Devemos um agradecimento à Hyundai por ter travado a implosão dos pequenos hot hatch. Recapitulação em formato bite-size: quando o antigo Fiesta ST apareceu, entrou em guerra com o então novo Peugeot 208 GTi e com um Clio RS repensado, além de outros nomes já estabelecidos. A versão mais recente do Ford teve a vida facilitada, porque o próprio “pai” tratou de eliminar quase todas as pretensões estrangeiras ao trono.
Nem o Clio rápido nem o 208 foram substituídos. Os franceses - donos deste território desde os anos 80 - encolhem os ombros e murmuram que talvez façam um “electrónico” um destes dias. A Citroën não se deu ao trabalho de lançar um hot hatch há uma década. A Vauxhall - que em tempos colava em tudo emblemas VXR, de Corsas a monovolumes e até ao carrinho das sandes do escritório - já saiu de cena.
E ainda piora. A SEAT criou toda uma submarca Cupra, mas insiste em encher o salão com SUV em vez de um Ibiza irreverente. Lembram-se do tempo em que a Škoda vendia um Fabia vRS turbodiesel e a Audi despachava um S1 com tracção quattro? Descansem em paz.
Três opções, preços já nada “baratos”
Por isso, obrigado por apostarem: finalmente o poderoso Fiesta tem um desafiante. Trata-se de um i20 rebaixado e mais rígido, assinado pelo “dream team” coreano-alemão que já nos deu o espectacular i30N. E isto podia ter ficado num duelo a dois.
Só que os pequenos hot hatch deixaram de ser aquilo a que se chamaria “barato”. Ter o mercado na mão faz isto. Um Fiesta ST começa nas £22 mil, mas nesta versão de topo “ST3”, com o Pacote de Desempenho incluído, sobe para vinte e quatro mil e meia (mais £400 se quiser portas traseiras), ou cerca de £300 por mês. O Hyundai totalmente equipado - apenas com cinco portas - arranca a uma nota abaixo das £25 mil.
E por pouco mais do que isso, dá para tentar algo com o emblema “Prova a Diferença”. O Mini John Cooper Works já levou mais “facelifts” duvidosos do que um terapeuta de Hollywood viu em consultório, mas os JCW antigos juntavam uma qualidade mais adulta a modos traquinas, numa mistura muito satisfatória. Este foi equipado com opções absurdas, já para lá do dinheiro de um GR Yaris, mas continua a ser o carro mais rápido que se compra por menos de trinta mil.
Mini John Cooper Works: muita força, pouca compostura
Talvez por ser uma forma tão familiar, estilo cidade de brinquedo, deixámos de reparar que o Mini deixou há muito de ser “fofinho”. Agora, com mais grelhas tipo rede (muitas delas tapadas) e músculos de encaixe, parece um pequeno gárgula. Aqueles apêndices quadrados pendem de forma estranha na fuselagem bojuda. O JCW hatch fica um degrau abaixo do GP, que desilude apesar da asa vistosa, e não tem a postura baixa e agachada do topo de gama.
A coisa melhora quando se baixa pela porta sem moldura até ao banco apertado. Há muito “BMW” aqui: a posição de condução mais baixa e com as pernas mais esticadas deste trio, e também a grossura generosa do volante, bem ao estilo da marca. No geral, o habitáculo do Mini envelheceu com dignidade ao longo de oito anos e, embora o conjunto “ecrã oblong/abertura redonda” ainda choque, os interruptores tipo toggle e os pilares direitos mantêm aquele toque único de ocasião kitsch.
As novidades desta vez são o velocímetro digital, uns grafismos actualizados no ecrã e… pronto. É só isso. Será que a Mini já desistiu mentalmente e acha que meter mais cavalos do que toda a gente chega e sobra?
O 2.0 turbo - o mesmo que existe no brilhante BMW 128ti e no “meh” Toyota Supra - debita 228bhp e 236lb ft, que é imenso para um carro que cabe num saco de mão. Ainda assim, sente-se que foi “amansado” por electrónica face a outras aplicações.
Acima das 5.000rpm, fecha-se como um corredor com ponto de lado. Sem permissão para pontuar os desaceleramentos com crepitações de um escape flatulento, o rosnar afinado do Mini soa fino e caniço.
Eu até perdoava parte desta falta de entusiasmo se o JCW estivesse a bater recordes de velocidade no mundo dos hot hatch, mas o chassis não consegue transformar a vantagem de potência em asfalto. A luz do controlo de tracção pisca alegremente em primeira e segunda, enquanto o eixo dianteiro procura aderência e arranha em vão.
Sim, a Mini gosta da ideia de que os seus carros são pequenos arruaceiros: o Scrappy-Doo com nádegas Union Jack. Mas por este dinheiro, esperava-se que no balneário também existisse “assentar e comportar-se”. Em andamento, o JCW está sempre em modo desenho animado. A suspensão deixa o carro solto, a cabecear e a baloiçar como se as chumaceiras superiores fossem de elástico. Em estradas B britânicas, com ondulações tipo montanha-russa - aquelas que deveria devorar ao pequeno-almoço - sente-se um pouco alto e desajeitado.
A caixa automática opcional de oito relações ronrona na cidade, mas engasga-se quando se quer agarrá-la pelo cachaço. Mesmo forçando, o peso tira-lhe efervescência. A Mini tenta disfarçar a massa do JCW com uma direcção de resposta rápida (um “rolar de pulsos”) e uma traseira viva em travagem, mas ele acaba sempre por parecer 100kg mais pesado do que o Fiesta, que é um verdadeiro fogueteiro.
E alguém pode comprá-lo sem querer. Decide que quer algo com forma de Mini e preço de Cooper S, e descobre que, por não muito mais por mês, entra no JCW. Já escolher um [confere as notas] Hyundai i20N exige uma decisão consciente. Este nome ainda não é “da casa” - por enquanto.
Hyundai i20N: o modo N levado ao extremo
Visualmente, o Hyundai acerta em cheio na pose de ameaça pugilista. Assenta baixo e quadrado sobre jantes de 18 polegadas com cambagem. A carroçaria parece ter sido desenhada pelo Zorro na sua fase anime japonesa. A risca vermelha e a asa com quatro apoios não têm vergonha nenhuma de ser “na tua cara”. Um elemento da equipa comentou que - ao contrário do Ford, invulgarmente discreto - ao ver o i20N cortado e rebaixado, a primeira ideia é que vai ser conduzido de forma mais “arruaceira”. As pessoas vão julgar.
Na prática, quem vai ao volante está ocupado demais com o nível de afinação. O i20N pode ser mecânica de todos os dias - um 1.6 turbo de quatro cilindros com 201bhp a puxar pelas rodas da frente através de uma caixa manual de seis e um diferencial autoblocante - mas, valha-me Deus, isto é um kit absurdamente nerd.
Deixem-me guiar-vos pela “matriz”, lembrando que estamos a falar de um utilitário Hyundai e não de uma edição limitada de um Nissan GT-R ou de um McLaren.
Entre os botões dos bancos aquecidos, um comando de “Modo de condução” permite alternar de Normal para Eco (não, obrigado) e Sport, projectando tipografias a condizer no painel digital.
No volante saltam à vista dois botões “N”, além de um apetitoso botão vermelho de “Rotações”. Este activa o sistema de rev-matching para suavizar reduções, caso não lhes apeteça fazer ponta-tacão. É um toque geek - algo que o Ford não oferece - mas ainda não é material para “casaco anorak”.
Para entrar no modo “corta-vento e ceroulas”, é ir ao menu “N” no ecrã táctil de 10,2 polegadas. Ali, no meio de manómetros de temperatura, mapas de passagens de caixa e leituras de pressão no pedal, vivem os menus do N Custom. Dá para escolher três níveis de resposta do acelerador, agressividade do escape, intensidade do rev-match e quão “ligado” fica o controlo de estabilidade.
Pode-se até definir quantas rotações o launch control deve fixar para uma saída perfeita, ou em que momento deve soar o aviso sonoro de mudança para cima. Feito? As preferências ficam guardadas, prontas a disparar com um simples toque nos “lóbulos” N em azul claro.
Na verdade, nem é obrigatório carregá-los. Como muitos carros modernos, o i20N tem uma câmara que lê sinais e regista limites de velocidade ou a aproximação a uma zona escolar. Só que também detecta o sinal de “curvas em S” e surge um aviso no painel: “Estradas sinuosas à frente. Quer activar o modo N?”
Uau. Já conduzimos carros com modo de burnout e modos de drift “à socapa”, mas aqui está uma máquina que lê um aviso de curvas iminentes e sugere educadamente que se conduza como um perfeito idiota. É brilhante. E que mais esperar de um carro que recebeu 12 novas soldaduras e suportes no chassis para o tornar mais rígido na versão quente? Os engenheiros foram a fundo e viraram a noite.
Dito de outra forma: o i20N é o equivalente automóvel daquelas bicicletas de fibra de carbono de dez mil com mudanças eléctricas, ou de um computador de gaming com refrigeração líquida. É para o Sr. e a Sra. Calças-Sérias. O Fiesta ST é mais “pegar e jogar”, tipo Mario Kart. E o Mini? Uma barraca de feira a atirar cocos. Divertido de vez em quando, mas com a sensação de que nos estão a cobrar demais.
Em modo Normal, o Hyundai é um companheiro dócil para o dia-a-dia. É o mais espaçoso, tem a maior bagageira e, embora tenha mais um cilindro do que o Ford e não consiga desactivar nenhum em auto-estrada (ao contrário do Fiesta, assustadoramente económico), ainda assim faz 45mpg numa viagem longa. Nessa utilização é um pouco mais ruidoso do que os outros dois, mas não chega a cansar.
O conforto é mais firme do que no Ford e é a única faceta do carácter que não se consegue ajustar; mas, se alguém compra a agressividade visual e a atitude dinâmica, provavelmente aceita essa rigidez.
Os bancos não apertam com a intimidade dos Recaro do Fiesta, que parecem um abraço de urso, mas é mais fácil sair deles. Pena a Hyundai não ter gasto tanta cor e energia no cinzento brilhante e aborrecido do tablier como gastou no exterior. O orçamento foi todo para aqueles ecrãs com animações bem recortadas.
"O Fiesta é um motim, uma obra-prima de emoção a velocidades razoáveis, daquelas em que ‘a polícia ainda te deixa ir com um aviso’."
E, sim, também nas peças invisíveis. O i20N é uma condução fantástica, envolvente e tenaz… mas não tem a personalidade que eu esperava. O segundo hot hatch da Hyundai é, na verdade, mais maduro do que o irmão maior i30N. Há menos interferência do piso, menos abanões, menos torque-steer. É um instrumento incisivo, preciso e implacavelmente eficaz para desmontar a vossa estrada preferida.
A tracção é fortíssima - nada de desperdício como nos pneus dianteiros do Mini. A forma como o autoblocante “agarra” não é tão evidente como no Fiesta e a direcção não é tão rápida, mas isso também torna o i20N mais fácil de apanhar o jeito e menos nervoso. Enfia-se numa curva com cara séria de piloto.
Ford Fiesta ST: a referência que não perde o sorriso
O Fiesta entra numa curva com a língua de fora e a traseira a abanar; levanta a roda traseira interior no ápice e sai para a recta a deslizar, num prazer puro à velha guarda. Mini-rotundas aqui dentro são tão excitantes como uma volta inteira ao Nürburgring num GT2 RS.
O Hyundai escolhe outra abordagem - menos “feliz de traseira”, mais concentrado em ritmo e intenção. Ainda sabe portar-se mal, mas endireita logo a trajectória como se um íman o puxasse de volta para a linha mais rápida.
Sinceramente, o i20N devia ser melhor carro do que o ST. A Hyundai teve três anos para desmontar, fazer engenharia inversa e comparar com o rival principal. Não há dúvidas de que o utilitário de base é mais amplo e vem melhor equipado. E nestes topos de gama “quentes ao toque”, as duas marcas fizeram um trabalho tremendo.
Os dois são tónicos espectaculares. Os dois mereciam vencer. Então, como é que os separamos?
A carta de trunfo do Ford face ao recém-chegado é o excelente três cilindros de 197bhp. A resposta ao acelerador é mais nítida do que no quatro cilindros da Hyundai, que fica mais “adormecido” abaixo das 3.000rpm e reage com alguma preguiça a pequenos toques se forem vocês a fazer o trabalho. O ST também tem um som mais frutado e exótico, com um pulsar irregular, como um BMW M3 que engoliu um balão de hélio num desafio de copos.
As diferenças são mínimas, mas contam. O Fiesta é mais parvo - no melhor sentido. Para mim, isso chega para dar ao Fiesta a vitória mais apertada da sua vida, mas está ao nível de proximidade máximo destes comparativos. Acontece que eu prefiro o visual menos “esforçado” do Ford, a traseira mais solta e a sua caixa, embora talvez isso seja só porque o manípulo parece mais caro do que o do Hyundai. E aquele motor é o toque final de que o Ford precisa para ficar à frente. Por pouco.
E se isto soar caprichoso, é porque estes dois quase não se separam por mérito: separam-se por gosto. Não há escolha errada.
Conduzam os dois. Comprem qualquer um. E agradeçam que, por mais algum tempo, ainda existam.
Fotografia: Mark Riccioni
Ford Fiesta ST3 - 9/10
1,497cc 3cyl turbo, 197bhp, 214lb ft
0-62mph in 6.5secs, 143mph
42.8mpg, 150g/km CO2
1,262kg
6spd manual, FWD
Preço na estrada/como testado: £24,580/£27,750
Hyundai i20N - 9/10
1,598cc 4cyl turbo, 201bhp, 203lb ft
0-62mph in 6.2secs, 143mph
40.4mpg, 158g/km CO2
1,220kg
6spd manual, FWD
£24,995/£26,045
Mini JCW Sport Auto - 6/10
1,998cc 4cyl turbo, 228bhp, 236lb ft
0-62mph in 6.1secs, 153mph
40.9mpg, 153g/km CO2
1,330kg
8spd auto, FWD
£25,980/£34,535
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