Não desvalorize os 116 cv da variante menos potente do Volkswagen T-Roc 2026. Além de chegarem e sobrarem, há mais motivos para olhar para ela com atenção.
O Volkswagen T-Roc pode não ter passaporte português, mas quase: tem ADN alemão e é produzido em Portugal, na Autoeuropa. Já o fomos buscar a «casa», embora esse contacto tenha sido curto.
Desta vez - e porque estamos perante o Volkswagen mais português de sempre - passámos uma semana ao volante de um dos modelos mais vendidos da marca e de um dos SUV mais relevantes do seu segmento.
A segunda geração consolida esse estatuto com uma evolução evidente no desenho, na habitabilidade e na tecnologia, mas sobretudo com uma alteração de estratégia no capítulo mecânico. Se quiser ver, ao pormenor, tudo o que mudou, já existe um vídeo dedicado a essa atualização.
Nesta geração do T-Roc, a Volkswagen tomou uma decisão sem meias-medidas: o 1.0 TSI desaparece totalmente da oferta. Em substituição, passa a existir uma única opção de motor: o conhecido 1.5 eTSI a gasolina, agora com um papel central na gama.
A habitual sigla “TSI” surge acompanhada por um discreto “e”, sinal da eletrificação ligeira assegurada por um sistema híbrido ligeiro de 48 V. Há dois escalões de potência - 116 cv ou 150 cv - e, em ambos os casos, a transmissão é sempre a automática DSG7.
E é precisamente a variante menos potente que assume o protagonismo neste ensaio. Não apenas por ser a porta de entrada mais acessível, mas também porque tudo aponta para que venha a ser a escolha mais procurada em Portugal.
Volkswagen T-Roc não é um Golf mais alto
O novo T-Roc cresceu em vários parâmetros: deixou de parecer um Golf “levantado” e aproxima-se mais de um Tiguan encurtado, até porque recorre à plataforma MQB Evo.
Ganha 136 mm no comprimento (4,372 m) e 9 mm na largura (1,828 m), enquanto a distância entre eixos aumenta 39 mm (2,629 m). Este crescimento traduz-se num interior mais generoso - já lá vamos.
No capítulo do estilo, apesar de a unidade ensaiada estar longe da postura mais vincada das versões R-Line, o T-Roc apresenta superfícies tensas e linhas bem marcadas, o que lhe dá uma presença forte em estrada.
A isso junta-se a pintura Amarelo Canário, incluída de série em todas as versões do SUV. Já as jantes de 17” podem não ser as mais chamativas, mas são coerentes: equilibram a imagem e ajudam a manter um bom nível de conforto.
Interior deu um salto qualitativo
Se a evolução exterior é fácil de identificar, por dentro a mudança é ainda mais notória. A qualidade percecionada subiu de forma clara, com materiais mais macios ao toque e uma consola central redesenhada.
Com o seletor da caixa DSG deslocado para a coluna de direção, libertou-se espaço para arrumação. Destacam-se a base de carregamento por indução e o comando rotativo multifunções, pensado para alternar entre volume, modos de condução, temperatura do habitáculo, entre outras funções.
Infelizmente, nesta unidade isso não se verificava: apenas era possível ajustar o volume do rádio, o que corta grande parte da utilidade do comando e deixa no ar a lógica dessa opção.
Mais acima, o sistema de infoentretenimento de 12,9″ continua a concentrar quase todas as operações do T-Roc. Os grafismos estão mais claros e a possibilidade de personalização ajuda, mas continua a faltar o essencial: botões físicos, sobretudo para a climatização.
O interior do novo ID. Polo mostra que a Volkswagen já percebeu o problema; falta alargar essa solução ao resto da gama. Ainda assim, o volante já representa um avanço importante, ao abandonar os antigos comandos hápticos e regressar a botões «verdadeiros» - a utilização fica bastante mais simples.
Em termos de espaço, o aumento das dimensões exteriores, como referi, tem impacto positivo. Há mais área para os passageiros atrás e a bagageira passa a disponibilizar 475 litros - mais 30 litros do que na primeira geração e mais 94 litros do que o «irmão» Golf.
Famílias jovens, acreditem: aqui cabe quase tudo, sem a necessidade de conduzir um carro enorme no dia a dia da cidade.
Mais crescido em estrada
Ao volante, o T-Roc mostra-se firme e previsível, como é típico num Volkswagen. A suspensão filtra bem grande parte das irregularidades, embora revele um temperamento mais germânico quando o piso está em pior estado.
Ainda assim, o grande trunfo desta unidade está no motor 1.5 eTSI com 116 cv e 220 Nm de binário. Mesmo sendo o menos potente da oferta, mostrou-se plenamente capaz de lidar com os cerca de 1500 kg deste SUV feito em Portugal.
O sistema híbrido ligeiro de 48 V, bem como a desativação de cilindros, são decisivos neste resultado. Quando as condições o permitem, o motor pode trabalhar apenas com dois cilindros e, sempre que se tira o pé do acelerador, pode desligar momentaneamente.
Os consumos beneficiam, naturalmente. Ao final de cinco dias, a média ficou nos 6,2 l/100 km. Com uma condução mais contida, é possível baixar para valores mais próximos dos cinco litros.
Menos convincente é o comportamento da caixa DSG7. Na maior parte do tempo é suave e rápida, mas em pedidos mais exigentes evidencia limitações: obriga a carregar demasiado no acelerador até reagir de forma clara ao que lhe pedimos. Com modos de condução disponíveis - ou com os 150 cv das versões mais caras - este ponto ficaria mais bem resolvido.
Divertido? Não, competente
Se a intenção for explorar toda a potência, o T-Roc não se posiciona como a opção mais entusiasmante. A palavra certa é “competente”. Quando se decide puxar pelo 1.5 eTSI, percebe-se que é a baixas e médias rotações que ele se sente no seu elemento.
Mas, sejamos francos: este SUV alemão não procura impressionar com números nem com prestações - e ainda bem. É precisamente na racionalidade que assenta o seu maior argumento.
Além do mais, o facto de esta versão não oferecer modos de condução reforça a ideia de uma afinação orientada para a eficiência. Quer uma proposta com a «faca nos dentes»? Então espere mais alguns meses, porque vem aí um T-Roc R.
Quanto custa?
Apesar de o 1.0 TSI ter sido eliminado e de deixar de existir caixa manual, o preço do SUV não sofreu um aumento significativo: custa apenas mais 1249 euros do que a geração anterior. O Guilherme Costa explica porquê (e sobretudo como) num vídeo dedicado ao tema.
Assim, o Volkswagen T-Roc 2026 começa nos 33 594 euros. Se escolher o nível de equipamento LIFE da unidade ensaiada, o preço sobe para 36 544 euros. A diferença é justificada pela inclusão de jantes de liga leve de 17″, ecrã central de 12,9″, vidros traseiros escurecidos, controlo de velocidade adaptativo, câmara traseira e iluminação ambiente.
Para quem procura um T-Roc com consumos ainda mais contidos e tendo em conta que não se antevê o regresso de uma motorização Diesel, a espera terá de se prolongar até 2027. Nessa altura chegam duas versões híbridas plenas (híbridos que não precisam de ligar à tomada), uma estreia absoluta neste SUV e também na Volkswagen.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário