A Volkswagen prepara-se para lançar uma nova vaga de elétricos mais ao alcance de mais gente. A estratégia passa por recuar um pouco face aos primeiros ID, no desenho exterior, no ambiente a bordo e até na lógica dos nomes - algo que, ao que tudo indica, agrada ao público da marca -, enquanto avança na parte técnica, com novas químicas de bateria e uma escolha mais acertada das capacidades.
Convém separar os temas. Depois de termos visto o ID. Polo, chegou a vez de conhecer a sua proposta em formato utilitário desportivo: o ID. Cross, apontado como sucessor natural do T-Cross com motores de combustão.
A ligação é evidente logo à vista pelas dimensões e pelas proporções. E, mesmo com camuflagem nas unidades de pré-série, as linhas não se afastam muito daquilo que já tínhamos observado no protótipo apresentado no Salão de Munique, em setembro do ano passado - e que também pudemos experimentar.
Retro? Não obrigado
Se, por fora, quase não se antecipam alterações face ao protótipo, Thomas Schäfer? (Nota: não inventar) Wait. Need keep factual; original said Mindt and team. Keep: Mindt e equipa.
Mindt e a sua equipa decidiram dar ao interior um ambiente mais acolhedor do que o de alguns ID que já circulam. Encontram-se mais materiais macios ao toque, uma paleta de cores mais equilibrada, um maior número de botões físicos e até referências de inspiração retro (Golf I) no painel de instrumentos, para reforçar a ponte com a herança Volkswagen.
O tablier assume um desenho de leitura horizontal, alinhando visualmente o painel de instrumentos (10,3″) com o ecrã central do sistema de infoentretenimento (12,9″).
No painel, destaca-se a chamada “vista retro”: do lado esquerdo surge um velocímetro de aspeto clássico e, à direita, um mostrador equivalente ao «conta-rotações» - aqui, naturalmente, não há rotações, mas sim a indicação da potência fornecida ou recuperada pelo motor elétrico. No meu caso, acabei por preferir a apresentação mais atual e depurada, porque a retro me pareceu mais cansativa, por ter demasiado ruído gráfico. Gostos.
Mais botões são boa decisão
O volante multifunções, com a parte superior e inferior aplanadas, foi totalmente redesenhado. À esquerda concentram-se os controlos dos assistentes de condução, do controlo de cruzeiro adaptativo (consoante a versão) e ainda do volume do áudio. À direita ficam os comandos do painel digital e a ativação do controlo por voz. Atrás do volante permanece a pequena haste que gere a transmissão.
A climatização passa a ter comandos no centro do tablier, organizados numa faixa de botões físicos; logo abaixo está a base de carregamento sem fios (opcional) para o telemóvel. As opções de personalização da iluminação ambiente também foram significativamente aumentadas.
O novo T-Roc emprestou as suas manetes de porta ao ID. Cross. E já que falamos de portas, existe uma alteração pequena, mas relevante, em relação a outros ID: há finalmente quatro botões dedicados para os quatro vidros elétricos, abandonando o sistema (felizmente) de dois botões comutáveis para gerir janelas dianteiras e traseiras.
Ao sentar-me a bordo, a perceção é de uma construção robusta; ainda assim, muitos revestimentos são duros na estrutura, recorrendo a uma película fina de material mais suave ou, nalgumas zonas, a acabamentos em tecido.
Compacto, mas com muito espaço
Com 4,153 m de comprimento, o ID. Cross é apenas um pouco mais comprido do que o T-Cross (+2,6 cm). Já a distância entre eixos aumentou 5 cm, fixando-se em 2,601 m - exatamente a mesma do iminente ID. Polo. Como acontece com modelos concebidos de raiz para serem elétricos, este crescimento traduz-se num ganho claro de espaço para quem viaja na segunda fila.
Há lugar para cinco adultos. Para referência, com ocupantes de 1,80 m, os passageiros atrás têm cerca de três dedos de folga até ao tejadilho e quatro dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros. Existem também saídas de ventilação centrais dedicadas para trás, embora sem regulação de temperatura nem da intensidade do fluxo. O piso plano ajuda a acomodar um passageiro no lugar central traseiro, mesmo sendo inevitavelmente mais estreito.
A bagageira anuncia 475 litros - mais 20 litros do que a do T-Cross e quase mais 100 litros do que a do Golf. Sob o piso da mala, existe um compartimento com bastante profundidade, que a marca alemã afirma conseguir levar duas grades de bebidas. Na frente, há ainda uma mala dianteira com 22 litros, pensada sobretudo para arrumar os cabos de carregamento da bateria.
Três motores e duas baterias
Tal como o ID. Polo, o ID. Cross recorre à plataforma MEB+, com tração dianteira, distinguindo-se do restante universo ID (normalmente de tração traseira ou integral). Desde os e-Up e e-Golf que a Volkswagen não juntava um sistema elétrico a tração dianteira.
As semelhanças com o ID. Polo continuam no motor (APP290) e nas baterias de iões de lítio. Estão previstos os mesmos três patamares de potência - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) e 155 kW (211 cv) -, e as mesmas duas capacidades de bateria - 37 kWh (LFP, uma estreia na marca alemã) e 52 kWh (NMC). As autonomias em ciclo combinado WLTP, ainda por confirmar, situam-se entre 316 km e 436 km, respetivamente.
Mesmo com capacidades diferentes, as duas baterias ocupam um volume semelhante, porque a química NMC oferece uma densidade energética superior em cerca de 30%. Isso acaba por permitir potências de carregamento mais elevadas e também melhor rendimento para os motores.
No carregamento em corrente alternada (AC), o valor é de 11 kW em qualquer versão. Já em corrente contínua (DC), pode chegar a 90 kW com a bateria mais pequena e a 105 kW com a maior.
É um máximo inferior ao de outros ID (por exemplo, 145 kW no ID.3), mas Matthias Baehr, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão, explica-me que o “foco ficou na continuidade de carga acima dos 100 kW, que assim se mantém entre os 40% e os 72% do estado de carga da mesma”.
Também há alterações importantes na área do chassis. A escolha pela tração dianteira na MEB+ abriu a porta à montagem, atrás, de um eixo semirrígido de torção, muito compacto (com apoios de borracha nas molas e casquilhos com uma tecnologia pensada para reduzir de forma marcada vibrações e ruído).
À frente, encontra-se um esquema MacPherson, com um sistema dedicado para gerir as forças de compressão que atuam sobre o amortecedor, além de montantes mais rígidos na barra estabilizadora.
Quando questiono Andreas Rickmann, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do chassis, sobre a hipótese de versões com tração integral, a resposta é clara: “não, porque isso iria implicar desenvolver um eixo traseiro independente, totalmente diferente e não há mercados suficientes - pouco mais do que Suíça, Áustria e as partes mais altas da Alemanha - para justificar esse investimento adicional”.
Em contrapartida, está previsto um diferencial autoblocante no eixo dianteiro, com o objetivo de tornar a condução em pisos escorregadios e em estradas mais sinuosas mais segura e eficaz.
Ao volante em Amesterdão
Nada disso se testa em pleno nos arredores de Amesterdão, onde predominam estradas direitas e planas - um cenário ideal para os inúmeros ciclistas que por aqui se deslocam diariamente.
Conduzi a variante de 211 cv, a mais potente e com melhores prestações: acelera até aos 100 km/h em 7,4s e a velocidade máxima fica-se pelos 160 km/h (150 km/h nas duas motorizações menos potentes).
A primeira boa impressão veio do pedal do travão: o tato e a resposta estão mais afinados graças a uma construção de “caixa única”, que torna a atuação mais imediata e progressiva, além de melhorar a transição entre travagem regenerativa e travagem hidráulica.
É igualmente positivo que passem a existir discos de travão nas rodas traseiras - algo de que os primeiros ID prescindiam, já que a regeneração era muito predominante e o motor elétrico ficava sobre o eixo traseiro.
Depois, o comportamento surpreende pela positiva. O ID. Cross destaca-se por um compromisso muito bem conseguido entre conforto e estabilidade e, acima de tudo, por transmitir uma sensação de leveza pouco comum num elétrico - geralmente, sente-se muito peso em baixo, devido à bateria com centenas de quilos. Isso é ótimo para baixar o centro de gravidade, mas nem sempre favorece a agilidade.
Rickmann refere que “esse foi um dos principais objetivos do desenvolvimento dinâmico, que o ID. Cross se guiasse mais como um Volkswagen com motor de combustão”. A sensação ao volante é que o objetivo foi atingido.
A solidez da carroçaria também merece nota, quer em pisos degradados, quer em transferências de massa mais exigentes. A direção revela-se suficientemente rápida e informativa (2,8 voltas entre batentes), mas não notei alterações no peso ou na resposta global entre modos de condução, nem mesmo nos extremos Eco e Desporto. O mesmo se verificou na resposta do acelerador.
A gestão da regeneração é igualmente nova. Ao colocar a haste da transmissão em B, é possível ter regeneração máxima (condução praticamente com um pedal, quase dispensando o travão) ou optar por um nível mais moderado (através do ecrã central). Em D, não existe regeneração, a menos que seja escolhido o modo Desporto.
A partir de quanto?
O novo Volkswagen ID. Cross tem chegada ao mercado nacional prevista para novembro, com preços a arrancar marginalmente abaixo dos 30 mil euros na versão com bateria de 37 kWh. São quase cinco mil euros acima do ID. Polo de entrada.
Fique a conhecer as especificações:
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