Singer Vehicle Design e Porsche 911 (964): um ensaio improvável

À terceira curva, já sinto a alma embrulhada em papel pardo áspero, selada e pronta a ir para o leilão - aos cuidados de Lúcifer. O próprio Fausto ficaria de queixo caído com a rapidez leviana do negócio. Mas, claro, ele provavelmente nunca conduziu um Porsche 911 assim. Se tivesse conduzido, perceberia a urgência imediata de pôr a eternidade pessoal à venda no eBay. Nos primeiros 20 minutos ao volante, passei de ligeiramente encantado a completamente apaixonado por este parvo Porsche prateado - um punho de emoções apertado à volta do coração. Ao fim de uma hora, curta como a vida de uma efémera, já fiz contas de guardanapo e concluí que, se viver de casca de árvore e água da chuva até morrer, talvez consiga comprar um.

Isto não é nada meu. Acho que estou doente. E o mais estranho: eu nem gosto de clássicos.

[carrossel temático]

Fotografia: Webb Bland

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 226 da revista Top Gear (2012)

Singer Vehicle Design e Porsche 911: porque isto não é “apenas” um clássico

Mas esta - diz a voz maléfica na minha cabeça, a mesma que detesta crianças e não tem hipoteca - não é um clássico. Para quem achou que a Top Gear tinha escorregado por uma fenda borrachosa na malha do espaço-tempo: as aparências enganam. É, sim, um Porsche 911… e, ao mesmo tempo, é mais do que isso. Confuso? Então convém esclarecer.

A Singer Vehicle Design não fabrica 911. Quem faz 911 é a Porsche. O que a Singer faz - por cerca de £160k - é pegar num 964, arrefecido a ar, boxer de seis cilindros, e transformá-lo em Outra Coisa. Só que “modificar” é uma palavra curta e leve demais para descrever o que acontece aqui, porque isto está muito para lá de um retoque estético.

Na prática, a Singer desmonta um Porsche antigo - normalmente de 1990-1994 - até ao osso. Depois, com um desprezo quase heroico por tudo o que isso dá de trabalho, reforça a estrutura como se estivesse a preparar um carro de competição: soldaduras contínuas nas juntas, barras, reforços e chapas de rigidez no monocoque. E troca conjuntos de para-choques dianteiro e traseiro, capot, tampa do motor, tejadilho e mais painéis por carbono descrito como “de grau militar”, produzido pelos especialistas de compósitos da Aria Group.

As portas são a grande excepção: mantêm-se em aço, sobretudo porque conservam as barras de impacto lateral dos 911 mais recentes - e porque fecham com um “thunk” reconfortante, em vez daquele bater oco típico de uma porta em carbono.

Daí para a frente, tudo o resto é substituído por peças OEM Porsche melhoradas, ou por componentes novos, refinados e, regra geral, indecentemente caros - peças que não vivem sob a mira do cano raiado da Contabilidade da Porsche. A suspensão é trocada por completo. Os travões sobem para material Brembo. A caixa passa para uma Getrag G50 de seis velocidades, com LSD opcional.

Por dentro, o carro pode tornar-se numa espécie de pseudo-carro de corrida de sobrancelha carregada (gaiola, suspensão Öhlins de especificação de competição, cintos de arnês, bancos monobloco em carbono, vidros manuais) ou, como o exemplar que temos aqui, algo mais próximo de um GT: tecto de abrir num tejadilho em aço, bancos eléctricos grandes, amortecimento Bilstein ajustável, vidros eléctricos.

Os motores são refeitos com a mão da Cosworth (sim, Cosworth) e surgem em três variações: um 3.6 litros Touring com 300 bhp, o 3.9 litros Sport com 360 bhp e o 3.9/4.0 litros em configuração Cup com 400 bhp+ - dependendo do grau de condução diária que se exige. Corpos de borboleta, equilibragens, trabalho de cabeças, plenums RS… a ladainha de rectificação “blueprinted” parece não acabar.

A subtileza do Singer: tecnologia escondida, postura à vista

O que realmente faz a nuca arrepiar e as palmas suarem de culpa não é a lista de intervenções em si. Há muitos carros com ciência dos materiais ainda mais avançada, ou com muito mais potência e números de performance. Não. A jogada genial do Singer - a parte que te faz olhar por cima do ombro e ponderar um part-time em tráfico - é outra: este carro leva uma dose generosa de subtileza e, por cima, uma camada de compostura polida.

O carbono fica totalmente disfarçado sob uma tinta profunda chamada “Singer Silver”. Nas zonas certas, há niquelagem sobre o compósito. A alta tecnologia da construção é convertida numa espécie de pacto secreto entre carro e dono. Um Superman transformado em Clark Kent.

É apelativo o suficiente para atrair olhares cúmplices, mas discreto o bastante para sussurrar - alto - bom gosto e contenção. Parece perfeito e, ao mesmo tempo, está subtilmente - brilhantemente - “errado”. As formas e os detalhes escorrem uns para os outros como versos bem ditos, ou como uma canção bem cantada. É extraordinário.

Mesmo só a folhear as especificações, eu já estava em pulgas para conduzir um. Por isso, quando chegamos às instalações da SVD em Sun Valley, CA, e descobrimos que o carro que atravessámos o Atlântico para conduzir está aos pedaços, enfio um sorriso de emergência e espero que toda a gente culpe o desfasamento horário. Ou, quem sabe, uma indigestão crónica.

O 911 parece ter explodido. A equipa da SVD tem aquele olhar arranhado de demasiado café barato e poucas horas de sono. Há uma tensão palpável a atravessar a simpatia da recepção, como aguardente rasca misturada em chocolate quente caro. E eu não consigo afastar a ideia de que isto está prestes a correr terrivelmente mal - e muito longe de casa.

Há uma boa dose de boa disposição forçada enquanto se contorna o assunto. Surgiram problemas com o ajuste eléctrico dos bancos. E o motor - neste 3.9 litros - parecia demasiado barulhento sem os catalisadores de origem.

Pode soar a pormenor, mas quando vês o carro que vieste conduzir a milhares de quilómetros de distância com ar de estar razoavelmente “espalmado” no chão da oficina, percebe-se perfeitamente um certo franzir involuntário.

Enquanto o carro volta a ser montado, várias pessoas vão alternando em manobras de contenção. O britânico Rob Dickinson é o Director de Design e fundador da SVD. A sensação é que ele preferia que eu desaparecesse até ficar totalmente satisfeito com o carro. E também a sensação de que ele nunca ficará totalmente satisfeito. Parece que comunicamos a um nível quase subconsciente.

O Rob tem aquele sorriso escondido atrás dos olhos que denuncia que já viu muita coisa - e conseguiu atravessar tudo até ao outro lado. Gosto dele de imediato. Conversamos. Andamos pela oficina com Mazen Fawaz (outro responsável da Singer), a admirar um nível de detalhe simplesmente ridículo. Eu sorrio, aceno, e mantenho a atenção em Seamus Taaffe, o “gestor de restauro” da Singer, que está literalmente a tratar de parafusos.

Há um aperto constante no olhar de toda a gente. E quando o carro finalmente pega, de garganta crua e som gutural, e sai do pátio, o Rob e a equipa - que passou várias noites a pôr isto de pé - solta, de repente, uma grande inspiração colectiva.

Entro no carro decidido a ter, pelo menos, alguma experiência antes que algo volte a falhar. Ao sair para o trânsito, sinto olhos a perfurarem-me a nuca. Com uma clareza quase cruel, percebo uma coisa ao olhar para trás: eu gosto mesmo destes tipos. Meu Deus, espero que o carro não seja uma desilusão.

Ao volante: um 964 que parece mais novo do que um moderno

Não é.

A narrativa imediata é familiar. Apontas entre as “torres” dos faróis, com a vista emoldurada pelos pilares finos de um pára-brisas bem vertical. O volante Momo, sem airbag, está perto; a posição de condução é ligeiramente desalinhada. Até aqui, tudo muito 911 antigo.

Mas há diferenças instantâneas. Há uma ausência íntima de rangidos. A direcção não é o tagarelar incessante de um carro de corrida, nem a insistência pesada de uma cremalheira sem assistência num clássico. Em vez disso, a informação sobe pelas pontas dos dedos, espalha-se pelos braços e instala-se no cérebro numa harmonia suave com o que também chega pelo assento das calças. É igual… mas não é.

O aro é fino e assenta na parte carnuda das almofadas dos dedos; segura-se mais do que se agarra, orienta-se em vez de se lutar. A caixa troca de relação sem aquela cadência antiga de “muda-pausa-muda”. A embraiagem é leve. A suspensão não tem folgas, e há sempre esta ausência teimosa do “geriátrico”.

Está aqui um Porsche de meia-idade que conduz melhor do que um carro moderno - um paradoxo usado com naturalidade; uma grande dose de dissonância cognitiva colorida que, de forma intangível, parece exactamente certa.

Circulamos mais um pouco e estacionamos à beira de uma estrada de canyon. Começo a mexer e a inspeccionar, e percebo que é o micro que faz o macro chorar.

O cuidado com o detalhe roça o obsessivo. Cada porca, cada parafuso, cada rosca está revestida. Cada suporte, dobradiça, fixação e fecho foi renovado, maquinado a partir de lingote bruto ou cortado a jacto de água para ganhar uma forma mais gratificante. Cada folga entre painéis é de 4mm, certinha.

No tablier, há um Becker Mexico - o lendário hi-fi. Navegação, iPods e outras necessidades actuais estão integrados por trás de uma parede divisória maquinada a partir de uma única peça de alumínio. Os mostradores estão no ponto. Os emblemas dourados na tampa traseira? 24 quilates. O escape com revestimento titânio/cerâmica é uma piscadela implícita ao potencial.

Os espelhos “bullet”, o raio dos arcos, as jantes forjadas de alumínio em três peças, estilo Fuchs, de 17 polegadas (cerca de 43 cm) com pneus de flanco alto - tudo está certo. Modernidade trabalhada sob uma camada espessa de retro quente.

Lá à frente, vejo uma sequência de curvas apertadas. O Rob olha para mim. Eu olho para o Rob. Ele já sabe.

Sinto-me como se estivesse prestes a levar a filha preciosa de alguém a sair à noite - e tivesse aparecido numa mota enferrujada, com tatuagens na cara.

"Go. Have fun. Tell me what you think."

Na verdade, nem pensar: é fazer. Só que a adrenalina, sendo o que é - uma hormona sem manha - está a fazer-me concentrar demais e a conduzir acima do meu nível. Em três curvas e dois ganchos, lembro-me bem de que isto não é um desportivo moderno, apesar dos sinais em baixa velocidade. O carro não “cola” a uma trajectória como tudo o que nasceu pós-2010. Ele contorce-se, remexe, sacode e dá pontapés.

Mas tu estás lá com ele - vivo, a respirar com as narinas ligeiramente abertas. Tens de estar atento.

O boxer de seis cilindros uiva com gosto por rotações, a sacar binário onde não esperavas. A segunda é um golpe rápido e exacto com o pé esquerdo e o braço direito, e o carro encaixa e rola para dentro de uma esquerda a subir. Há a típica raspadela de subviragem, mesmo antes de a frente morder e puxar o nariz para a linha.

E há qualquer coisa de feliz em poder esmagar o acelerador sem esperar por turbo, nem pela libertação fatal de um número de potência mal contido. Talvez eu não esteja a andar a um ritmo devastador, mas o acto de “apertar” o andamento tem uma intimidade e um envolvimento raros.

"Os emblemas dourados atrás? Vinte e quatro quilates"

Basta aliviar um pouco e entramos em território puro de Porsche antigo, com todas aquelas falhas dinâmicas familiares bem iluminadas. Em vez de imaginar o carro a rodar em torno de um ponto metafísico perto do centro, imagina antes um pitão sólido cravado logo atrás dos bancos traseiros, em torno do qual o 911 tenta girar.

Se estás habituado a máquinas implacavelmente modernas, com dinâmica refinada e reestruturada, com as partes “peludas” rapadas pela engenharia e pela electrónica, isto vai soar estranho e velho - ali a tocar no alegremente letal. Mas aqui, agora, parece uma lufada de ar frio depois de tempo passado num lar sobreaquecido. Parece vida.

Não é perfeito. Para manter os pés na terra, ainda há bastante para afinar. A suspensão Porsche RS melhorada foi pensada para um carro bem mais pesado e tenta fazer esta versão mais leve saltitar da estrada. Ao fim de algum tempo, o banco fica demasiado “torto” em relação ao volante e aos pedais e parece demasiado almofadado.

Os travões - apesar de fortes e consistentes - precisam de uma boa purga, e os pedais pedem afinação para permitir reduções com ponta-e-taco como deve ser, para a experiência completa. Mas isto são detalhes pequenos, fáceis de resolver - e que seriam ajustados ao gosto do futuro proprietário. Ao meu gosto, se eu conseguir ter alguma palavra no assunto.

O Tao da Singer é simples: despir até ao mínimo e reconstruir melhor. Detectar os pontos fracos e apagá-los. Melhorar, esticar o âmbito, mas sem “Disneyficar” a experiência nem depenar a alma.

Isto é um Porsche 911 964 do início dos anos 90, com um emaranhado estético confuso de pistas de design de 911 mais antigos espalhadas pela carroçaria e pelo interior - e, no entanto, como conjunto, é bonito ao ponto de ser um murro no estômago.

É tão fácil de conduzir como um VW Golf GTI, mas tão difícil de conduzir depressa como qualquer coisa que te lembres. A Singer expandiu o vocabulário deste Porsche, mantendo a gramática base - satisfatória, reconhecível, certa.

É uma das melhores coisas que conduzi em muito, muito tempo. A consequência? Uma conclusão muito simples.

O carro mais entusiasmante alguma vez construído pela Porsche… não é.