Ensaio ao Renault Mégane E-Tech Electric

Desde 1995, o Renault Mégane já passou por quatro gerações. Por isso mesmo, causa alguma surpresa ver a marca francesa recuperar esta designação para um automóvel completamente novo e 100% elétrico: o Mégane E-Tech Electric.

A escolha do nome pode, aliás, criar ruído no mercado. É que os Mégane híbridos (também identificados como E‑Tech) e as versões a gasolina vão manter-se à venda até 2024, com posicionamentos de preço muito diferentes - em alguns casos, será possível comprar dois dos modelos “antigos” pelo valor de um novo elétrico.

E a confusão não se fica pelo preço: trata-se de carros distintos, tanto no conceito como no desenho. Ainda assim, o presidente da Renault, Luca De Meo, justificou-me a decisão: “o nome Mégane é muito forte e é mais caro investir num novo nome o suficiente para ele chegar ao ponto de notoriedade de um bom nome antigo”.

Dois volumes? Mesmo?

Um dos trunfos do novo Mégane E-Tech Electric está no estilo, com linhas que tendem a agradar: linha de cintura bem elevada, área envidraçada lateral e óculo traseiro contidos, além de uma carroçaria mais alta.

Arrisco dizer que, se a Renault insiste em classificá-lo como um típico dois volumes - e não como um SUV (categoria hoje tão procurada) -, isso poderá significar que a marca está a preparar um modelo específico nesse território, talvez integrado no plano de 14 elétricos previstos até 2025.

Face ao Renault Mégane atual, a altura cresce 6,2 cm, mas o comprimento encolhe 14,9 cm, a largura reduz-se 3,4 cm e a distância entre eixos aumenta 3,0 cm.

Na prática, as rodas ficam mais “nos cantos” da carroçaria, algo comum em elétricos: por norma, são mais compactos por fora e mais espaçosos por dentro do que equivalentes com motor de combustão.

É possível escolher o tejadilho numa cor diferente da carroçaria, mas não há teto de abrir nem panorâmico. Destacam-se também a faixa luminosa que liga os farolins traseiros e o acabamento dourado sob as óticas dianteiras - uma opção estética discutível -, bem como os puxadores encastrados e os traseiros disfarçados na zona escura alta, junto aos vidros.

Um novo mundo digital da Renault

O habitáculo transmite uma sensação de grande espaço e a mudança do seletor da transmissão e do comando dos modos de condução para a coluna/área do volante libertou ainda mais a consola entre condutor e passageiro.

Curiosamente, o ecrã da instrumentação é maior do que o do infoentretenimento: o primeiro tem 12” (com quatro vistas selecionáveis: Condução, Navegação, Zen ou Bateria) e o segundo fica nos 9,3” (podendo chegar às 12″ nos níveis superiores). É tátil, está montado na vertical e orientado para o condutor.

Em contraste com este ambiente moderno, a antiga haste satélite para controlar o áudio - fixa à coluna de direção - soa deslocada. Também merecem crítica a ausência de projeção de informação no para-brisas e a visibilidade traseira limitada, consequência do óculo traseiro muito pequeno (há, no entanto, a opção de um retrovisor interior com imagem de câmara traseira, que se torna eficaz depois da fase inicial de habituação). Os bancos, por seu lado, são confortáveis e oferecem apoio lateral suficiente.

Onde se nota um salto enorme é no poder de processamento (sete vezes mais rápido do que o do Mégane atualmente vendido) e no sistema operativo, agora mais intuitivo e baseado em Android, com serviços Google integrados (como o Maps, o Assistant ou a Play Store).

Isto traduz-se também numa das melhores interpretações de comandos por voz que já testámos (a par dos novos Volvo, que foram pioneiros nesta via). E, em paralelo, existe compatibilidade total com dispositivos Apple, com ligação por cabo ou sem fios.

Largo e com mala grande, mas estreito

Como é habitual em muitos elétricos, dominam os plásticos de toque duro e as patilhas no volante têm um aspeto demasiado simples, mas o painel de bordo é menos minimalista do que o do rival direto Volkswagen ID.3.

Não só os ecrãs são maiores, como a Renault manteve comandos físicos para a climatização e outras funções que fazem sentido estar acessíveis sem navegar por menus.

O tabliê recebe acabamento têxtil nos níveis de equipamento base e intermédio; no topo, surge pele sintética, além de uma combinação com uma lâmina fina de madeira verdadeira colada a um suporte têxtil de algodão.

A bagageira do novo Renault Mégane destaca-se no segmento: 440 l, mais 22 l sob o piso para arrumar cabos, face aos 384 l do Mégane anterior, e também supera a do Volkswagen ID.3.

Ainda assim, a profundidade do compartimento pode dificultar a colocação e retirada de volumes pesados. E não existe, de série, uma bandeja de altura variável que tornasse a utilização mais prática (e que ajudasse a criar um piso totalmente plano quando se rebatem os encostos traseiros).

Na segunda fila, é de aplaudir a ausência de túnel no piso (normal em elétricos assentes em plataforma dedicada). Porém, o passageiro central fica mais apertado do que seria desejável quando viajam três atrás - a largura útil não é um ponto forte.

Em altura, a situação é melhor (beneficiando de uma linha de tejadilho que não desce na traseira), mesmo para ocupantes com 1,80 m. É verdade que a posição dos pés fica mais elevada - por baixo está a bateria, com apenas 11 cm de espessura, acrescida de alguns centímetros do sistema de arrefecimento líquido -, mas não ao ponto de gerar grande desconforto.

Já a impossibilidade de deslizar os pés para debaixo dos bancos da frente, somada a um espaço para pernas aquém do esperado (apenas mais 2 cm do que no Mégane anterior e menos generoso do que no ID.3), penaliza a avaliação final da habitabilidade.

Plataforma a estrear

A nova base CMF‑EV deriva, como o nome sugere, da CMF usada em vários modelos a combustão do Grupo Renault, mas isso aplica-se apenas à estrutura dianteira e a componentes da suspensão.

A partir daí, do meio para trás, tudo é novo - ao ponto de poder ser encarada como uma plataforma elétrica “dedicada”. A estrutura integra a caixa onde a bateria fica alojada, aumentando a rigidez do chassis.

A densidade energética das baterias de iões de lítio (fornecidas pela LG) cresce 20% face ao que existe no Zoe. E o próprio conjunto motor (com transmissão) é 10% mais leve (menos 16 kg, ficando nos 145 kg) e 20% mais compacto do que no citadino elétrico, além de entregar mais potência.

O motor é síncrono permanente, mas em vez de ímanes utiliza bobinas percorridas por corrente, criando um eletroíman. A vantagem é dispensar terras raras, com menor penalização ambiental.

Com a presença da bateria, seria difícil recorrer a um eixo traseiro semi‑rígido; por isso, a suspensão traseira é independente multibraços. Esta solução também abre caminho à instalação de um motor elétrico traseiro, quando fizer sentido criar versões 4×4 - se não no Renault Mégane E-Tech Electric, pelo menos noutros modelos com a mesma base técnica, como o Nissan Ariya.

Desportivo q.b., mas valências por confirmar

Neste primeiro contacto dinâmico, conduzi a versão com bateria maior (60 kWh, existindo também uma de 40 kWh) e motor mais potente (160 kW ou 218 cv e 350 Nm; a variante de menor rendimento tem 96 kW ou 130 cv e 250 Nm).

Com 1624 kg - menos 170 kg do que um ID.3 com bateria comparável, graças a soluções como o uso de alumínio nas portas e à maior densidade energética das baterias -, esta versão EV60 revela-se mais viva. Acelera 0–100 km/h em 7,4s (mais rápido do que qualquer Mégane que não seja R.S.) e oferece recuperações de bom nível. Ainda assim, estão alinhadas com as do referido rival alemão.

A direção é muito leve e filtrada, transmitindo menos “informação” do que o ideal. Em contrapartida, a desmultiplicação curta - 12:1 - e apenas duas voltas de batente a batente (2,1) são características mais comuns em modelos com ambição desportiva, como a Renault gosta de apresentar este Mégane.

O centro de gravidade 9,0 cm mais baixo do que o do anterior Mégane compensa largamente a maior altura, deixando o carro bem “assente” na estrada. E a repartição de massas quase equilibrada entre os eixos (algo inédito num Renault de produção em série) traz vantagens claras para o comportamento.

Percebe-se pouca inclinação da carroçaria em curva e uma dianteira razoavelmente incisiva, embora a avaliação tenha sido condicionada pela combinação típica de mais de 300 Nm entregues de imediato às rodas dianteiras e pelo piso molhado nas estradas nos arredores de Paris.

O amortecimento tende a ser seco, talvez em excesso, mas a escolha de jantes de 18” pode suavizar este aspeto (a unidade do ensaio usava as de 20”, mais penalizadoras no conforto).

Ponto positivo para o baixo ruído de rolamento (as espumas de isolamento em torno das baterias parecem eficazes), menos positivo para o ruído aerodinâmico a velocidades ainda legais em autoestrada, e nova nota favorável para a travagem (potência e transição entre a fase regenerativa inicial e a etapa hidráulica final).

Chega longe?

Ao volante, existem patilhas para ajustar a regeneração em desaceleração em quatro níveis. Ainda assim, nem o mais intenso equivale a condução de um só pedal, porque o Mégane E-Tech Electric não chega a imobilizar totalmente quando se levanta o pé do acelerador.

De qualquer forma, o percurso de ensaio quase não incluiu zonas urbanas com tráfego denso, o que se refletiu numa média de consumo acima do valor anunciado no ciclo WLTP (18,9 kWh/100 km em vez de 15,5 kWh/100 km).

A este ritmo, os 470 km prometidos para a versão EV60 (300 km no caso do EV40) não seriam atingíveis. Ainda assim, será mais justo esperar por um teste mais definitivo, com estradas mistas e ritmos mais próximos dos do utilizador final, antes de “crucificar o apetite” do Mégane E-Tech Electric EV60.

O EV60 admite carregamento até 130 kW em corrente contínua (DC) e, em corrente alternada (AC), a 7 kW e 22 kW. Para uma carga de 10% a 80%, são indicados 31 horas (2,3 kW, tomada doméstica), 19 horas (3,7 kW, carregador mural), 5h15min (11 kW), 2h30min (22 kW) e 33min (130 kW).

A bateria conta com garantia de fábrica de oito anos (para 70% do seu conteúdo energético). Já a versão EV40 carrega a 7 kW (AC), 22 kW (AC) e 85 kW (DC).

Especificações técnicas

Renault Mégane E-Tech Electric EV60
MOTOR ELÉTRICO
Posição	Dianteiro
Potência	Total: 160 kW (218 cv)
Binário	300 Nm
BATERIA
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	60 kWh
TRANSMISSÃO
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Caixa redutora com uma relação
CHASSIS
Suspensão	FR: Independente MacPherson; TR: Independente Multibraços
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção/Diâmetro Viragem	Assistência elétrica; N.D.
N.º voltas ao volante	2,1
DIMENSÕES E CAPACIDADES
Comp. x Larg. x Alt.	4,21 m x 1,78 m x 1,50 m
Entre eixos	2,70 m
Bagageira	440 l
Massa	1624 kg
Rodas	215/45 R20
PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES
Velocidade máxima	160 km/h
0-100 km/h	7,4s
Consumo combinado	15,5 kWh/100 km
Autonomia	419 km
Emissões CO₂ combinadas	0 g/km
Carregamento
Potência de carga máxima DC	130 kW
Potência de carga máxima AC	22 kW
Tempos de carga	10-80%, 11 kW (AC): 5h15min; \

10-80%, 22 kW (AC): 2h30min; \ 10-80%, 130 kW (DC): 33min. |

O preço é estimado em 45 000 euros. A versão de acesso, com bateria de 40 kWh, deverá começar num valor estimado de 38 000 euros.