2035 na UE: o fim dos carros a combustão e a transição para eléctricos em debate

Tiago Alexandre Moreira • 20 de agosto de 2026 21:38

O clima político está a mudar a grande velocidade.

Menos de dois anos depois de os líderes da UE terem fechado um acordo para acabar com a venda de novos carros a combustão em 2035, a pressão de governos, construtores automóveis e consumidores cautelosos começa a ter efeitos visíveis. A era de um mandato exclusivamente eléctrico está a ser posta em causa de forma discreta, mas com consequências reais.

2035 sob ataque: quando o “fim da gasolina” deixa de parecer inevitável

Em março de 2023, a meta de 2035 foi apresentada como um pilar central da estratégia climática europeia. O recado era directo: depois dessa data, deixaria de ser possível vender novos automóveis a gasolina ou gasóleo, com apenas algumas excepções muito limitadas. Hoje, essa nitidez desapareceu.

Itália, Polónia e Hungria estão na linha da frente de um bloco crescente de países que pede a Bruxelas que alivie as regras. Na sua leitura, um caminho único - e apenas com baterias - ignora tanto a realidade económica como o pulso da opinião pública.

"As pessoas não estão prontas para mudar em massa para carros apenas a bateria, e os governos nacionais sabem que isso lhes pode custar votos nas urnas."

Estes governos apontam três preocupações principais:

Os preços de compra dos carros eléctricos continuam demasiado elevados para a maioria das famílias
As redes de carregamento rápido são irregulares fora dos grandes eixos urbanos
A ansiedade de autonomia mantém-se, sobretudo em auto-estrada e em condução rural

Além disso, avançam com um argumento mais amplo: as regras climáticas não deveriam excluir outras tecnologias de baixo carbono, como híbridos plug-in de longo alcance ou combustíveis sintéticos capazes de funcionar em motores de combustão modificados.

O grupo continua a ser minoritário entre os 27 Estados-membros, mas a sua influência está a aumentar. Nas reuniões da UE, 2035 deixou de ser tratado como uma meta intocável. Está a transformar-se numa moeda de troca política.

Os construtores mudam de estratégia à medida que o entusiasmo eléctrico arrefece

Enquanto os governos vacilam, a indústria automóvel europeia já está a ajustar o rumo. Grandes fabricantes que se apressaram a anunciar futuros totalmente eléctricos estão agora, de forma silenciosa, a rever calendários, planos de investimento e combinações de produto.

Vários grupos adiaram projectos de fábricas de baterias ou reduziram metas ambiciosas de volumes de veículos eléctricos. A procura do mercado não está a acompanhar as previsões feitas durante os anos de boom pós-pandemia, quando os apoios eram generosos e os preços dos combustíveis dispararam.

"Antes vendida como uma corrida até ao total eléctrico, a transição é cada vez mais gerida como uma maratona com várias faixas tecnológicas."

Os híbridos, que chegaram a ser encarados como uma ponte de curto prazo, regressaram em força. Os híbridos plug-in, em particular, oferecem um compromisso fácil de entender: condução eléctrica nas deslocações diárias, motor a gasolina como rede de segurança em viagens longas e nas férias. Para muitos compradores, é uma forma de aliviar o receio de filas nos pontos de carregamento em fins-de-semana movimentados.

Em paralelo, as marcas europeias estão a investir em:

Híbridos avançados com baterias maiores e autonomias eléctricas reais de 80–100 km
Biocombustíveis para frotas específicas e utilizações pesadas
E-fuels (combustíveis sintéticos) pensados para manter alguns motores de combustão em conformidade com futuras regras de CO₂

Os fornecedores de componentes - sobretudo os ligados a motores, caixas de velocidades e sistemas de escape - estão a fazer pressão contra um futuro apenas com baterias. O receio é claro: se os reguladores apostarem apenas num tipo de motorização, dezenas de milhares de empregos qualificados ligados à engenharia mecânica poderão desaparecer muito mais depressa do que os novos postos em baterias são criados.

Batalhas de lóbi em Bruxelas: duas visões em choque

Dentro das instituições da UE, o confronto intensificou-se. Associações industriais que representam construtores tradicionais, empresas de leasing e frotas corporativas defendem metas flexíveis em vez de proibições rígidas. Querem espaço para híbridos, combustíveis alternativos e soluções de transição.

Do outro lado, algumas marcas - incluindo Volvo, Polestar e Ford Europe - insistem que a data de 2035 tem de se manter. As suas estratégias e apresentações a investidores já estão assentes nesse horizonte. Qualquer recuo, alertam, prejudicaria a credibilidade climática da Europa e desincentivaria o investimento de longo prazo.

"Para os decisores, o dilema é brutal: manter a linha verde ou aliviar a pressão para evitar uma reacção industrial e social."

A divisão não é apenas ideológica; também é geográfica. Países do Norte e do Oeste, com infra-estruturas de carregamento mais fortes e rendimentos médios mais elevados, tendem a apoiar regras mais apertadas. Já no Sul e no Leste, onde os parques automóveis são mais envelhecidos e os rendimentos mais baixos, cresce o aviso de que pressão excessiva pode alimentar revolta social e fortalecer partidos eurocépticos.

Travão nas vendas: quando os consumidores abrandam no eléctrico

As tensões políticas reflectem o que já se vê nos stands. Depois de vários anos de crescimento a dois dígitos entre 2020 e 2022, as matrículas de carros eléctricos estagnaram ou caíram em vários mercados de grande dimensão.

A Alemanha cortou parte dos subsídios aos veículos eléctricos; a procura arrefeceu quase de imediato. A França apertou as regras do bónus; muitos compradores voltaram a preferir híbridos e pequenos carros a gasolina. No conjunto da Europa, o segmento de eléctricos de entrada continua limitado, deixando muitas famílias fora do mercado por razões de preço.

A hesitação dos consumidores é persistente e muito prática. Repetem-se, com frequência, as mesmas preocupações:

As prestações mensais de financiamento de um eléctrico são muitas vezes superiores às de um modelo a gasolina ou híbrido equivalente
Em auto-estrada, a autonomia real pode cair de forma acentuada com frio ou a velocidades elevadas
A incerteza sobre a vida útil da bateria e os custos de substituição prejudica o valor de revenda
As redes de carregamento em zonas rurais e em cidades pequenas ficam muito atrás das grandes áreas urbanas

Ao mesmo tempo, fabricantes chineses como BYD, MG e Leapmotor estão a entrar na Europa com modelos eléctricos de preço agressivo. Em muitos casos, conseguem bater as marcas locais no custo, oferecendo equipamento e autonomia aceitáveis. Isso aumenta a pressão sobre construtores europeus que já lidam com custos energéticos elevados e regras laborais mais exigentes.

Factor	Impacto no ímpeto dos veículos eléctricos na Europa
Redução de subsídios	Torna os eléctricos menos competitivos face a gasolina e híbridos
Lacunas no carregamento	Limita a adopção fora das grandes áreas urbanas
Concorrência chinesa	Pressiona margens e a capacidade de investimento das marcas da UE
Incerteza económica	Leva as famílias a optar por tecnologias mais baratas e familiares

Rumo a uma transição mais “aberta” depois de 2025

Perante este cenário, responsáveis da UE estão a trabalhar, com discrição, em formas de ajustar o regime de 2035 sem o eliminar formalmente. Para a segunda metade da década, há várias hipóteses em cima da mesa.

Entre as ideias que circulam em Bruxelas estão:

Manter 2035, mas criar isenções para volumes de nicho que usem combustíveis certificados como neutros em carbono
Dar mais tempo ou flexibilidade a países com infra-estruturas mais fracas
Permitir que híbridos plug-in com quilometragem eléctrica mínima garantida contem para as metas para lá de 2035
Escrever regras claras para combustíveis sintéticos, reduzindo o risco de investimento nessa área

"A era do 'ou baterias ou nada' está a dar lugar a uma mistura de tecnologias mais confusa, mas mais realista."

A França ilustra bem estas fricções. O governo injectou milhares de milhões em incentivos aos eléctricos e em fábricas domésticas de baterias no âmbito do plano de recuperação pós-COVID. Agora, com restrições orçamentais e desgaste do eleitorado, Paris enfrenta pressão para apoiar híbridos mais baratos e proteger fábricas locais de motores, ao mesmo tempo que tenta manter a narrativa de liderança climática.

O que “multi-energia” significa, na prática, para os condutores

Para quem conduz, um cenário multi-tecnologia deverá parecer menos uma ruptura limpa e mais uma longa fase de sobreposição. Gasolina e gasóleo não vão desaparecer de um dia para o outro; simplesmente ficarão cada vez mais regulamentados e, em muitos casos, mais caros de usar em cidades.

Os carros eléctricos vão continuar a expandir-se, sobretudo à medida que cheguem modelos mais pequenos e acessíveis e que o mercado de usados cresça. Já os híbridos e os híbridos plug-in podem dominar a zona intermédia durante anos, especialmente em áreas suburbanas onde o transporte público é fraco, mas o carregamento em casa é possível.

Os combustíveis alternativos, por sua vez, deverão continuar de nicho no início. Os combustíveis sintéticos exigem muita energia e, hoje, são muito caros de produzir. É provável que sejam usados sobretudo em carros desportivos, veículos históricos ou frotas profissionais específicas onde as baterias são difíceis de implementar.

Termos-chave e cenários do mundo real

Três noções técnicas deverão marcar a próxima década de política automóvel:

Veículo eléctrico a bateria (BEV): funciona apenas com electricidade, sem depósito de combustível. Tem as menores emissões no escape, mas depende totalmente da infra-estrutura de carregamento.
Híbrido plug-in (PHEV): combina uma bateria que pode ser carregada com um motor de combustão. As emissões reais dependem muito de quão frequentemente o condutor carrega.
E-fuel: combustível sintético produzido a partir de CO₂ capturado e hidrogénio verde. Pode ser de baixo carbono, mas a produção é cara e exige muita electricidade limpa.

Pense-se numa família europeia típica a viver numa cidade-dormitório. Num cenário estrito de 2035, o seu próximo carro poderá ter de ser um BEV pequeno, mesmo que haja poucos carregadores rápidos nas auto-estradas próximas. Num quadro mais flexível, essa família poderia optar por um híbrido plug-in com 80 km de autonomia eléctrica, usando a bateria durante a semana e a gasolina nas viagens de férias.

Para as autarquias que procuram melhorar a qualidade do ar, estes detalhes são decisivos. Algumas já planeiam zonas de emissões zero onde só entram veículos totalmente eléctricos; outras ponderam permitir híbridos ou carros a funcionar com e-fuels certificados. A posição final da UE sobre 2035 vai influenciar fortemente essas escolhas locais.

Há riscos evidentes em prolongar a transição. As reduções de CO₂ no transporte rodoviário podem abrandar, aumentando a pressão sobre outros sectores, como a indústria ou a agricultura. Ao mesmo tempo, um caminho mais flexível pode diminuir a probabilidade de uma reacção pública severa e dar à indústria automóvel europeia melhores hipóteses de se manter competitiva face a rivais dos EUA e da China.