vez serão feitos está a ser afinado. E, no meio disto, sentimos uma pontinha de orgulho ao perceber que as pessoas capazes de criar aquele hipercarro de um milhão de libras mostram uma admiração tão genuína por algo, em comparação, tão modesto. O piloto de testes principal da Pagani pede boleia - que validação maior poderia existir? - e devolvemo-lo minutos depois, dois tons mais pálido e com um sorriso de orelha a orelha.

Quando a equipa da Pagani volta ao trabalho, levam-nos para dentro e oferecem-nos uma bebida. Num canto do átrio, um televisor panorâmico está a passar imagens onboard que me prendem a atenção: é o momento, em Julho deste ano, em que um Zonda R fez o recorde de volta no Nordschleife para um carro de estrada de produção. O tempo foi de 6 min 47 s, retirando 11 segundos ao recorde da própria Ferrari - um recorde conseguido com o 599XX, um carro que nem sequer é legal na estrada. Tudo isto diz muito sobre sementes pequenas e carvalhos gigantes e faz-me pensar onde poderá estar a Ariel dentro de alguns anos, se a Pagani conseguiu chegar a isto em menos de 20.

Com um escalonamento pensado para uma velocidade máxima pouco abaixo dos 273 km/h, o Atom 500 não vai, por agora, disputar o topo no Nordschleife. Mas com alguns ajustes e afinações, seria preciso ser muito corajoso para apostar contra ele no futuro. E ainda mais corajoso para se sentar lá dentro e ir tentar.