Teste ao novo Range Rover 2022: o 4x4 de luxo da Land Rover

No fim de semana em que Sua Majestade a Rainha completou 96 anos, foi fotografada a percorrer a propriedade de Sandringham não numa carruagem dourada puxada a cavalos nem na sua limusina Bentley feita por medida, mas num Range Rover. Ao longo de décadas, a Rainha teve dezenas de Landies, mas, para conduzir pessoalmente, o eleito costuma ser um Rangie.

Como o modelo actual tem matrícula “58”, é quase certo que esteja à espera de ver se o novo Range Rover 2022 vale a pena antes de decidir se faz ou não o upgrade. Ma’am, é para isso que cá estamos. Sente-se no trono, ponha os pés em cima dos corgis, e vamos perceber se a quinta geração do 4x4 de luxo mais icónico do mundo fez o suficiente para merecer o selo oficial de aprovação da Casa Real da TopGear - que acabámos de inventar.

Fotografia: Jonny Fleetwood

1. AINDA DÁ PARA SAIR DO ASFALTO?

Autenticidade. É a palavra que resume todos os Land Rover. Mesmo quando o destino mais “radical” é a entrada de gravilha vulcânica do proprietário, a USP (e também a maldição) da marca é ter de personificar a atitude de “subir todas as montanhas, atravessar todos os riachos”. No novo Range Rover, como já é hábito, entra em cena a magia do ‘Terrain Response II’, um pacote esperto de controlo de tracção e estabilidade que lê aquilo por onde as 2,4 toneladas estão a rolar ou a vadear, bloqueia diferenciais e vai ajustando acelerador e caixa em tempo real.

O que ainda surpreende é ver um Range Rover que, por momentos, não é um 4x4. Desde que a temperatura esteja acima de uns simpáticos 3 °C e a velocidade fique entre 34 e 161 km/h, o novo Rangie circula em tracção traseira, para baixar atrito e emissões. Assim que detecta um caminho menos batido - ou assim que mexe no ecrã de modos, muito bem desenhado - a tracção integral entra de imediato. A passagem é tão discreta como a tosse de um mordomo.

Para brincar nos seus hectares, o Range Rover continua a ser absurdamente capaz. A suspensão pneumática de série pode elevar-se até 135 mm (e sim, claro, isso estraga a qualidade de rolamento), e mantém-se aquela sensação de progresso fora de estrada calmo e imperturbável que se encontra no Defender mais recente, só que com menos correcções no volante. E com mais caretas quando raminhos atrevidos começam a riscar a fuselagem lisa.

Vai a uma caçada de um ponto ao outro? Evidentemente. Tome nota: a porta da bagageira em duas peças continua lá (muito bem), mas permanece um bocado lenta a cumprir serviço (menos bem). E a elegante prateleira automática, com recolha, terá de sair se estiver a pensar em montar um suporte para espingardas na mala.

2. O DESIGN É DO GOSTO DE VOSSA SENHORIA?

A Land Rover fala numa “harmonia de proporções” e em “detalhe preciso para criar a impressão de que o veículo foi fresado a partir de um bloco maciço”. Na essência, tem cara de Range Rover. A partir de três quartos da volta, parece-se muito com o anterior - apenas como se alguém o tivesse submetido a um jacto de areia ritual até ficar mais liso do que uma toalha de mesa do palácio. É quase terapêutico ver um carro tão livre de vincos, linhas e adornos nervosos.

A maior novidade num desenho tão depurado que roça perigosamente o “pouco memorável” aparece mesmo atrás: assinaturas luminosas estreitas a brilhar por trás de um painel preto muito escurecido, embutido e alinhado com a traseira afilada, tipo “popa de barco”. O resultado é de um bom gosto profundo e, mais importante, deverá envelhecer com mais elegância do que a agressividade desbragada que BMW, Mercedes-Benz e Bentley lhe vendem.

E aqui fica a boa notícia para os fiéis da Land Rover que não vivem com orçamento real: o Range Rover continua a ser a referência para todo o design da LR. Esta compostura de estadista, polida como se fosse seixo de rio, vai influenciar o novo Sport, o Velar, o Evoque e o que vier a seguir. E, ao fugir à vulgaridade de novo-rico, acaba por ser o único 4x4 de luxo onde não se sente um banqueiro de investimento em pleno.

3. É PRAZEROSO DE CONDUZIR?

O chavão que persegue as últimas gerações é que já não são 4x4 em primeiro lugar: são carros de luxo que, por acaso, vivem a vários palmos do chão. Isso funcionava quando o “formato” do luxo era um enorme iate terrestre em forma de berlina. Durante a vida do Range Rover anterior, o reino foi invadido por - sem ordem particular - Bentley Bentayga, BMW X7, Aston Martin DBX e, se o orçamento esticar mesmo, Rolls-Royce Cullinan. Ou seja: em 2022, a silhueta do luxo é SUV. E, claro, isso traz compromissos inevitáveis, como “garantir que não tomba numa curva”.

Esse problema é tratado por barras activas anti-rolamento de 48 V, ligadas ao navegador e capazes de “saber” que vem aí uma curva apertada antes sequer de começar a virar o volante. Outro salto importante face ao carro anterior está no controlo das rodas. Parece conversa de nerd - por isso fica assim: o velho Range Rover, às vezes, batia num buraco como se os pneus de 22" tivessem sido enchidos com areia. Este já não faz isso.

Vão chegar motorizações mais ambiciosas: híbridos plug-in capazes de o levar de Buckingham Palace a Windsor Castle sem acordar o motor uma única vez. E há um Range Rover 100% eléctrico previsto para 2024. Mas, por enquanto, a oferta é uma família de mild-hybrid a combustão. Este é um D350: graças ao mundo “lógico” das siglas Land Rover, isto significa um diesel com 350 cv. Agora é um seis-em-linha em vez de um V6, e o seu murmúrio diesel, educado e distante, é estranhamente reconfortante - como ouvir a caldeira, lá na cave, a acender numa quinta fria e com correntes de ar. Sentiria falta disso num EV. Embora, a £1,80 por litro (à data de escrita), talvez não.

Ainda assim, este Brit-spec rápido e muito mais responsivo continua a rebocar 3.500 kg e a fazer cerca de 853 km entre abastecimentos. Mesmo enterrado no engarrafamento do Piccadilly Circus, fez uma média equivalente a 8,6 L/100 km. O reforço de 48 V deu outra vida à entrega de potência, mas parece que a Range Rover afinou acelerador e travão para que seja praticamente impossível conduzir de forma brusca. Só a caixa automática de oito velocidades, ocasionalmente, se mete no caminho - por vezes a lutar para mudar depressa e com docilidade de Drive para Reverse depois de já ter assumido a manobra.

Se procura a funcionalidade que se destaca, é a direcção às rodas traseiras (razão pela qual o eixo de trás parece “partido” na foto poeirenta fora de estrada). Um sistema que aplica automaticamente até 7,3° de esterço às rodas traseiras (apenas em movimento) é de série em todos os novos Range Rover - como deve ser num carro que começa nas £100.000. Isso reduz o diâmetro de viragem para 11,4 metros, o melhor de qualquer Land Rover, mais apertado até do que o de um Evoque, e muda por completo a experiência de enfiar um Super Star Destroyer com 2,2 metros de largura pela Old Bond Street. Até estacionar em paralelo dá para fazer com um simples olhar-e-avançar. Para quê deixar o chauffeur ficar com o crédito por tamanha destreza?

4. A TECNOLOGIA E A QUALIDADE ENTRETÊM?

Meu Deus, os bancos são macios. O Range Rover causa a sua melhor primeira impressão… no rabo. As cadeiras parecem recheadas com orelhas de Labrador. Sentado entre apoios de braços dignos de capitão, dá de caras com um habitáculo que não é uma revolução absoluta para a Land Rover. Resistiu à tentação de “fazer um Hyperscreen”. Claro que existe um ecrã táctil a engolir quase tudo o que antes estava forrado de botões e comandos, mas - disparai o canhão e içai a bandeira - este é bom. A unidade de chassis n.º 994 aqui só teve um pequeno congelamento do ecrã, coisa inédita quando os sistemas LR costumam cair com mais frequência do que um pagante de F1. Apple CarPlay a emparelhar sem dramas. Mapas a renderizar depressa. E nem sequer aquece de forma assustadora, como acontece com outros megamonitores.

O ecrã domina uma cabine que faz render o espectáculo com couro rico, tiras de metal seguras de si e muito pouco plástico. Mas eu olho para isto com olhos de crítico - por isso recorro a uma segunda opinião: a Asprey, detentora de alvará real e fornecedora de joalharia, artigos de couro e bens de luxo à Casa de Windsor. A Rainha Vitória era fã. Então, o que é, hoje, um “bem de luxo”? Segundo a Asprey, é “pormenor intrincado, qualidade excepcional, trabalho artesanal e raridade. Pode haver uma mudança de gostos à medida que os estilos de vida evoluem; no entanto, a criação de algo que seja verdadeiramente uma obra de arte e produzido em números tão reduzidos continuará sempre a torná-lo altamente desejável. Temos observado um interesse genuíno na proveniência dos nossos materiais e trabalhamos continuamente para melhorar os nossos impactos ambientais e sociais.” Ainda bem que pode ter o Rangie com interior vegan, então...

5. DÁ PARA PREPARAR UM CHÁ COM SCONES ATRÁS?

Ser conduzido ou conduzir? A Land Rover tentou cobrir os dois cenários. Existe um RR de distância entre eixos longa, com mais 200 mm do que esta besta de 5 metros, mas o espaço atrás é generoso mesmo neste modelo ‘base’ de cinco lugares em banco corrido. Tenho aquela sensação incómoda de que viajar aqui atrás é algo reservado a membros menores da realeza e políticos caídos em desgraça, futebolistas, ou entertainers que “não farão mais comentários neste momento” - mas estou a divagar.

Como se mede conforto? O método TopGear é directo: conseguir cortar, barrar com natas e pôr a compota (por essa ordem, sem discussões) scones frescos enquanto se atravessa Buckinghamshire a abrir. Em auto-estrada, o Range Rover encontra o seu melhor momento: o flutuar da suspensão pneumática está no ponto, sem oscilar em demasia, mas também bem menos tesinho do que esses horríveis pseudo-sportwagen alemães. Embora a realeza não se importe com algum alemão na linhagem, claro - e o Range Rover também não, já que agora pode trazer opcionalmente um V8 fornecido pela BMW.

Sinceramente, eu esperava que jogar roleta russa com doce de framboesa por cima do interior em pele marfim fosse mais difícil do que foi. A compostura do Range Rover manteve os cortes direitos e as barragens exemplares. Tira-se pontos por esta humilde especificação HSE não incluir um frigorífico para manter as coberturas na consistência certa.

6. COMO SE PORTA FORA DA COMMONWEALTH?

Pode ser apócrifo, mas diz-se que Keith Richards descreveu Mick Jagger como “um grupo de tipos adoráveis”. O que terá querido dizer? Depois de dois dias e muitos quilómetros em várias versões diferentes do novo Range Rover, uma ideia parecida instala-se na minha cabeça. São todos muito bons, alguns provavelmente até excelentes, mas há… inconsistências de comportamento.

Pegue na versão de distância entre eixos longa e, já agora, faça dela uma P400 SV - sobretudo porque uma dessas foi enviada ao aeroporto de São Francisco para me ir buscar (eu sei). Sentei-me atrás e, sem demorar muito, achei que o conforto de rolamento não era tão sumptuoso quanto se desejaria.

Sair do banco traseiro de um SV alongado e entrar num P530 “normal” muda o filme. O seu V8 a gasolina de 4,4 litros vem da BMW. Em piso seco, falamos de 523 bhp, 553 lb ft, 0–100 km/h em 4,6 segundos, mas também de 11,9 L/100 km e 270 g/km. No Reino Unido é uma escolha minoritária; já nos EUA e nos EAU, muita gente vai querer precisamente este.

Eu estava perfeitamente satisfeito com o D350, mas o P530 volta a pôr o foco no novo chassis. Grande parte do trajecto para norte a partir de San Fran fez-me lembrar estradas que conheço na Irlanda e na Escócia, mas com o novo controlo electrónico anti-rolamento, torque vectoring, tracção integral activa e direcção traseira, ele tem capacidade para lidar com isso. Material de garagem de sonho, ao lado de um Porsche 911 GTS.

7. A CONCLUSÃO DE VOSSA SENHORIA...

Se não estiver atento, é possível ficar pouco impressionado com o novo Range Rover. De quase todos os ângulos - excepto de trás - parece-se bastante com o antigo Range Rover. Para lá do ecrã táctil (finalmente) quase impossível de bloquear e da direcção traseira que muda o jogo, não está propriamente a transbordar de novidades evidentes ou “primeiras vezes” mundiais.

Por isso, pode parecer que a marca jogou pelo seguro. Na verdade, está a apostar ainda mais no que faz melhor e a deixar os alemães a discutir pixels e widgets. Este é um carro de luxo moderno profundamente refrescante, precisamente porque não tenta bombardear com engenhocas nem seduzir à força com tecnologia. É um Jeeves de galochas, não um Elon Musk.

Com um preço em estrada que agora entra nas seis figuras, um Range Rover é um carro muito caro. Mas também é um produto espantosamente completo, pegando na ideia de diamante em bruto criada há 40 anos e polindo-a até perto da perfeição. Há muito pouco que ele pudesse fazer melhor - é um equipamento fenomenalmente versátil. Que reine por muito tempo sobre nós? Ao que tudo indica, sim.