Lamborghini Countach no Passo do Stelvio: um dia inesquecível

A voz soa cansada, mas não perdeu o espanto. “Mas olhe para este lugar, as montanhas, a estrada. É trabalho duro, mas um privilégio ter isto como o meu escritório.” Estamos, de forma quase absurda, num velho campo de ténis a meia encosta do Passo do Stelvio. É o maior pedaço de terreno plano que vi nos últimos dois dias. A conversa abranda - como acontece sempre perante uma paisagem destas - e os nossos olhos sobem de novo. Sempre mais acima, pela falésia nua e pela fita de engenharia impossível colada à rocha.

Depois descem, para ficar num cunho exótico de supercarro. O vento voltou a ganhar força, as nuvens estão a fechar-se. Aqui em cima o tempo muda 20 vezes por dia. Ainda há pouco, quando a chuva caiu a prumo e não havia onde nos abrigarmos, fomos refugiar-nos no Berghotel Franzenshöhe, mesmo atrás de nós. Tivemos sorte: estava alguém lá dentro. Um roliço marmoto (talvez seja só o pêlo a ondular) atravessa as pedras logo acima e quebra o transe.

“Tenho de voltar”, diz Stephan Bauer, director do Passo do Stelvio. “Lembre-se de que estamos a repavimentar entre 32 e 31.” Digo-lhe que não há problema; a nossa intenção é sobretudo continuar a subir, para os números mais baixos. Ele segue para o seu Jeep Renegade; eu caminho até ao cunho branco.

Lamborghini Countach no Passo do Stelvio

É o novo Countach da Lamborghini. Ergo a porta para cima, deslizo para o interior minúsculo, vermelho-sangue, e fico ali sentado, a olhar para fora. Absorvo a mesma vista de picos pintados, rocha escura, neve e o leve ziguezague humano, tudo enquadrado por um pára-brisas tão deitado que mais parece uma clarabóia.

O enquadramento faz diferença. Limita o campo de visão e, ao mesmo tempo, torna-o mais rico: dá vislumbres tentadores nas margens e aumenta o dramatismo. Quando subi para aqui mais cedo, pus Matt Monro a tocar e a antecipação do que vinha a seguir foi tão intensa que me embargou a voz.

[nó:campo_carrossel-temático]

Fotografia: Mark Riccioni

Acontece que o Passo do Stelvio está fechado. Estamos só nós - eu e o cunho branco - com uma das estradas mais extraordinárias e improváveis do planeta inteiramente por nossa conta. Há dias em que isto parece impossível. Já sentado no carro, abano a cabeça outra vez, incrédulo com a situação, e carrego no botão de arranque.

O motor de arranque dá um breve guincho e os 12 cilindros entram em vida, ruidosos e indisciplinados. Imagino-os como bicos num ninho, a saltar com fome. O ar já é rarefeito aqui, a 2,188 metros, por isso o atmosférico de 6.5 litros não vai debitar os 770bhp completos. O motor eléctrico não sofre com isso, mas são apenas 33bhp, usados para suavizar as passagens de caixa. Pelo que senti até agora, “suave” não é a palavra que eu escolheria para esta caixa manual sequencial.

Ainda assim, com tracção às quatro rodas e pneus de Inverno em cada canto, isto não é propriamente tentar escalar a face norte do Eiger com equipamento de mergulho. É mais um excesso de zelo. E, se lá em cima tudo correr terrivelmente, terrivelmente mal, há um monocoque integral em carbono e muitos airbags.

A subida e os últimos 14 ganchos

Olhar para cima é, de facto, intimidante. E volta-me à cabeça uma frase do Stephan, enquanto começo a etapa seguinte da ascensão: “Imagine aquela parede sem a estrada. É espantoso, não é?” Aqui, o passo sobe por patamares: pares de ganchos apertados, interrompidos por rectas mais longas que nos empurram para dentro deste vale alto, rumo ao acto final - os últimos 14 ganchos.

Eles trepam uma encosta de inclinação absurda. Como condutores, tratamos a estrada como um dado adquirido, mesmo quando ela oscila a 10° numa vertente de 60°. Mas o Stephan tem razão: retire-se a estrada e torna-se difícil compreender como alguém acreditou que isto era possível.

A culpa, dizem, é de Napoleão. Embora estivesse sobretudo a impor-se noutras partes da Europa, as suas manobras levaram o Império Austro-Húngaro a perceber que precisava de uma ligação terrestre entre os seus centros de poder em Viena e Milão. A oeste do Stelvio estava a Suíça; a leste, vales glaciados impossíveis. A única alternativa era uma estrada à sombra do imponente Ortler. As obras começaram em 1819 e demoraram seis anos.

No fundo, isto não é bem uma estrada; parece mais um “tecto” liso pousado sobre colunas de pedra gigantescas, contrafortes e apoios com ar de catedral. Não está delicadamente pousada na montanha - está cravada dentro dela.

Uma estrada com história

Durante um século teve importância estratégica: na Primeira Guerra Mundial combateram-se batalhas por aqui. Mas mesmo antes disso os turistas já a tinham descoberto, fazendo a viagem de dia inteiro, de carroça e cavalos, entre Bormio (Itália) e Prad am Stilfserjoch (Áustria). As fronteiras mudaram e hoje a vila chama-se Prato allo Stelvio, mas as raízes ficaram: fala-se as duas línguas e a sinalização é bilingue.

Hoje, o avanço é incomparavelmente mais rápido. O Countach uiva nessas rectas, as rotações disparam em terceira, encontra o seu ponto doce; o som sai triunfante, seguro, magnífico - um motor com espaço, se não para ganhar ar, pelo menos para o gastar da melhor forma. Ouve-se a distâncias enormes e, ainda assim, perde-se na montanha: um alfinete de ruído vindo de muito longe. Seria delicioso de escutar… se houvesse alguém para o ouvir.

Lá dentro, é incandescente. Sim, pede mais pressão atmosférica; mas, mesmo que os 770bhp se pareçam mais com 600bhp aqui em cima, quem é que se importa quando há um V12 orgulhoso, expansivo, a gargarejar, a remexer e a saltar atrás de nós?

Metade disso já seria demasiado para o Passo do Stelvio. É estreito e irregular, as paredes de rocha impõem respeito (embora não tanto como as balaustradas de pedra e o vazio do outro lado), e o Countach tem de suar. Sofre sobretudo nos últimos 14: diferenciais aos soluços à volta dos ganchos, suspensão inflexível a estas velocidades baixas, a caixa a dar solavancos de primeira para segunda, a luz de tracção a piscar quando uma roda alivia numa curva.

Mas a experiência? Vai ficar viva na minha cabeça durante anos. Levar um carro para um sítio onde ele “não devia” estar costuma ensinar mais sobre ele do que mantê-lo na zona de conforto.

Paro mesmo antes da barreira do cume. Aqui em cima existe um pequeno aglomerado: lojas, cafés e até algum esqui de Verão. Está tudo fechado, com uma parede de estores corridos. Por agora não me interessa o outro lado. O que vale é a vista para norte.

Consigo ver todo o caminho até ao Franzenshöhe, mas o mais curioso é a linha da neve: do flanco oeste por onde a estrada sobe, quase tudo já derreteu, mas no recanto do vale há uma divisão nítida. Contávamos ajudar na limpeza de neve, empurrar o que faltava e depois conduzir o Stelvio, mas as últimas duas semanas foram tão quentes que o tempo fez isso por nós.

Ainda assim, que panorama de cortar a respiração. Deste miradouro elevado percebo que, sem a estrada, a vista perderia impacto - seria “só” mais um vale. O asfalto dá escala e perspectiva. E a ausência de trânsito faz-me sentir absurdamente sortudo.

O vento sopra com força e abana-me enquanto fico de pé a olhar para baixo. Estou só eu e os marmotos. Por agora, este lugar é deles. São atrevidos e curiosos; as encostas estão cheias dos seus guinchos agudos, quase como chilreios. Está na hora de descer.

A descida, pedras e obras no asfalto

A velocidade cresce com mais facilidade, isso é certo. O primeiro gancho serve para me lembrar de duas coisas: travar tudo antes de a inclinação mudar (e de o splitter raspar) e abrandar com tempo e espaço suficientes para fazer subir o nariz, que é lento a levantar.

Mas não é só isso. Com 4.9 metros de comprimento, 2.1m de largura e uma altura ao solo que mal deixa a ponta da minha bota de caminhada passar por baixo do splitter (foram um erro: péssimas com um acelerador tão sensível), é preciso fazer a trajectória mais larga possível em cada gancho. Se houvesse trânsito em sentido contrário, isto não seria nada popular.

Ainda assim, obstáculos não faltam. Uma ou duas vezes, na subida, como o Stephan tinha avisado, tive de sair para tirar pedras da estrada. Isso fez-me olhar com nervosismo para cima, através do painel de tejadilho fotocrómico (supostamente inspirado no periscopo do Countach original), e carregar no botão para o tornar opaco - pensei que era melhor não ver o impacto a chegar.

Agora encontro pedras novas. E não convém ficar parado muito tempo num hipercarro de £2 milhões num sítio onde há sinais de blocos acabados de tombar.

Seis a oito semanas: é o tempo necessário para abrir o Stelvio. A limpeza de rochas é praticamente a última tarefa - e não se limita ao piso. Eles prendem pessoas com cordas e fazem-nas descer as paredes de rocha, a pontapear pedras soltas que possam cair. Consegue imaginar?

De repente, quero chegar depressa à segurança relativa da linha das árvores, por isso continuo a descer. Muitas marcas usaram o Stelvio para testar travões ao longo dos anos, mas os cerâmicos em carbono do Countach, firmes e tranquilizadores, não se incomodam minimamente. Já para testar o elevador do nariz, isto é perfeito - sobe e desce como um boneco de mola.

Paramos depois do gancho 31. Há uma vala enorme a atravessar a estrada, com cerca de 1.22 m de largura e 1.83 m de profundidade. De manhã não estava lá. Uns trabalhadores, a sorrir, saltam das escavadoras e fazem sinal para eu passar por cima de uma chapa metálica. A chapa não parece grossa; imagino-a a flectir como uma tábua instável, mas os 1,700kg quase não a mexem. Solto o ar que tinha preso.

Foi cedo demais. No gancho 32, o alcatrão está tão quente e tão recente que a chuva anterior está a evaporar em vapor. Mais uma vez, gente com sorrisos marotos manda-me avançar. Baixo o vidro e ouço os pneus a descolar da superfície pegajosa.

Logo a seguir tenho de me espremer por uma abertura ao lado da máquina de pavimentação, num aperto tão justo que até os homens de laranja fazem caretas e dão indicações delicadas com as mãos.

Ultrapassado o corredor das obras, descemos para lá da barreira inferior. Aqui, tecnicamente, a estrada já está aberta - e é também onde o Stelvio é mais escuro, mais áspero e mais apertado. Pinheiros densos inclinam-se para dentro; a estrada vai abrindo caminho, aparecendo e desaparecendo, como num conto.

Trafoi, a primeira vila, está carregada de história. O hotel Bella Vista, no gancho 46, foi a linha de partida original da subida de montanha: a primeira corrida realizou-se em 1898 e foi ganha por um Daimler. Em 1935, quando os Alfa Romeo de Tadini e Nuvolari se enfrentaram, subiram os 46 ganchos, 14.6 km e 1,446 metros de desnível em pouco mais de 14 minutos. Vem-se aqui, conduz-se isto, e percebe-se como isso ainda é assustadoramente rápido.

Descemos mais, até Prato, para atravessar o túnel aberto dos lados só pelo puro inferno sonoro - e, no fim, jantar nessa noite. Depois vem a manobra mais enervante de todas: fazer marcha-atrás para descer até ao nosso parque subterrâneo em Trafoi.

Está tudo às escuras, chove e a câmara traseira está a sofrer. Atrás de mim acendem-se luzes e uma figura em silhueta faz sinal para eu continuar a recuar. Quando chegamos à claridade, percebo que ele usa um velho fato de corrida da Sauber de F1 e uma fita na cabeça. Atrás dele, num reboque, está algo que parece um Lotus ex-Senna. Eis o Herbie e o seu ridículo carro de montanha. Um momento surreal numa história que já tinha assunto de sobra.

O Countach, o passado e o presente

Na manhã seguinte, dou-me um prazer. Pego na chave da barreira e faço a subida completa, do fundo ao topo, ao amanhecer. É tão épico como se imagina: o barulho, a direcção a borbulhar de feedback, as vistas a abrir e a fechar, o alcatrão a correr por baixo, a vibração, a pompa e o carisma cru.

Ontem aprendi que é preciso usar o modo Sport - em Strada as mudanças são lentas demais e a estabilidade intromete-se; em Corsa a suspensão fica dura em excesso. Mesmo assim, continua a ser um supercarro à procura de espaço para esticar as pernas a sério.

E depois descubro que a chave que abre o portão de baixo também serve no de cima…

Dez minutos mais tarde, estamos no meio de campos de neve imaculados e abertos. O lado de Bormio não é tão icónico, mas como estrada para conduzir é muito superior: mais aberta e fluida, menos ganchos, melhor piso. O Countach “abre-se” e dispara para a frente.

Não é, de todo, um hipercarro moderno: por baixo é praticamente igual ao Sián, que, por sua vez, tinha imenso em comum com o Aventador de há uma década. Só que a idade e a tecnologia acabaram por aumentar o choque que ele provoca. Não tem qualquer vergonha - isso é certo. Apetece-lhe dançar, mas eu não me atrevo a deixá-lo… as consequências…

De vez em quando aparece um carro. Donos de lojas e cafés, a subir para preparar a reabertura. Um Passat antigo aproxima-se. Sai uma mão pela janela, com um cigarro, a mandar-me encostar. Não há braços no ar nem gritos de “Bella macchina!”; o que lhe interessa é saber que tem tracção integral e pneus de Inverno. Com um grunhido e um aceno, segue caminho.

Devia era ter perguntado pelos consumos. São assustadores. Fiquei com ansiedade de autonomia. Tivemos de trazer jerricãs.

Precisamos de falar do carro. Mas antes tenho de dizer o que a Lamborghini significa para mim. Foi a primeira palavra grande que aprendi a soletrar. Guardei todos os pósteres, revistas, miniaturas, livros e baralhos de Top Trumps em que entrava o Countach original - o meu primeiro carro de sonho.

Este novo não é uma homenagem à altura. O original foi uma revolução: não só definiu os anos 70 como também estabeleceu o molde do supercarro que conhecemos e adoramos. A Lamborghini diz que isto é o que ele seria se tivesse evoluído, mas não. O Countach foi - e ainda devia ser - o grande disruptor. Devia ter sido um salto, um caminho novo. O Countach não devia ser um Sián vestido com meia dúzia de referências de design feitas sem convicção.

Mas hoje percebo o negócio automóvel muito melhor do que quando tinha cinco anos. O retro está a mandar. Pegar em 112 chassis antigos de Aventador e transformá-los em £224 milhões? Um golpe de génio.

Ah, e o dano na reputação do original? Não me parece. Se alguma coisa, isto até vai puxar valores para cima e lembrar às pessoas o lugar que aquele carro ocupa.

Visto de frente, em três quartos baixos, resulta bastante bem - mas precisava de ser mais afiado, mais angular, mais selvagem, quase uma caricatura de si próprio. Eu ainda lhe tinha montado a asa do LP5000.

Também não é um grande carro de condutor: a caixa é desajeitada, o chassis roça o brutal. Por outro lado, o Passo do Stelvio - pelo menos o flanco famoso - também não é uma grande estrada de condutor.

Mesmo assim, é esse lado que eu quero voltar a conduzir - e prefiro fazê-lo no Countach do que num Ferrari SF90, num McLaren 765LT ou em qualquer Porsche 911. Porque o que os liga é a mesma coisa: drama, entusiasmo, escala e glória. Countach no Stelvio? A esta altitude, é literalmente um casamento feito no céu.