BMW i4 vs Polestar 2: comparativo eléctrico detalhado

"Executivos compactos": foi assim que se popularizou, no sector automóvel, uma expressão tão corrente quanto pouco elegante. A etiqueta descrevia o tipo de carro - não o gestor de fato brilhante e ar de chefia intermédia (tivesse ele 1,57 m ou outra estatura) ao volante. Na última década, modelos como o Série 3, o Classe C e o A4 dominaram o universo dos carros de empresa, primeiro com diesel e depois com híbridos plug-in. O que não apareceu, de forma consistente, foram equivalentes 100% eléctricos. E isso surpreende, tendo em conta o peso que a tributação de benefício em espécie tem para os executivos (de qualquer altura) que escolhem e conduzem estes automóveis.

A Tesla tratou de ocupar esse espaço com o Model 3 - e, recentemente, no Reino Unido, tem até superado o Fiesta e o Corsa em vendas. Depois surgiu o Polestar 2. E é esse que preferimos ao Tesla, apesar de apreciarmos a performance que dobra a cara da máquina do Vale do Silício e a vantagem de ter acesso aos Superchargers. Simplesmente gostamos mais da forma como o Polestar se move, um pouco mais fluida, e do seu desenho, por dentro e por fora. Foi, por isso, esse o carro que levámos para o frente-a-frente com o BMW i4.

Durante anos, quisemos pôr as mãos no i4. Ao longo de décadas, o BMW Série 3 e o parente Série 4 passaram por cima de praticamente toda a concorrência. Um equivalente a bateria tinha tudo para ser irresistível. E, para sublinhar que este é um BMW do coração da marca - e não uma excentricidade à margem como o i3 - a BMW deu-lhe o mesmo ar do 4 Series Gran Coupé. Até a grelha é a mesma, apesar de aqui não servir para coisa nenhuma. Se quisessem mesmo levar a ideia ao limite, ainda podiam ter aparafusado duas ponteiras falsas de grande diâmetro, em branco.

Fotografia: Alex Tapley

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Na prática, este "sósia" do Série 4 tem uma base e uma suspensão bastante diferentes, precisamente para acomodar a bateria e o(s) motor(es). Já no habitáculo, o i4 troca parte dos botões de um Série 4 por um ecrã maior e uma abordagem mais digital, num aceno às interfaces que Tesla e Polestar ajudaram a pôr na moda.

O Polestar também nasce de um modelo com motor de combustão - o Volvo XC40. Mas, tal como sussexroyal.com, ganhou entretanto uma identidade própria, com um ar mais "nova era" e desligada da instituição Volvo mais tradicional. Há componentes do interior que denunciam a origem sueca, mas muita coisa é distinta: o ecrã, em especial, destaca-se do tablier e usa um sistema baseado em Android sob a pele gráfica da Polestar.

Equipamento e versões em comparação: BMW i4 e Polestar 2

Os dois carros que aqui estão apresentam equipamento e opções muito semelhantes: assistência completa ao condutor, faróis pixel, infotainment no máximo, jantes e travões grandes, e amortecedores mais sofisticados - adaptativos no BMW, e Öhlins ajustáveis com chave no Polestar.

Este Polestar é um carro de ensaio de longa duração que está com o meu colega Tom Ford. Trata-se do Long Range Dual Motor, com três packs (Plus, Pilot e Performance) e a pintura opcional Snow White. O BMW i4 eDrive 40 começa nas £52k, e nesse nível traz rodas mais pequenas para privilegiar a autonomia. O nosso, porém, é o M Sport com couro, jantes 19 e três packs: M Sport Pro, Technology Plus e Comfort Plus. Há i4 com dois motores, mas, honestamente, diverte menos do que o de tracção traseira.

Com as opções que vemos aqui, o Polestar fica em £58,800 e o BMW sobe para umas desconfortáveis £64,705. Digo "desconfortáveis" porque o BMW fica-se por 340 bhp e tracção traseira (ainda que com diferencial autoblocante), faz 0–100 km/h em 5,7 segundos, e tem de encarar os 400 bhp do Polestar, a tracção integral e os 4,5 s. Em compensação, a bateria útil do BMW é ligeiramente maior - 80,7 kWh utilizáveis, contra 78 kWh - e ele aproveita-a melhor: a autonomia WLTP com estas jantes é de 553 km, enquanto no Polestar é de 454 km.

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Desempenho e comportamento em estrada

Mesmo num automóvel pesado, 400 cavalos (ou, aqui, 400 bhp) continuam a contar. Sobretudo quando chegam no exacto instante em que se pede, e quando o esforço de tracção é repartido por quatro pneus. O Polestar dispara com uma facilidade relaxada e um toque de brutalidade, pelo menos até qualquer velocidade sensata no Reino Unido. O i4 não é tão explosivo; é apenas muito rápido. Mas isso chega e sobra para qualquer ultrapassagem razoável. Em piso seco, a motricidade não é um problema.

E é aqui que o BMW conquista o seu maior ponto. Em curva, é um carro surpreendentemente participativo. A direcção devolve alguma leitura do que os pneus dianteiros estão a sofrer, e os traseiros também "falam". Isso torna natural alimentar o eixo de trás com mais binário e equilibrar a trajectória. O controlo de tracção é fino, tem um modo "dinâmico" e ainda um "desligado" que, na verdade, parece mais enfeite do que necessidade.

O Polestar sai mais depressa de qualquer curva, com qualquer meteorologia. Agarra muito e aponta com precisão, pedindo pouco ao condutor. Mas o cardápio é curto: primeiro há imensa aderência e, depois, aparece algum subviragem. Em piso molhado, esse subvirar chega mais cedo e com mais intensidade. Não comunica, nem oferece alternativas. O BMW, sim.

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Conforto de rolamento e silêncio a bordo

Ainda assim, o BMW também sabe ser confortável. Não é um sofá, mas os amortecedores adaptativos seguram bem a carroçaria, arredondam os impactos maiores e filtram a aspereza do piso. Tudo isto com um nível de silêncio que, passado algum tempo, deixa de se notar. A posição é suficientemente baixa para que os movimentos de cabeceio e balanço raramente se imponham. E os pneus rolam discretamente na maioria das superfícies, enquanto o carro corta o ar sem grande ruído.

O Polestar, pelo contrário, está montado de forma bem mais firme. Os Öhlins comportam-se mesmo como num carro de ralis em asfalto: controlam com classe tanto o movimento da carroçaria como o saltitar das rodas, mas precisam de andamento para funcionar no seu melhor. Em cidade, este carro dá pancadas; e em auto-estrada faz o piso parecer ondulado. Os pneus zumbem, e a alta velocidade ouvem-se ruídos de espelhos e portas.

Autonomia real, consumos e carregamento

O dia de ensaio foi frio e algo desagradável - 2 a 8 graus - não fizemos pré-condicionamento durante o carregamento e andámos com pressa. Por isso, as autonomias reais ficaram no pior cenário que é expectável ver. O BMW marcou 378 km e o Polestar 282 km. E repare-se como as capacidades de bateria são próximas.

Em eficiência, o BMW fez 4,7 km/kWh, enquanto o Polestar ficou por uns fracos 3,5 km/kWh. Ainda assim, em dias mais quentes - ou com pré-condicionamento - é fácil esticar consumos e autonomia de ambos em cerca de 15 por cento. O i4, em teoria, carrega um pouco mais depressa em DC quando o posto consegue acompanhar, mas os dois reduzem a potência depois de passarem os 50% de carga, o que torna supérfluo um carregador de 350 kW. Foi exactamente isso que vimos: cerca de 40 minutos, em qualquer um, para fazer 10–80% num posto de 150 kW.

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Se parasse aqui, o Polestar pareceria um caso difícil. O i4 tem comportamento e eficiência suficientes para justificar a opção por uma berlina desportiva em vez de um crossover. O Polestar, nem por isso. Só que as pessoas compram crossovers em massa, logo é óbvio que eficiência e dinâmica não são tudo. O que também pesa é imagem, marca e desenho. Pois.

Desenho exterior e qualidade percebida

Em termos de postura e proporções, a BMW continua muito forte. A partir daí, o i4 perde-se. Já se gastaram palavras suficientes (e nem sempre simpáticas) com a grelha enorme, mas ela distrai do problema maior: o resto parece uma confusão - vincos que começam e acabam sem propósito, e pára-choques dianteiro e traseiro que juntam ideias visuais que não conversam entre si. Um carro que só fica realmente bem num tom muito escuro é, quase por definição, um carro que precisava de uma revisão estética. No Polestar, a silhueta tem presença, e as superfícies e detalhes são simples com confiança - longe de qualquer ingenuidade.

O mesmo padrão aparece no interior. O BMW transmite mais custo e mais luxo, sim. Mas parece que os designers de mobiliário se entusiasmaram em excesso. Os grafismos dos ecrãs usam tanta decoração e cor que, por vezes, perdem legibilidade. No Polestar, o ambiente é mais limpo e depurado. Os bancos dianteiros aproveitam a herança Volvo e são extraordinariamente confortáveis em viagens longas. Em contrapartida, o Polestar oferece menos espaço para pernas atrás e também uma mala mais pequena.

A BMW retirou parte do comutador físico no i4, mas, de forma muito acertada, manteve a roda do iDrive e os botões em redor, que permitem fazer muita coisa útil só pelo tacto e sem tirar os olhos da estrada. O que já não existe é um comando de acesso directo para a assistência à condução, pelo que não dá para impedir rapidamente que o sistema "empurre" a direcção em estradas de faixa única. E, curiosamente, é possível criar um atalho no ecrã para ligar o sistema… mas não para o desligar. A sério?

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Os grafismos do ecrã por vezes privilegiam um enfeite berrante em detrimento da clareza, mas a integração com CarPlay é excelente. Além disso, o ecrã central pode ser dividido em mosaicos. Eu deixei-o com um mapa num tamanho decente, o computador de bordo e a faixa de música actual. Por fim, este carro de ensaio tinha um HUD muito bom.

No Polestar, tirando um velocímetro ridiculamente pequeno, os grafismos são um exemplo de calma e legibilidade. Têm de o ser, já que não há HUD nem controlador háptico. Para facilitar os toques, os botões virtuais são grandes e espaçados. O reverso é evidente: como não cabem muitos, várias funções acabam enterradas em menus. Os comandos de climatização têm de ser chamados. E para ajustar os agudos são precisos cinco toques. Será que o designer da interface já conduziu um carro?

Só que isto, em teoria, deve soar a "escola nova". A Volvo criou a Polestar para captar quem quer uma ruptura clara e disruptiva com a imagem e os valores da era do petróleo. O desenho deste carro é uma lufada de ar fresco. E talvez os seus compradores não se importem que a dinâmica não esteja ao nível do melhor que o "establishment" consegue fazer. Que, aqui, é o i4. Em autonomia e eficiência, o i4 é um veículo eléctrico excelente. E, como carro para quem gosta de conduzir, é o melhor EV que se pode comprar por um valor sequer perto deste.