Guy Smith: de Le Mans ao VW Fun Cup em Spa

Há dois meses, Guy Smith lutava pela liderança nas 24 Horas de Le Mans. Um ano antes, tinha atirado o Bentley vencedor pela meta em França. No mês passado, porém, o Guy estava a correr connosco. Num Beetle. Na Bélgica. Porquê? “Pode estar muito longe da Mulsanne num Audi R8… mas é muito mais divertido.”

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 132 da revista Top Gear (2004)

Texto: Alister Weaver / Imagens: Lee Brimble

Guy Smith: de Le Mans ao VW Fun Cup em Spa

O enorme Breitling denuncia-o imediatamente quando Guy Smith se inclina à porta do seu autocaravana e me estende a mão. Tinha acabado de chegar ao paddock de Spa, depois de descer desde Leeds ao volante - nele próprio - do seu “motorhome”. Não é exactamente a entrada que se espera de um piloto que venceu Le Mans e conduz Bentleys. Mas isto também não é um fim-de-semana normal. Smith não veio correr num Audi R8: veio juntar-se à aposta da Top Gear Team Uniroyal na prova de resistência mais longa do mundo, a 25 Heures VW Fun Cup à Francorchamps.

À vista desarmada, ele é o estereótipo do profissional: postura, presença, confiança. O contraste com a minha figura e com o terceiro elemento da equipa Top Gear, o nosso colega Fergus Campbell, é brutal. Eu e o Ferg já competimos antes, sim, mas estamos mais na gaveta do “jeitosos” do que na do “inspirados”. E nenhum de nós imaginou acabar a partilhar carro com um tipo que, na Fórmula 3, andou ao ritmo de Montoya e que agora corre lado a lado com um rapaz do Essex chamado Johnny Herbert.

Estacionamos a autocaravana e seguimos para a box da McLaren Mercedes, onde nos espera o nosso “carro de guerra”. Os VW Fun Cup foram desenhados para parecerem Carochas clássicas, mas só o pára-brisas é partilhado com a favorita de Hitler. Por baixo, painéis específicos em GRP escondem um chassis tubular construído pela Dubois Racing, na Bélgica. O motor, montado em posição central, é um 1,8 litros da VW, acoplado a uma caixa de cinco velocidades vinda de um Audi A4. Existem campeonatos nacionais por toda a Europa e a ideia é simples: corridas divertidas, seguras e com custos controlados.

Alguns retoques discretos - incluindo a adopção de carburadores - elevam a potência para 130 cv, mas com 760 kg e uma aerodinâmica de “tijolo”, é impossível chamar rápidos a estes Beetles. São ligeiramente mais velozes do que um Honda Civic Type-R, mas estão a anos-luz do Audi R8 de 610 cv/900 kg que Smith conduziu em Le Mans poucas semanas antes. Por coincidência, o nosso número é o 88, o mesmo do Audi dele.

Treinos, conselhos e preparação

Talvez não sejam foguetes, mas pelo menos prometem corridas intensas. Às 16h de sábado, 130 carros iguais vão sair da grelha e, se tudo correr bem, ainda estarão em pista às 17h de domingo. Só de pensar já assusta.

Voltamos à autocaravana para vestir os nossos impecáveis fatos de corrida Top Gear. “É melhor tirares a roupa interior”, aconselha Smith. “As cuecas não são ignífugas e, se houver fogo no carro, costumam colar.” Bem… então é mesmo sem nada.

Ele insiste também para que bebamos litros e litros de água antes da partida. “Tens de te hidratar”, diz. “Devias estar sempre a ir à casa de banho e só quando a urina estiver clara é que estás hidratado. Evita cãibras durante a corrida.”

Parece lógico - mas e se me der vontade no meio de um turno? “Não queres bater com a bexiga cheia, porque pode rebentar”, dispara Smith. “Se tiveres de ir, faz no carro. O Johnny [Herbert] faz isso o tempo todo.” De repente, Le Mans parece muito menos glamoroso, sabendo este pequeno segredo sujo do Johnny.

Os testes começam às 15h e é a primeira vez que qualquer um de nós conduz o nosso carro. Sentas-te ao centro do Beetle, enfiado numa gaiola de segurança, diante de um painel preto, uma espécie de bloco. Um conta-rotações central é acompanhado por um mar de mostradores secundários e por uma fileira de interruptores tipo “toggle” que comandam tudo: dos faróis aos (patéticos) limpa-pára-brisas. Há mais espaço do que eu esperava, mas o pára-brisas em forma de ranhura limita muito a visão. Não é um carro para claustrofóbicos.

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E Spa também não é para quem vacila. É mais curto do que foi noutros tempos, mas continua a ser um dos circuitos mais compridos da Europa e inclui uma das curvas mais exigentes do planeta. Eau Rouge é um “S” invertido intimidante: desce e volta a subir, enquanto te pergunta: “Tens a certeza de que queres ser piloto? Eh, rapaz?”

No final da sessão, a Team Top Gear faz o debrief. Enquanto eu e o Fergus tentamos perceber como o carro reage, Guy já está a desenhar um método para ir depressa. “Tens de deixá-lo assentar”, explica. “Travaste, apontaste, e depois esperas que ele role e que a roda traseira exterior carregue. Só aí voltas à potência. É como conduzir um kart fraco. Tens de ser suave nos comandos e não perder embalo.

“Pode soar ridículo, mas em certos aspectos é mais difícil do que o Bentley ou o Audi. Nesses carros, tudo funciona excepcionalmente bem e fazem exactamente o que pedes. Não estou a dizer que sejam fáceis, mas o Beetle é um desafio diferente. E já nem me lembro da última vez que tive de fazer ponta-e-taco numa redução.”

É aquele tipo de comentário que só sai de quem tem experiência, talento e cabeça. Quem acha que os pilotos modernos são uns broncos sem cérebro está a falhar o alvo. Smith começou num kart aos cinco anos, foi vice-campeão do mundo e depois passou para os carros. É profissional há mais de 10 anos e isso nota-se em tudo: à vontade perante câmaras, simpático com patrocinadores e imediatamente rápido ao volante - o retrato do profissional actual.

E está num nível físico assustador. Na preparação para Le Mans, a corrida matinal dele passava dos 21 km. Eu também andei a correr para me preparar para esta prova, mas o Tooting Common tem pouco mais de 5 km de perímetro e eu mal consigo dar uma volta completa. Se o corpo de Smith podia estar numa base em Roma, o meu foi esculpido por uma devoção a caris de frango. E os meus braços já estão a doer.

Acordamos cedo na manhã seguinte e encontramos o circuito sob um autêntico dilúvio. É aquela chuva que entra em tudo, e o habitáculo do nosso carro mete água como um departamento público. Na qualificação, mandamos Smith sair por último, na esperança de que a pista seque. Foi um erro: as condições pioram ao longo da sessão e, dadas as circunstâncias, o 35.º lugar até não é mau. Pelo menos, no dia da corrida vamos ver a partida - os últimos estarão literalmente a mais de um quilómetro.

A logística para a prova inclui uma ida ao hipermercado local. “Compra muita fruta e água”, ordena Smith, empurrando o carrinho. “Esquece o Red Bull, só te dá náuseas. E não bebas Coca-Cola depois de um turno - fiz isso uma vez e senti-me péssimo durante horas.” Não consigo evitar o sorriso com a imagem: o menino querido da Bentley, no dia de corrida, à procura desesperada do equivalente belga a bolos tipo Jaffa Cakes. “Posso dizer-te que em Le Mans não fiz isto”, diz, a rir.

Durante a corrida, cada piloto tem de abastecer o próprio carro numa das sete bombas à entrada da via das boxes. Um depósito cheio dá para hora e meia, ou mais se houver períodos de safety car. Fazemos as contas e decidimos repartir a noite em turnos duplos. Em teoria, isso dá-nos pelo menos umas duas horas de sono a cada um.

As 25 horas: chuva, noite e mecânica

O Fergus faz o primeiro turno e passa-me o carro ao fim de uma hora - e é aí que começa o filme. Mal saio das boxes, o arnês abre-se e sou obrigado a parar fora do plano. Depois, no fim do meu turno, a tampa do bocal de combustível encrava: perco cinco minutos a tentar arrancá-la e mais 10 a montar uma nova. Uma hora mais tarde, Smith entra nas boxes sem quarta velocidade e gastamos uma hora a trocar a caixa.

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As primeiras voltas nocturnas foram um acto de fé, mas ao fim de duas horas os meus olhos adaptaram-se e os tempos melhoraram até eu bater o meu ritmo do dia. Foi por esta altura que me lembrei de outra dica do Smith. “Pisca-lhes os faróis”, tinha-me dito. “É um truque que aprendemos no R8. Os pilotos ficam intimidados e falham o ponto de travagem.” Funcionou mesmo bem e, pouco depois das 3h, quando me enfiei no saco-cama na autocaravana do Smith, senti que tinha apanhado um daqueles truques valiosos da profissão.

Acordei às 6h30 com os mecânicos a fazerem elogios à prestação de Smith. Durante as três horas anteriores, ele tinha sido mais rápido do que toda a gente, apesar de um splitter dianteiro partido e do duplo castigo de pastilhas dianteiras gastas e pneus velhos. “Eu dizia ao Fergus que ele tinha de o mandar entrar, porque ia ficar sem travões”, contou o nosso mecânico exausto, Roy Downing. “Mas acho que ele simplesmente não os usou. Parecia um homem com uma missão, foi incrível.” Poucas horas depois, ainda debaixo de chuva intensa, Smith andava cinco segundos por volta mais depressa do que os líderes.

O medo de que o Bentley Boy achasse tudo isto uma seca foi, felizmente, por água abaixo. “As lutas foram simplesmente brilhantes”, disse no fim de um dos turnos. “Em Le Mans passas por toda a gente a fundo, mas aqui, por causa do efeito de aspiração, há sempre alguém com quem batalhar. Fiz mais corridas nestas últimas horas do que fiz nos últimos quatro anos. Saí de pista em Blanchimont, mas continuei e ainda consegui ultrapassar dois carros.”

Também houve animação constante nas boxes. A caixa acabou por ser só a primeira de três trocas; a isso somaram-se uma transmissão partida, falhas de ignição, um problema numa rótula da direcção, três splitters destruídos, dois acidentes e um motor de arranque avariado. No total, ficámos três horas e 29 minutos presos nas boxes. Terminámos em 86.º, a 67 voltas dos líderes.

À primeira vista, as últimas 25 horas foram um desastre. E, ainda assim, não sabe a isso. O que começou como uma simples corrida transformou-se numa aventura, cheia de “momentos Kodak”. Nunca vou esquecer, por exemplo, sair das boxes à meia-noite para iniciar um turno de três horas. Durante os primeiros 20 minutos, fui engolido por carros belgas e italianos com máximos ligados, a queimar-me os olhos. Avaliar a distância entre carros era quase impossível e, nesse período, o circuito foi apenas uma mancha nebulosa. A sensação ficou gravada na minha cabeça.

Enquanto arrumamos os fatos, os três fazemos contas ao que poderia ter sido. Tínhamos andamento para andar no top 10, mas a nossa decisão de nos divertirmos ao máximo também nos cobrou a factura. “Provavelmente foi um caso de rápido demais, furioso demais”, diz Smith, a reflectir. “Fomos a 11/10 e pagámos por isso.”

Talvez seja verdade, mas não nos arrependemos do espírito. Eu e o Ferg recebemos uma oportunidade única - foi como aparecer num jogo de futebol de café e descobrir o Steven Gerrard a jogar no meio-campo. Numa situação dessas, aproveitas ao máximo e aguentas as consequências.

Sabíamos que Smith seria veloz ao volante, mas foram as suas observações inteligentes que tornaram a experiência tão viciante. E a personalidade dele elevou tudo. Onde outros profissionais teriam evitado esta aventura, ele entrou nela com um sorriso permanente e sem um pingo de ego. A Fun Cup não teria sido metade sem ele.