Porsche 911 GT3 RS: a obsessão pelo detalhe

Andreas Preuninger, responsável pelos Porsche de Alta Performance, é perguntado sobre qual é o componente de que mais se orgulha no seu novo “bebé”, o 911 GT3 RS. A resposta sai imediata: "tudo". Ainda assim, o meu lado mais geek tem uma pancada pelo colector de admissão. Só retirou 1 kg ao conjunto, mas a Porsche redesenhou-o na mesma. É um retrato perfeito desta filosofia de polir a perfeição, desta obsessão pelo detalhe.

Para perceber até onde vai esta atenção, basta outro exemplo: a asa traseira em fibra de carbono tem um perfil que não é uniforme entre as laterais e a zona central, porque o ar não se comporta da mesma forma sobre os guarda-lamas e no meio do carro. E a carga aerodinâmica que este RS gera a 161 km/h (100 mph) é a mesma que o anterior conseguia a 306 km/h (190 mph).

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Imagens: Barry Hayden

Este artigo foi publicado pela primeira vez na Edição 203 da revista Top Gear (2010)

Alívio de peso no Porsche 911 GT3 RS, grama a grama

Os silenciadores do escape passaram a ser em titânio; o volante do motor monomassa perdeu 1,4 kg face ao RS de primeira geração; os cubos dos travões são em alumínio e poupam 1,2 kg por roda. E a lista continua: jantes leves, painéis de carroçaria em alumínio, vidro traseiro em plástico, correias em lona como puxadores interiores das portas, e nada da pesada caixa com patilhas no volante (Preuninger: "As avós conseguem usar patilhas. Não têm desafio").

Até o couro desapareceu do tablier e das portas - se bater no tejadilho, o som é fino, quase como o de uma caravana. Existe também a opção de escolher uma bateria de iões de lítio, que oferece uma redução de 10 kg. E custa £1,268.

Se a ideia é deitar fora ainda mais quilos, também dá. Pode optar por bancos tipo baquet para perder 10 kg, trocar o emblema esmaltado do capot por um autocolante, retirar o rádio e o ar condicionado, mudar os faróis de xénon para halogéneo (e, pelo caminho, eliminar os lava-faróis)…

Se levar este exercício de subtracção até ao limite, acaba com um carro 25 kg mais leve do que o GT3. É “só” o peso de uma criança pequena, mas continua a impressionar, sobretudo porque o RS é 40 mm mais largo do que o GT3 de série - que, por si só, já não é um carro pesado.

Visto de outra forma: na versão mais despida, o GT3 RS fica apenas 80 kg acima do Porsche Cup de competição. "Leveza é diversão", diz Preuninger. "Tem de se dar valor às gramas." E sim, nós damos mesmo valor às gramas.

Conforto, ruído e a (pouca) falta de requinte

O carro é de uma precisão cirúrgica, mas agora há conforto - um novo respeito pelos seus dentes e pela sua coluna. Nem por um segundo pense que o RS não pode ser usado diariamente. Está bem: ao ralenti, o volante do motor aligeirado faz um chocalhar de “lata com pregos” e as rotações oscilam como num carro de corrida.

A luz do habitáculo chega a pulsar ligeiramente quando o regime sobe e desce - não é rude, mas é por este tipo de pormenores que, segundo Preuninger, alguns clientes acabam por escolher o GT3 em vez do RS. O RS, comparativamente, é menos refinado. E a asa traseira não agrada a toda a gente. Tirando isso, é surpreendentemente fácil de conduzir durante longos períodos.

Um GT3 RS em rali: neve, Alpes e bom senso

De repente, levá-lo para um rali começa a parecer lógico. Sim, GT3 RS - rali. Um carro com um splitter dianteiro que range de forma horrível ao passar por lombas, mas que, com uma pesquisa rápida no YouTube, aparece a atacar troços de neve.

Por isso, subimos ao Col de Turini, nos Alpes franceses, para ver até que ponto 450 cv, tracção traseira, pneus semi-slick e neve se conseguem entender.

Nas minhas mãos, não se entendem por aí além. Qualquer coisa próxima de “pé a fundo” não me parece grande ideia, sobretudo num carro que custa £104,841. O facto de o GT3 RS ser mais espartano não significa que seja barato - como sempre na Porsche, menos é mais… e também custa mais. Continua a pagar mais £5,677 pelos travões cerâmicos e £3,604 pelos bancos mais leves.

Direcção, travões e motor: tudo em harmonia

O melhor deste GT3 RS é a forma como o faz sentir vivo. Existem por aí berlinas absurdamente potentes que nem sequer “conversam” com quem conduz - muito menos envolvem - a velocidades abaixo de 129/145 km/h (80/90 mph). No GT3 RS, é como estar sentado ao lado do Jonathan Ross num jantar: há conversa constante, seja qual for a velocidade, e conduzir a 48 km/h (30 mph) é quase tão gratificante como conduzir a 129 km/h (80 mph).

E em momento algum uma parte do GT3 RS parece desalinhada com outra. Está tudo equilibrado e em sintonia com o que o rodeia. Por muitas vezes que subamos e desçamos o Col, os travões cerâmicos mantêm-se soberbos, a direcção continua afiada e precisa, e a suspensão é firme mas controlada. Nada “grita” mais alto do que o resto, o que lhe permite concentrar-se em cada faceta do carro.

Mais abaixo da montanha, quando o piso está mais seco e dá para abrir mais o Porsche, os 450 cavalos passam a ser muito mais evidentes. Carregue no botão Sport e abrem-se duas válvulas no escape, libertando mais 35 Nm (26 lb ft) de binário, enquanto o som do motor fica bem mais agressivo. A Porsche nem se deu ao trabalho de mexer no mapeamento do acelerador quando se activa o Sport - e faz sentido, porque já é suficientemente rápido como está.

Basta mexer o dedo mindinho do pé, quase imperceptivelmente, e o carro responde. É uma coisa incrivelmente intuitiva - não é tanto estar sentado no RS, é mais tornar-se parte da ECU, ligado por um volante de aro fino e delicioso. Não há enfeites entre o que faz e o que o carro faz. Homem e máquina em perfeita harmonia, ou qualquer outro cliché que prefira.

E é precisamente por isso que não assusta. O GT3 RS traz de série os Porsche Active Drivetrain Mounts. Em vez dos apoios tradicionais em borracha, o PADM recorre a amortecedores hidráulicos para controlar quanto o motor pode mexer: num 911 “normal”, os apoios permitem cerca de 20 mm de movimento; no RS, ficam-se pelos 3 mm.

Junte a isto uma redução do rolamento da carroçaria na traseira e os engenheiros da Porsche praticamente eliminaram aquele clássico “mergulho” traseiro dos 911. Por esta razão - e porque o carro é 40 mm mais largo atrás do que o GT3 e calça borracha pegajosa com cerca de 30 cm de largura - o RS nunca dá a sensação de que vai escapar-lhe das mãos.

Os Michelin não são tão extremos quanto se poderia esperar, tendo em conta as paredes laterais relativamente altas. Como o próprio Preuninger admite, o facto de o RS ser um desportivo não quer dizer que tenha de ser desconfortável. Com perfis mais altos, o carro é mais agradável no uso normal de estrada; mas quando se anda mais depressa e se aumenta a carga lateral em curva, as pressões sobem e a parede lateral endurece.

No fundo, este é o grande truque do 911 GT3 RS de segunda geração. Há muitos carros rápidos por aí, muitos “quase de corrida” despidos até ao osso. Mas o que a Porsche e o Preuninger conseguiram foi reduzir peso, manter um toque de luxo e fazer com que as pessoas se sintam deuses ao volante. Leve o RS às compras, leve-o para pista, vá buscar o miúdo à escola - ou, como percebemos, leve-o para um rali. Pode ser uma forma cara de se sentir o The Stig… mas é [sacode o cabelo] tão, tão bom.